后疫情時代我國機場航空業(yè)務量預測模型修正的思考

吳春洋

摘要：航空業(yè)務量預測是機場前期規(guī)劃、設計、建設的重要依據(jù)，是為確定航站樓規(guī)劃、飛行區(qū)跑滑系統(tǒng)構(gòu)型的主要指標，同時，航空業(yè)務量的預測結(jié)果也能為決策者提供決策依據(jù)。本文將從需求角度出發(fā)，對中小機場航空業(yè)務量預測模型中存在的問題進行分析和修正，并對疫情影響下的預測結(jié)果進行修正。

關鍵詞：后疫情時代、業(yè)務量預測、模型修正

一、研究背景

隨著國民經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展以及國家重大戰(zhàn)略的深入實施，我國航空運輸業(yè)呈現(xiàn)井噴式發(fā)展，社會經(jīng)濟發(fā)展對航空運輸?shù)囊蕾嚩仍絹碓礁?，航空運輸業(yè)正逐步成為社會和經(jīng)濟發(fā)展的基礎性和戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。近幾年，我國機場數(shù)量顯著增加，機場密度逐漸加大，機場服務能力穩(wěn)步提升;隨著航空業(yè)務量的迅猛增長，全國干線機場、部分發(fā)展較快的支線機場旅客吞吐量均超過前期預測值，機場航空業(yè)務量進入了快速發(fā)展高峰期。

機場規(guī)劃是規(guī)劃人員對某個機場為了適應未來航空運輸需求而做的發(fā)展設想，目的是為了在規(guī)劃過程以及內(nèi)容方面提出指導方針，供機場當局制定近期、中期、遠期的發(fā)展戰(zhàn)略，爭取上級相關部門的支持。而業(yè)務量預測是機場規(guī)劃建設的前提和基礎，是規(guī)劃設計的重要依據(jù)和參考指標。然而目前機場航空業(yè)務量預測數(shù)據(jù)缺少、預測方法單一、預測過程不合理、預測結(jié)構(gòu)結(jié)果不夠精準，很難準確反應機場未來的發(fā)展趨勢。因此，將導致規(guī)劃設計的航站樓面積、飛行區(qū)跑滑系統(tǒng)、停車場面積等存在不合理之處。另外，新冠疫情的突發(fā)也對民航行業(yè)產(chǎn)生了巨大影響，機場旅客吞吐量大幅下降，按照常規(guī)的預測方法，預測結(jié)果將與實際結(jié)果相差較多，因此，在預測過程中應當考慮疫情對民航的影響。

二、影響航空業(yè)務量預測的關鍵因素

（一）機場的發(fā)展定位及服務范圍

依據(jù)客貨吞吐量規(guī)模、機場所在城市經(jīng)濟社會發(fā)展狀況和機場在航空運輸網(wǎng)絡中的地位，我國民用航空運輸機場劃分為樞紐、大型、中型、小型機場4類。機場的發(fā)展定位和服務范圍的大小將決定機場的服務能力，同時還受其他機場所在的區(qū)域位置、綜合交通體系、區(qū)域發(fā)展規(guī)劃、機場群和城市群等的影響，機場的服務范圍通?？紤]本市以及周邊未建機場城市的服務范圍。另外機場的發(fā)展定位一般可分為樞紐機場、中轉(zhuǎn)機場、貨運機場、旅游機場等類型。

（二）機場及所在城市的發(fā)展戰(zhàn)略

機場作為城市公共基礎設施，機場的規(guī)劃設計發(fā)展要服務于城市發(fā)展的總體戰(zhàn)略，同時機場總體規(guī)劃應當納入到城市總體規(guī)劃中。在機場業(yè)務量預測的過程中往往會忽略到對機場發(fā)展的外部環(huán)境進行分析，城市的發(fā)展及未來規(guī)劃無法支撐機場旅客吞吐量預測的數(shù)值。如某城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一，且無臨空偏好性產(chǎn)業(yè)，然而根據(jù)客帶貨指標法預測出的貨郵吞吐量數(shù)值較大，無法對航空貨運量進行有效預測。

（三）預測模型和預測參數(shù)的選取

在業(yè)務量預測過程中，對于預測模型的選取上至關重要，同樣的數(shù)據(jù)選取不同的預測模型，對預測結(jié)果的影響可能是巨大的，在模型的選擇上預測者應當根據(jù)實際情況進行模型篩選，確保與實際相符。同時預測參數(shù)取值較為隨意，往往依據(jù)建設單位需求進行取值，將影響規(guī)劃設施建設的規(guī)模，可能會導致部分規(guī)劃設施超前建設的現(xiàn)象。

三、預測模型和結(jié)果修正的思考

（一）波布加門公式法修正的思考

波布加門公式法是時間序列法預測方法的一種，對歷史數(shù)據(jù)增長趨勢的一種反應。具體公式如下：

其中：Yi——預測目標年旅客吞吐量（萬人）;

Yt——預測基準年旅客吞吐量（萬人）;

Ti——目標年年份;

T0——數(shù)據(jù)起始年年份;

Tt——預測年份的前一年。

從上述計算公式可以看出，當歷史數(shù)據(jù)增長趨勢和基準年的數(shù)值越大，計算的結(jié)果將會越大，會呈現(xiàn)指數(shù)的增長趨勢，不符合中大型機場發(fā)展的客觀規(guī)律。因此，可通過將基準年的數(shù)值進行優(yōu)化，取近2-3年內(nèi)的平均值作為預測的基準年數(shù)值，能夠有效的將取值結(jié)果約束在合理的增長區(qū)間范圍內(nèi)。

（二）綜合判斷法修正的思考

綜合判斷法是基于預測者對預測結(jié)果的把控，是主觀判斷的一種預測方法，主要根據(jù)歷史數(shù)據(jù)的發(fā)展趨勢，確定預測目標年的增長率。在確定增長率的過程中往往會受主觀判斷的影響，而導致預測結(jié)果與其他預測方法預測的結(jié)果相差較大。因此，在使用綜合判斷法預測時候，不僅要考慮歷史數(shù)據(jù)的增長趨勢，更應當考慮其他方法預測出的結(jié)果的增長率，同時考慮綜合交通規(guī)劃等中相關增長率，對增長率的取值進行修正和優(yōu)化。

（三）預測過程修正的思考（預測年限）

根據(jù)最新版總體規(guī)劃編寫要求，預測目標年近期15年、遠期30年;而可研報告編寫要求，預測目標年近期10年、中期20年、遠期30年。因此會導致近期預測值不一致。為保持總體規(guī)劃和可研中航空業(yè)務量預測值保持一致，在各種方法的預測過程中可先預測出近10年的預測結(jié)果，10-15年的預測結(jié)果可采用與遠期預測方法相一致的比例增長法;但增長率應與遠期增長率呈現(xiàn)相應的趨勢。

（四）新建機場業(yè)務量預測結(jié)果修正的思考

新建機場業(yè)務量預測一般在可研和總體規(guī)劃階段完成，根據(jù)機場建設流程，還需完成初步設計、施工圖審查、施工建設、行業(yè)驗收、竣工驗收等工作，后期工作時間較長，近期10年中就有5年左右時間在建設和驗收上，導致機場建設完三五年內(nèi)就啟動新一輪的改擴建計劃。因此在新建機場業(yè)務量預測的過程中，應當考慮機場的建設周期和投入使用的時間，達到對預測結(jié)果修正的目的。

（五）疫情影響下業(yè)務量預測結(jié)果修正的思考

新冠疫情對民航業(yè)的影響巨大，甚至可能導致民航業(yè)倒退幾年，從一般的預測來看，無法體現(xiàn)疫情對機場航空業(yè)務量預測結(jié)果的影響，若不考慮疫情的影響，預測結(jié)果將與實際發(fā)生值相差較大。如以2020年預測為例，可以在常規(guī)預測的前提下，先預測出2020年的預測結(jié)果，同時考慮2020年的實際發(fā)生值與歷史數(shù)據(jù)進行對比，可初步判斷疫情影響下的2020年倒退了幾年，若與2018年實際值接近，可以認為疫情對民航影響會倒退兩年。依次類推，可以對疫情影響下的航空業(yè)務量預測結(jié)果進行修正和優(yōu)化。

四、結(jié)束語

預測是規(guī)劃設計的前提，也是管理者決策的重要依據(jù)，科學預測將影響機場未來10年甚至30年的發(fā)展。因此，預測值應當綜合考慮預測模型、預測過程、預測結(jié)果，并對不合理之處進行修正與優(yōu)化，達到既能指導規(guī)劃設計工作，也能滿足機場未來發(fā)展需要。