時空壓縮下的經(jīng)濟趨同

范欣 姚常成

摘要：近十幾年里，中國高鐵建設(shè)取得了舉世矚目的成就。高鐵項目作為一項新興的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，對地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了深遠的影響，但目前關(guān)于高鐵建設(shè)與運營對區(qū)域經(jīng)濟趨同的影響尚缺乏經(jīng)驗證據(jù)。文章利用2000-2014年地級市數(shù)據(jù)分析了高鐵建設(shè)與運營對經(jīng)濟增長及其經(jīng)濟趨同的影響。結(jié)果顯示：高鐵建設(shè)與運營對經(jīng)濟增長及其經(jīng)濟趨同具有明顯的區(qū)域異質(zhì)性；國內(nèi)高鐵運營更有利于吸引外商直接投資和就業(yè)規(guī)模的擴大，但在加大物質(zhì)資本投資和集聚人力資本方面弱于高鐵建設(shè)。當然，這點在區(qū)域?qū)用嬉灿兴町悺；诖?，本文將為各地區(qū)進一步借助高鐵項目拓寬區(qū)域發(fā)展空間，兼顧效率和公平，推進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，因地制宜地制定相關(guān)政策提供參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞：時空壓縮；高鐵建設(shè)；高鐵運營；經(jīng)濟趨同

引言

高鐵作為工業(yè)經(jīng)濟向知識經(jīng)濟過渡的產(chǎn)物，是當代科技集成創(chuàng)新的重要體現(xiàn)，對世界交通運輸產(chǎn)生了重大影響。習近平總書記在十九大報告中指出，要加強基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。2018年2月，國家發(fā)展與改革委員會根據(jù)國務(wù)院批準的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》下達了中西部鐵路2018年中央預(yù)算內(nèi)投資計劃，旨在促進區(qū)域經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展?；仡櫴澜玷F路運輸史，不難發(fā)現(xiàn)，高鐵對發(fā)達國家沿線城市產(chǎn)生了深遠影響，如日本新干線加速了日本太平洋沿岸城市群的形成，歐洲高鐵推動了歐洲經(jīng)濟一體化等。放眼中國，亦是如此。從1997年4月實施第一次鐵路提速，到2008年8月第一條城際高鐵——京津線的建成通車，再到截至2015年底，高鐵“四縱四橫”網(wǎng)絡(luò)體系形成，高鐵里程數(shù)突破2萬千米，成功躍居世界第一位，中國高鐵取得了舉世矚目的成就。具有“時空壓縮”效應(yīng)的高鐵對于加強高鐵城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系，重塑高鐵城市與非高鐵城市的利益分配格局具有舉足輕重的作用。

中國高鐵時代的來臨，直接影響了人們的日常出行方式，也加強了城市問的經(jīng)濟聯(lián)系。據(jù)統(tǒng)計，2010年高鐵承載的客運量為300萬人，截至2014年，高鐵承載的客運量增至830萬人，高鐵漸趨成為人們出行的首選方式。2017年4月16日，中國鐵路總公司在最新一輪鐵路提速調(diào)整中，再次增開高鐵動車組25.5對，高鐵網(wǎng)絡(luò)布局日臻完善。這種廣覆蓋方式將明顯改善城市問的通達性，縮短時空距離，使“天塹變通途”。那么，高鐵在加強區(qū)域經(jīng)濟活動聯(lián)系的同時，是否促進了區(qū)域間協(xié)調(diào)發(fā)展，又是經(jīng)由何種途徑？這些問題引起了我們的深思。

一般而言，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資往往被視為地區(qū)經(jīng)濟增長的重要工具和手段，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的區(qū)域分布不均將引起區(qū)域間經(jīng)濟差距的不斷擴大。高鐵作為一項新興的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資項目，其在經(jīng)濟發(fā)展中的作用暫無定論。因此，在經(jīng)濟新常態(tài)和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略背景下，探究中國高鐵建設(shè)與運營對經(jīng)濟趨同的作用效果，將對加強區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系，兼顧效率和公平，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。

一、文獻述評

作為一種社會先行資本，Barro（1990）等多數(shù)學(xué)者認可基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟增長存在外部溢出效應(yīng)或正外部性。近20多年來，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在中國獲得了極大重視，推動了中國經(jīng)濟的持續(xù)高速增長。為此，學(xué)者們也紛紛開始研究基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟增長的直接和問接影響。范欣等（2017）認為，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為經(jīng)濟增長重要的物質(zhì)基礎(chǔ)，將有利于推動區(qū)域市場整合。從基礎(chǔ)設(shè)施分項上看，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟增長的空間溢出效應(yīng)顯著，信息基礎(chǔ)設(shè)施亦是如此。當然，在評價基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的作用效果時，也不可忽視基礎(chǔ)設(shè)施投資的空間分布不均對地區(qū)經(jīng)濟差距的影響。

近年來，隨著高鐵的大規(guī)模投資建設(shè)，高鐵開始逐漸走進人們的日常生活，改變了人們的出行方式，調(diào)整了社會的就業(yè)結(jié)構(gòu)，重塑了經(jīng)濟的空間布局。但事實上，關(guān)于高鐵對經(jīng)濟增長的作用效果，學(xué)者們也看法不一。Lin（2017）等學(xué)者認為高鐵建設(shè)可以通過擴大地區(qū)的投資規(guī)模，對經(jīng)濟增長產(chǎn)生顯著的促進作用，但張光南等（2011）學(xué)者則指出，高鐵建設(shè)對經(jīng)濟增長的促進作用只有在長期來看才更加顯著，短期內(nèi)在中、西部地區(qū)效果并不明顯。政府的高鐵投資項目會對企業(yè)的市場投資產(chǎn)生擠出效應(yīng)，不利于地區(qū)經(jīng)濟的快速增長，也不利于提高地區(qū)的增長趨同速度。同時，高鐵建設(shè)往往還伴隨著以犧牲小城市傳統(tǒng)站點為代價，小城市對外聯(lián)系的通達性不升反降，開通高鐵的大、小城市之間的經(jīng)濟差距進一步拉大。高鐵運營則使得城市之間的時空距離不斷縮短，區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間相對區(qū)位價值不斷變化，要素的跨區(qū)域流動日趨頻繁，從而擴大或縮小了地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差距。

隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，城市問的可達性得以改善?？蛇_性也逐漸成為了學(xué)者們研究高鐵對沿線城市影響的一個重要指標。殷江濱等（2016）研究發(fā)現(xiàn)，地區(qū)經(jīng)濟增長能否實現(xiàn)趨同，取決于高鐵線路對地區(qū)間交通通達性的影響。一般而言，高鐵運營能顯著提高城市的通達性水平，但是Chen（2012）指出小城市高鐵站點與城市中心接駁不完善，反倒會降低該城市的交通通達性。此外，若將高鐵的票價納入通達性的測量，則地區(qū)的通達性水平是否得到提升尚需進一步驗證。

一般來說，高鐵項目作為一個系統(tǒng)性工程，不僅直接影響地區(qū)經(jīng)濟增長，也將通過多種途徑問接作用于經(jīng)濟增長。高鐵能通過影響人力資本的流向，進而改變地區(qū)的就業(yè)結(jié)構(gòu)。高鐵也將影響城市的產(chǎn)業(yè)集聚，但這種關(guān)系具有明顯的區(qū)域異質(zhì)性。當然，高鐵的經(jīng)濟效應(yīng)還取決于高鐵城市與中心城市之間的距離，短距離通達性的改善更能顯著促進經(jīng)濟增長和服務(wù)業(yè)就業(yè)水平的提升。但是，在設(shè)立之初，高鐵只是為了加強遠距離中心城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系而存在，通過提高各大中心城市之間的市場一體化程度，進而縮小區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟差距。

綜上所述，盡管學(xué)者們針對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)濟效應(yīng)展開了大量研究，但其重點仍在關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的經(jīng)濟效應(yīng)。高鐵作為近些年國家重點發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施，關(guān)于高鐵對經(jīng)濟增長的作用效果，學(xué)者們的看法也是莫衷一是。在高鐵是否有利于經(jīng)濟趨同方面的研究亦不多見，遑論從高鐵建設(shè)和運營視角來研究其經(jīng)濟增長及其經(jīng)濟趨同效應(yīng)。這也是本文研究的出發(fā)點和落腳點。

二、中國高鐵建設(shè)與運營的發(fā)展歷程及基本命題

高鐵作為綜合交通運輸體系中的新生力量，其建設(shè)與運營標志著鐵路運輸進入了快速時代，將不可避免地影響城市乃至于區(qū)域的經(jīng)濟活動。2005年，京津城際鐵路開工建設(shè)，2008年建成并運營，這標志著中國第一條高鐵正式建成。隨后，中國掀起一輪高鐵建設(shè)新熱潮。2016年，國家發(fā)展與改革委員會、交通運輸部、中國鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和鐵路《十三五規(guī)劃》，其明確提出：到2020年，全國高鐵里程數(shù)將達到3萬千米，形成“八縱八橫”快速客運網(wǎng)為主骨架的高鐵網(wǎng)絡(luò)體系，并覆蓋80%以上的大城市。到2025年，高鐵網(wǎng)規(guī)模將突破3.8萬千米，網(wǎng)絡(luò)覆蓋進一步擴大。展望到2030年，將基本實現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋的格局。數(shù)據(jù)顯示，截至2017年7月，中國高鐵營運里程達23914千米，約占世界高鐵營運里程的62%；中國高鐵在建里程達10730千米，約占世界高鐵在建里程的71%。

高鐵作為國民經(jīng)濟新動脈，對我國區(qū)域經(jīng)濟增長和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。高鐵建設(shè)與運營將明顯改善當?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施條件，帶動高鐵城市及其周邊城市的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，進而實現(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟增長。如圖l所示，從時序上看，總的來說，高鐵城市和非高鐵城市的人均收入水平呈現(xiàn)上升趨勢，且兩者間的人均收入差距呈現(xiàn)不斷縮小的趨勢。當然，從城市可達性來看，隨著高鐵的不斷建設(shè)與運營，高鐵城市問的可達性不斷提高，這將加速城市群建設(shè)，帶動地區(qū)的經(jīng)濟增長，實現(xiàn)高鐵城市間經(jīng)濟趨同。

從區(qū)域?qū)用鎭砜?，也不難發(fā)現(xiàn)，中國高鐵在空間分布上明顯具有非均衡性。在“四縱四橫”快速客運網(wǎng)中，高鐵線路仍以東部地區(qū)城市為主，中西部地區(qū)明顯偏少。從高鐵站點分布上看，東部地區(qū)的高鐵站點相對密集，而中西部地區(qū)的高鐵站點相對稀疏，這與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平息息相關(guān)。東部地區(qū)多數(shù)城市的經(jīng)濟發(fā)展水平相對較高，密集的高鐵線路將縮短時空距離，更有利地促進生產(chǎn)要素等資源的快速流動，實現(xiàn)城市間經(jīng)濟趨同；而中西部地區(qū)的高鐵城市以該地區(qū)的大中城市為主，這將導(dǎo)致周邊城市的資源向高鐵中心城市聚集，在推動其經(jīng)濟增長的同時，也可能拉大其與周邊城市的經(jīng)濟差距?；谏鲜龇治?，我們提出高鐵建設(shè)與運營影響經(jīng)濟趨同效果的命題：

基本命題一：城市間高鐵銜接將有利于縮小地區(qū)經(jīng)濟差距，但區(qū)域?qū)用嫘Ч鳟悺?/p>

一般而言，高鐵建設(shè)往往具有良好的“示范效應(yīng)”，可能更為有利于當?shù)丶哟笪镔|(zhì)資本投資力度、吸納本地乃至于周邊城市勞動力就業(yè)等。而高鐵運營則將有利于加快高素質(zhì)人才的跨區(qū)域流動，吸引外商直接投資、推動產(chǎn)業(yè)鏈的跨區(qū)域完善等。當然，各地區(qū)因經(jīng)濟發(fā)展水平差異較大、市場化程度不一等，其作用途徑及其效果可能有所差異，進而導(dǎo)致其對地區(qū)經(jīng)濟增長的作用效果產(chǎn)生差異?；谏鲜龇治?，我們提出高鐵建設(shè)與運營影響經(jīng)濟趨同的問接傳導(dǎo)途徑的命題：

基本命題二：高鐵建設(shè)和高鐵運營對經(jīng)濟增長的內(nèi)在機理具有一定的復(fù)雜性，其傳導(dǎo)途徑在不同層面也將有所差異。

三、計量模型及數(shù)據(jù)樣本

（一）計量模型的構(gòu)建

本文以高鐵項目為出發(fā)點，通過構(gòu)建城市匹配樣本來考察高鐵建設(shè)與運營對經(jīng)濟趨同的影響。我們將采用基于自然選擇實驗的雙重差分模型（DID）進行因果推斷。當然，雙重差分模型的有效應(yīng)用存在“平行假設(shè)”這一前提條件，即實驗組和對照組在事件發(fā)生前的特征和趨勢一致。但在現(xiàn)實生活中，國內(nèi)城市問的異質(zhì)性較大，很難實現(xiàn)時間趨勢上完全一致。為此，有必要采用傾向評分匹配法（PSM）來選擇一組與實驗組時間趨勢盡可能相似的非高鐵城市，以期消除樣本偏差。DID與PSM的有機結(jié)合不僅解決了樣本偏差問題，也避免了因遺漏變量而產(chǎn)生的內(nèi)生性問題，這將更為精準地估算高鐵建設(shè)與運營對地區(qū)經(jīng)濟增長及其經(jīng)濟趨同的影響。

地區(qū)經(jīng)濟是否實現(xiàn)趨同實質(zhì)上就是在一定條件下，經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)是否具有后發(fā)的趕超優(yōu)勢，縮小與經(jīng)濟相對發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟差距。本文在Barro（1990）的經(jīng)濟趨同模型基礎(chǔ)上，將雙重差分模型和傾向評分匹配方法融入其中。同時，考慮到經(jīng)濟增長的“動態(tài)性”，將經(jīng)濟增長的滯后項引入其中，構(gòu)建如下計量模型：

式（1）表示通過PSM為高鐵城市找出最佳匹配對象后，對實驗組和對照組進行模型估計。其中，GR表示各城市的人均實際GDP增長率；Const表示城市是否建設(shè)高鐵的虛擬變量；Oper表示城市是否開通高鐵的虛擬變量；X是一組控制變量，包括初始人均實際GDP、物質(zhì)資本、人力資本、外商直接投資、就業(yè)規(guī)模等；u為個體固定效應(yīng)；E。為隨機擾動項。

（二）主要變量說明

被解釋變量（GR）的選取。在本文中，被解釋變量采用當年人均實際GDP與上一年人均實際GDP比值的對數(shù)值進行分析。在基期的選擇上，將以2000年為基期。

核心解釋變量的選取。Const：，表示城市i在第t年是否建設(shè)高鐵的虛擬變量，如在建或建成高鐵則為1，否則為0。由于不同城市高鐵建設(shè)時間不一，其實質(zhì)上是是否高鐵城市和當年度是否建設(shè)高鐵的交叉項。Oper。表示城市i在第t年是否開通高鐵的虛擬變量，如開通高鐵則為1，否則為0。同樣，其實質(zhì)上也是是否高鐵城市和當年度是否開通高鐵的交叉項。

主要控制變量的選取。初始人均實際GDP（PG），主要用于檢驗絕對或條件β收斂情況。物質(zhì)資本（KC），采用人均物質(zhì)資本存量進行衡量。其中，物質(zhì)資本存量參考張軍等（2004）的做法，采用“永續(xù)盤存法”進行估算。外商直接投資（FDI），采用外商直接投資額占GDP的比例來表示，匯率使用當年美元兌人民幣的年平均匯率，并利用居民消費價格指數(shù)進行折算。人力資本（HR）是根據(jù)平均受教育年限的對數(shù)值加以測算的，其中，文盲、小學(xué)、普通中學(xué)、普通高等學(xué)校分別對應(yīng)的折算年份為0年、6年、10.5年、16年。就業(yè)規(guī)模（EMP），采用全市單位從業(yè)人員數(shù)量進行測度。

（三）數(shù)據(jù)樣本

考慮到經(jīng)濟趨同中長期效應(yīng)的存在，本文以2000—2014年開通或建設(shè)高鐵的城市為研究對象，來考察2000～2014年高鐵建設(shè)與運營對地區(qū)經(jīng)濟趨同的影響。在時間區(qū)間的選擇上，考慮到行政區(qū)劃調(diào)整和數(shù)據(jù)可得性，我們將研究起點定于2000年，最終選取了273個城市作為基礎(chǔ)樣本。數(shù)據(jù)主要來源于歷年《中國統(tǒng)計年鑒》、歷年《中國城市統(tǒng)計年鑒》、歷年各省市統(tǒng)計年鑒等。

四、實證分析

（一）樣本匹配效果分析

為了確定高鐵項目確實給地區(qū)經(jīng)濟趨同帶來了外生沖擊影響，我們對基礎(chǔ)樣本進行了PSM配對分析，以進一步確定高鐵建設(shè)與運營這一事件與經(jīng)濟增長率之間的因果關(guān)系。基于PSM的平行假設(shè)和共同支撐假設(shè)前提，經(jīng)PSM配對后，刪除基礎(chǔ)樣本中未匹配成功的城市。隨后，根據(jù)樣本的傾向匹配得分，將實驗組和控制組進行半徑匹配，最終保留224個城市樣本，其中實驗組城市73個，對照組城市151個。

表1反映的是實驗組和對照組進行傾向評分匹配后的平行假設(shè)檢驗結(jié)果。從PSM平行性假設(shè)的檢驗結(jié)果可知，匹配后的協(xié)變量標準偏差的絕對值都小于20%，說明本文選定的協(xié)變量符合平行假設(shè)。同時，也可發(fā)現(xiàn)匹配后的t統(tǒng)計量不顯著，說明協(xié)變量在實驗組與對照組之間不存在顯著差別，這表明本文估計結(jié)果具有較強的可靠性。

（二）實證分析

在經(jīng)濟趨同這一主題的實證研究中，考慮到經(jīng)濟增長是一個持續(xù)動態(tài)的過程，即當期經(jīng)濟增長水平是當期影響因素和過去經(jīng)濟增長水平綜合作用的結(jié)果，本文采用動態(tài)面板方法進行分析。在計量模型中，考慮到經(jīng)濟增長的慣性特征，將人均實際GDP增長率的滯后一期納入其中。由于被解釋變量的滯后項被當作解釋變量引入，可能與隨機擾動項相關(guān)；同時，物質(zhì)資本、人力資本等與經(jīng)濟增長之間可能存在雙向因果關(guān)系。為此，本文將采用廣義矩估計法（GMM）。在工具變量的選擇上，最多選擇4階滯后，并采用collapse技術(shù)限制其數(shù)量。

（1）全樣本下高鐵建設(shè)與運營的經(jīng)濟趨同效應(yīng)分析

表2反映的是不同設(shè)定條件下高鐵建設(shè)與運營的經(jīng)濟趨同效應(yīng)回歸結(jié)果。從表2中檢驗結(jié)果來看，不同變量組合下的計量模型均通過了相關(guān)檢驗，表明模型選擇合理。AR（2）的結(jié)果顯示，計量模型水平方程誤差項不存在序列相關(guān)性。Hansen檢驗的結(jié)果表明工具變量的選擇有效，約束條件不存在過度限制。從表2中可以看出，通過刪減或增加變量，系數(shù)的估計結(jié)果顯著性差異不大，表明結(jié)果具有較強的穩(wěn)健性。

從表2的估計結(jié)果可以看出，物質(zhì)資本系數(shù)顯著負相關(guān)，其原因可能在于物質(zhì)資本存量的邊際效應(yīng)遞減，其投向的多元化不利于地區(qū)經(jīng)濟增長。外商直接投資在1%水平下顯著，且與經(jīng)濟增長呈現(xiàn)正向關(guān)系，這意味著外商直接投資作為拉動地區(qū)經(jīng)濟增長的重要動力，不僅帶來了資金上的支持，也提供了先進的技術(shù)和經(jīng)驗。作為一種“有效率的投資”，其將明顯促進地區(qū)經(jīng)濟增長。人力資本系數(shù)值為負值，原因可能在于人才往往具有較強的流動性，其大多聚集在經(jīng)濟相對發(fā)達的城市，進而使得人力資本分布不均，不利于地區(qū)經(jīng)濟增長。

初始人均實際GDP系數(shù)均在5%水平下顯著負相關(guān)，這表明在2000～2014年期間國內(nèi)經(jīng)濟增長存在絕對β收斂，這與既有的研究結(jié)論保持一致。引入控制變量后，初始人均實際GDP的系數(shù)顯著負相關(guān)，且系數(shù)的絕對值整體呈現(xiàn)變大趨勢，這表明條件β收斂成立，高鐵建設(shè)與運營將更有利于城市間經(jīng)濟趨同。從滯后一期經(jīng)濟增長率系數(shù)來看，滯后一期經(jīng)濟增長率系數(shù)顯著為正，這表明中國經(jīng)濟增長具有明顯的滯后效應(yīng)，但當年的經(jīng)濟增長水平往往更容易受到過去一期經(jīng)濟增長水平的影響。

當然，表2中高鐵建設(shè)與運營對經(jīng)濟增長影響的估計結(jié)果也是本文關(guān)注的重點。一般而言，高鐵項目所處階段不同，其對地區(qū)經(jīng)濟增長的作用效果也有所差異。為此，本文將高鐵項目分為高鐵建設(shè)和高鐵運營兩個階段，分別估計其對經(jīng)濟增長的作用效果，以反映這一項目在不同階段的效果差異。從估計結(jié)果來看，高鐵建設(shè)系數(shù)在5%水平下顯著，且與經(jīng)濟增長呈現(xiàn)正相關(guān)。這說明與非高鐵城市相比，高鐵建設(shè)具有明顯的“示范效應(yīng)”，更有利于促進當?shù)鼐用窬蜆I(yè)、吸引外來投資等，進而更有力地推動高鐵城市經(jīng)濟的快速增長，導(dǎo)致地區(qū)經(jīng)濟差距拉大。高鐵運營系數(shù)顯著負相關(guān)，這表明高鐵運營反而不利于地區(qū)經(jīng)濟增長，這與既有研究結(jié)論一致。究其原因，可能在于與高鐵建設(shè)相比，高鐵運營雖有利于客運量的增加，加強勞動力等要素的跨區(qū)域流動，但也促使資源更為便利地聚集在經(jīng)濟相對發(fā)達地區(qū)，“過道效應(yīng)”可能存在。

（2）不同區(qū)域下高鐵建設(shè)與運營的經(jīng)濟趨同分析

基于我國地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平差異較大、市場發(fā)育水平不一、地理區(qū)位條件各異等實際情況，國家在高鐵項目投資上往往具有一定的偏向性，這將使得不同區(qū)域下高鐵建設(shè)與運營對經(jīng)濟趨同的作用效果可能出現(xiàn)異質(zhì)性。從時序上看，不同區(qū)域的經(jīng)濟趨同效應(yīng)差異何在？不同區(qū)域下高鐵建設(shè)與運營分別對經(jīng)濟增長產(chǎn)生了何種效果？考慮到研究樣本在西部地區(qū)的線路較少，我們將中西部地區(qū)視為整體，重點來檢驗東部地區(qū)和中西部地區(qū)經(jīng)濟趨同效應(yīng)的差異性。

總的來說，無論是東部地區(qū)還是中西部地區(qū)，高鐵城市間均呈現(xiàn)出絕對收斂的特征。具體來看，東部地區(qū)的初始人均實際GDP系數(shù)在1%水平下顯著負相關(guān)（見表3中模型一～模型三），隨著高鐵建設(shè)與運營等控制變量的引入，收斂速度也在加快，東部地區(qū)城市問的條件盧收斂。東部地區(qū)高鐵建設(shè)與運營，將進一步加強高鐵城市問的經(jīng)濟聯(lián)系，推動?xùn)|部地區(qū)城市群、城市帶的形成與發(fā)展，進而促進東部地區(qū)高鐵城市間的經(jīng)濟趨同。從中西部地區(qū)（表3中模型四一模型六）來看，初始人均實際GDP系數(shù)在1%水平下顯著負相關(guān)，但隨著控制變量的引入，初始人均實際GDP對經(jīng)濟增長的作用效果變得不顯著，城市間開始出現(xiàn)發(fā)散。這意味著中西部地區(qū)的城市間雖存在絕對收斂趨勢，但隨著中西部地區(qū)高鐵建設(shè)與運營的加快，生產(chǎn)要素開始向中西部地區(qū)的高鐵中心城市加速流入，這將推動高鐵城市的經(jīng)濟增長，但也加大了其經(jīng)濟差距。從高鐵建設(shè)系數(shù)和高鐵運營系數(shù)來看，東部地區(qū)和中西部地區(qū)高鐵建設(shè)和高鐵運營的作用效果基本一致。高鐵建設(shè)系數(shù)均顯著正相關(guān)，這說明無論是東部地區(qū)還是中西部地區(qū)，高鐵建設(shè)將有利于生產(chǎn)要素流入高鐵城市，進而推動高鐵城市的經(jīng)濟快速增長。高鐵運營系數(shù)在10%水平下顯著負相關(guān)，這表明與非高鐵城市相比，高鐵運營將可能加速非中心高鐵城市的資源流入中心高鐵城市，雖然在一定程度上有利于中心高鐵城市的快速發(fā)展，但同時也使得非中心高鐵城市增長乏力，進而整體上不利于高鐵城市的經(jīng)濟增長。

（3）高鐵建設(shè)與運營的間接傳導(dǎo)途徑分析

從上文分析可知，高鐵建設(shè)與運營不僅對地區(qū)經(jīng)濟增長有直接的作用效果，而且也可能將通過問接傳導(dǎo)途徑影響地區(qū)經(jīng)濟增長及其經(jīng)濟趨同。為了進一步檢驗高鐵建設(shè)與運營通過何種機制影響地區(qū)經(jīng)濟增長及其經(jīng)濟趨同，本文將繼續(xù)考察高鐵建設(shè)與運營的間接傳導(dǎo)途徑，試圖分析高鐵建設(shè)與運營影響經(jīng)濟趨同的內(nèi)在機理。表4反映的是全國以及各區(qū)域不同間接傳導(dǎo)變量的估計結(jié)果。不難發(fā)現(xiàn)，高鐵建設(shè)與運營的間接傳導(dǎo)途徑具有多元化特征。無論是高鐵建設(shè)還是高鐵運營，其主要依靠吸引物質(zhì)資本投資等來實現(xiàn)。具體來說：

在物質(zhì)資本方面，無論是全國層面還是不同區(qū)域下，高鐵建設(shè)系數(shù)和高鐵運營系數(shù)均在1%水平下顯著正相關(guān)，這表明高鐵建設(shè)和高鐵運營均有利于當?shù)丶哟蠊潭ㄙY產(chǎn)投資。從系數(shù)值上看，全國以及不同區(qū)域的高鐵建設(shè)貢獻率均明顯大于高鐵運營，這表明高鐵建設(shè)將更有利于吸引物質(zhì)資本投資。數(shù)據(jù)顯示，“十三五”期間，鐵路固定資產(chǎn)投資規(guī)模預(yù)計4萬億元左右。大規(guī)模的高鐵建設(shè)在直接拉動地區(qū)經(jīng)濟增長的同時，也將有利于吸引當?shù)丶哟蠊潭ㄙY產(chǎn)投資。在高鐵運營期間，由于高鐵的建成，政府須考慮到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的接駁，一方面這將直接拉動當?shù)爻鞘袃?nèi)道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施投資，另一方面由于高鐵站的選址較為偏僻，將直接帶動周邊相關(guān)產(chǎn)業(yè)的固定資產(chǎn)投資，進而推動地區(qū)經(jīng)濟增長。但若高鐵城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)接駁不力，將直接影響當?shù)氐耐ㄟ_性，進而可能延緩地區(qū)經(jīng)濟增長。

在外商直接投資方面，全國以及中西部地區(qū)高鐵建設(shè)系數(shù)和高鐵運營系數(shù)均在1%水平下顯著正相關(guān)，但高鐵建設(shè)的貢獻率略低于高鐵運營，這表明高鐵建設(shè)和高鐵運營雖均有利于吸引外商直接投資，但高鐵運營的作用效果更強；而東部地區(qū)高鐵建設(shè)系數(shù)和高鐵運營系數(shù)均不顯著，這意味著東部地區(qū)高鐵建設(shè)和運營對于吸引外商直接投資作用不明顯。事實上，外商直接投資往往被視為有效率的投資，其重心不僅是解決當?shù)刭Y金不足的問題，也有利于引進先進技術(shù)和管理方式。從全國以及中西部地區(qū)來看，高鐵運營的貢獻率之所以更高，其可能在于高鐵開通后，不僅改善了當?shù)氐慕煌ɑA(chǔ)設(shè)施狀況，也有利于先進的技術(shù)和資金快速流入，以期快速獲益。當然，這點在東部地區(qū)有所差異，其主要原因在于東部地區(qū)作為中國經(jīng)濟相對發(fā)達地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施相對較為完善，資金相對充裕，技術(shù)水平相對較高，已漸趨從注重外商直接投資所需的外部條件轉(zhuǎn)向了自身實力的打造。

在人力資本方面，國內(nèi)高鐵建設(shè)系數(shù)在1%水平下顯著正相關(guān)，但高鐵運營系數(shù)不顯著。這表明與非高鐵城市相比，高鐵建設(shè)有利于當?shù)厝肆Y本的集聚。從區(qū)域?qū)用鎭砜?，東部地區(qū)高鐵建設(shè)系數(shù)在1%水平下顯著正相關(guān)，高鐵運營系數(shù)在10%水平下顯著正相關(guān)，但高鐵建設(shè)的貢獻率明顯高于高鐵運營；中西部地區(qū)高鐵建設(shè)系數(shù)在1%水平下顯著正相關(guān)，而高鐵運營系數(shù)在1%水平下顯著負相關(guān)。這表明無論身處哪一區(qū)域，高鐵建設(shè)均有利于本區(qū)域內(nèi)人力資本的集聚。在高鐵建設(shè)時期，需要大量的人力投入，這將吸引技術(shù)性人才的流入，加快人力資本的積累。但同時，由于高素質(zhì)人才往往更愿意集聚在經(jīng)濟相對發(fā)達地區(qū)，這也在一定程度上使得高鐵建設(shè)在東部地區(qū)的貢獻率相對較高。高鐵運營后，時空差距將明顯縮小，這將加速人才的跨區(qū)域流動，進而可能不利于人才所在區(qū)域經(jīng)濟增長。

在就業(yè)規(guī)模方面，全國以及不同區(qū)域的高鐵運營系數(shù)在1%水平下顯著正相關(guān)，但高鐵建設(shè)系數(shù)并不顯著。在高鐵建設(shè)期間，勞動力往往主要來自于高鐵城市自身的就業(yè)人口，有助于其他行業(yè)的就業(yè)人口或過剩人口實現(xiàn)再就業(yè)，其本身就業(yè)規(guī)模變化并不明顯。而在高鐵運營期間，高鐵運營將促進勞動力的跨區(qū)域快速流動，吸引高鐵周邊城市的勞動力流入，進而擴大高鐵城市的就業(yè)規(guī)模，促進高鐵城市的經(jīng)濟增長，但若勞動力過于頻繁流動對改善區(qū)域收入差距的作用效果有限（劉會政，2016）。從區(qū)域?qū)用嫔峡?，東部地區(qū)經(jīng)濟相對發(fā)達，高鐵運營會進一步優(yōu)化該地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施、提高交通的便捷性、有利于人才加速流動、吸引高端人才等，進而擴大就業(yè)規(guī)模；而中西部地區(qū)經(jīng)濟相對欠發(fā)達，高鐵運營將使得中西部地區(qū)相關(guān)產(chǎn)業(yè)得以快速發(fā)展，非高鐵城市的勞動力涌入高鐵城市，進而有利于中西部地區(qū)高鐵城市就業(yè)規(guī)模的擴大。

五、主要結(jié)論及啟示

近十幾年里，中國高鐵建設(shè)已經(jīng)取得了舉世矚目的成就，“八縱八橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)體系漸趨形成。在經(jīng)濟新常態(tài)和區(qū)域經(jīng)濟一體化的時代背景下，高鐵項目已成為加強區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系，協(xié)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要舉措。本文利用2000～2014年273個地級市基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，采用PSM-DID方法，分析高鐵建設(shè)與運營對地區(qū)經(jīng)濟增長及經(jīng)濟趨同的影響。研究結(jié)果表明：第一，從全國層面來看，中國高鐵城市間經(jīng)濟增長存在絕對收斂和條件收斂。與非高鐵城市相比，高鐵建設(shè)更為有利于地區(qū)經(jīng)濟增長，而高鐵運營反而不利于地區(qū)經(jīng)濟增長。第二，從區(qū)域?qū)用鎭砜矗瑬|部和中西部地區(qū)的城市間存在絕對收斂。引入控制變量后，東部地區(qū)城市間仍存在條件收斂，但中西部地區(qū)城市問的經(jīng)濟差距出現(xiàn)擴大化。與非高鐵城市相比，無論身處哪個區(qū)域，高鐵建設(shè)更有利于高鐵城市的經(jīng)濟增長，而高鐵運營卻不利于高鐵城市的經(jīng)濟增長。第三，從間接傳導(dǎo)機制來看，傳導(dǎo)途徑呈現(xiàn)出多樣化特征，不同區(qū)域的作用效果有所差異。本文的實證結(jié)果表明，高鐵項目直接和間接影響了就業(yè)規(guī)模、物質(zhì)資本投資和地區(qū)經(jīng)濟增長等，重塑了中國的經(jīng)濟空間，這將為各地區(qū)進一步借助高鐵項目拓寬區(qū)域發(fā)展空間，兼顧效率和公平，推進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，因地制宜地制定相關(guān)政策提供參考依據(jù)?；诖?，本文啟示如下：

（1）高鐵建設(shè)將擴大區(qū)域經(jīng)濟空間，為經(jīng)濟增長動力轉(zhuǎn)換奠定基礎(chǔ)。大規(guī)模高鐵項目的投資，有利于縮短時空差距，實現(xiàn)生產(chǎn)要素等資源的跨區(qū)域自由流動，進而推進區(qū)域間市場一體化，形成城市群和城市帶。城市群和城市帶的形成與發(fā)展，將有利于區(qū)域間產(chǎn)業(yè)的整合，推進產(chǎn)業(yè)鏈的完善與升級，為經(jīng)濟增長動力轉(zhuǎn)換奠定基礎(chǔ)。

（2）高鐵城市在注重區(qū)域內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施接駁時，也應(yīng)積極融合非高鐵城市。高鐵建設(shè)作為一項系統(tǒng)性工程，具有明顯的溢出效應(yīng)。因此，高鐵城市不僅應(yīng)積極加強本地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的接駁，也應(yīng)積極加強高鐵城市與周邊非高鐵城市之間基礎(chǔ)設(shè)施的接駁，提升城市內(nèi)或城市間的可達性，實現(xiàn)生產(chǎn)要素在本地區(qū)以及地區(qū)間的無縫式對接，降低貿(mào)易成本，進而實現(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟的“共享式”增長。

（3）政府應(yīng)在穩(wěn)步推進高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的同時，進一步優(yōu)化高鐵網(wǎng)絡(luò)的空間布局，努力實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。高鐵作為新興的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資項目，與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平息息相關(guān)。高鐵建設(shè)也具有明顯的階梯性，從區(qū)域?qū)用鎭砜?，東部地區(qū)最為密集，其次是中部地區(qū)，最后是西部地區(qū)；從區(qū)域內(nèi)部來看，高鐵建設(shè)也主要集中在大中城市等。為進一步縮小區(qū)域問和區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟差距，政府應(yīng)注重高鐵的空間布局，在注重效率的同時，兼顧公平，縮小地區(qū)問的經(jīng)濟差距，實現(xiàn)區(qū)域間和區(qū)域內(nèi)的協(xié)調(diào)發(fā)展。