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    電子風(fēng)扇和電子節(jié)溫器聯(lián)合控制策略研究

    2021-01-06 01:52:56程振徐倪計(jì)民郝真真馬信元王琦瑋
    車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2020年6期
    關(guān)鍵詞:溫器冷卻液冷卻系統(tǒng)

    程振徐,倪計(jì)民,郝真真,馬信元,王琦瑋

    (同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院,上海 201804)

    車用發(fā)動(dòng)機(jī)性能和設(shè)計(jì)水平的不斷提高、能源危機(jī)的出現(xiàn)以及排放法規(guī)的嚴(yán)苛要求使得冷卻系統(tǒng)的作用不僅僅是冷卻發(fā)動(dòng)機(jī),更需要在車輛起動(dòng)、行駛、停機(jī)等各個(gè)工作階段,滿足排放性、經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性、舒適性、可靠性、耐久性等綜合性要求[1-2]。智能化是兼顧各種問(wèn)題和需求的關(guān)鍵技術(shù),是發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢(shì),因此非常有必要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)進(jìn)行智能化研究[3-5]。1981年美國(guó)的一項(xiàng)專利首次提出了電子風(fēng)扇[6]。R. Clemente[7]首次在越野卡車上使用由電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)的電子風(fēng)扇。EMP公司[8]設(shè)計(jì)了采用無(wú)刷電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電子風(fēng)扇,相比于有刷電機(jī),無(wú)刷電機(jī)具有無(wú)磨損、效率高、空載電流小、結(jié)構(gòu)緊湊、使用壽命長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)。2001年,法雷奧、里卡多和戴姆勒克萊斯勒等公司[9]聯(lián)合開發(fā)了42 V-14 V雙電壓系統(tǒng),該系統(tǒng)在提高電能轉(zhuǎn)換效率的同時(shí)實(shí)現(xiàn)了電子風(fēng)扇的無(wú)級(jí)變速。國(guó)外公司對(duì)電子節(jié)溫器做了很多研究,實(shí)現(xiàn)了冷卻液流量的智能控制[10-12]。國(guó)內(nèi)方面,韓曉峰等[13]通過(guò)對(duì)PWM冷卻風(fēng)扇控制策略的研究發(fā)現(xiàn),該控制策略能夠保證整車熱平衡性能和空調(diào)性能??紫閺?qiáng)等[14]提出了一種可快速精確控制目標(biāo)溫度的控制策略來(lái)解決太陽(yáng)能熱泵的控制問(wèn)題。謝輝等[15]通過(guò)研究電動(dòng)風(fēng)扇和電動(dòng)水泵功率分配對(duì)熱管理系統(tǒng)運(yùn)行總能耗的影響規(guī)律,提出了風(fēng)扇和水泵功率分配控制策略,該控制策略可有效減少水溫控制的波動(dòng),降低系統(tǒng)控制能耗。

    可以發(fā)現(xiàn),目前大部分研究是單獨(dú)針對(duì)電子節(jié)溫器或者電子風(fēng)扇的控制策略,而電子節(jié)溫器的開啟與電子風(fēng)扇的開啟互為影響,因此有必要對(duì)電子節(jié)溫器與電子風(fēng)扇聯(lián)合控制策略進(jìn)行研究分析。本研究通過(guò)分析冷卻液溫度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率的影響來(lái)確定冷卻液目標(biāo)溫度,以此為基礎(chǔ)來(lái)制定電子風(fēng)扇和電子節(jié)溫器的聯(lián)合控制策略,并在該聯(lián)合控制策略中加入電子風(fēng)扇轉(zhuǎn)速脈譜圖來(lái)提高控制精度,研究該聯(lián)合控制策略對(duì)風(fēng)扇耗功的影響,以及電子風(fēng)扇轉(zhuǎn)速脈譜圖的引入對(duì)風(fēng)扇轉(zhuǎn)速和冷卻液溫度的影響。

    1 電子風(fēng)扇轉(zhuǎn)速脈譜圖的研究

    風(fēng)扇轉(zhuǎn)速脈譜圖的加入使得電子風(fēng)扇能夠針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工況的改變預(yù)先設(shè)置一個(gè)風(fēng)扇轉(zhuǎn)速,然后使用PID控制器對(duì)風(fēng)扇轉(zhuǎn)速進(jìn)一步調(diào)節(jié),這使得整個(gè)控制系統(tǒng)既能做到及時(shí)響應(yīng),又能精確地控制冷卻液溫度并減少冷卻風(fēng)扇的耗功。

    1.1 冷卻風(fēng)扇轉(zhuǎn)速與冷卻空氣流量的匹配

    通過(guò)風(fēng)扇和散熱器性能試驗(yàn)可分別得到風(fēng)扇的靜壓流量曲線和散熱器阻力流量曲線,將這兩個(gè)曲線放在同一坐標(biāo)下即可得到冷卻風(fēng)扇匹配工況點(diǎn)(見圖1)。在圖1中定位散熱器風(fēng)阻曲線與風(fēng)扇的靜壓-流量-轉(zhuǎn)速萬(wàn)有特性交點(diǎn),由此可獲得該冷卻風(fēng)扇在發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)工作時(shí)其實(shí)際運(yùn)行工況點(diǎn)的轉(zhuǎn)速和流量。

    圖1 冷卻風(fēng)扇匹配工況點(diǎn)

    由此數(shù)據(jù)可建立冷卻空氣流量qa與風(fēng)扇轉(zhuǎn)速nf的關(guān)系式:

    qa=-1.103 5×10-8×nf2+
    6.674 2×10-4×nf-0.136 187。

    (1)

    利用式(1)計(jì)算電子風(fēng)扇轉(zhuǎn)速和冷卻空氣流量的試驗(yàn)值與回歸值,相對(duì)誤差范圍在[-1.06%,1.01%]。根據(jù)式(1)繪制的風(fēng)扇轉(zhuǎn)速和流量的關(guān)系見圖2。

    圖2 冷卻風(fēng)扇轉(zhuǎn)速和空氣流量關(guān)系

    將風(fēng)扇在各轉(zhuǎn)速下的匹配工況點(diǎn)呈現(xiàn)在風(fēng)扇的流量和效率關(guān)系圖中,通過(guò)各轉(zhuǎn)速下的冷卻空氣流量做一條垂直于橫坐標(biāo)軸的直線,該直線與對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)速下風(fēng)扇流量和效率曲線的交點(diǎn)就是風(fēng)扇在工況點(diǎn)下的效率值(見圖3)。

    圖3 冷卻風(fēng)扇流量和效率關(guān)系

    風(fēng)扇在各轉(zhuǎn)速下的效率見表1。 由該表可知,風(fēng)扇的效率隨著風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的升高呈現(xiàn)先升高后下降的趨勢(shì),但整體保持在風(fēng)扇的高效率區(qū)間。由此可知,風(fēng)扇在冷卻系統(tǒng)中的工作點(diǎn)處于風(fēng)扇的高效率區(qū)間,即風(fēng)扇在保證散熱量的前提下在風(fēng)扇的高效率區(qū)間運(yùn)行,減小了風(fēng)扇的功耗。

    表1 風(fēng)扇各轉(zhuǎn)速下的效率

    1.2 電子風(fēng)扇供風(fēng)量及轉(zhuǎn)速脈譜圖的確定

    冷卻空氣的需求量可通過(guò)熱平衡方程求得:

    (2)

    式中:qa為冷卻空氣流量;Qw為冷卻系統(tǒng)的散熱量;Cpa為冷卻空氣的比定壓熱容;ρa(bǔ)為冷卻空氣的密度;Δta為散熱器空氣側(cè)進(jìn)出口溫差。

    對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行熱平衡試驗(yàn),得出冷卻液在試驗(yàn)工況內(nèi)所帶走的熱量(見表2),其中負(fù)荷率25%,50%,75%,100%下發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液散熱量分別記為Q1,Q2,Q3,Q4。

    表2 部分工況下冷卻液散熱量

    根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液散熱量及式(2)可以求得各工況下發(fā)動(dòng)機(jī)散熱所需要的風(fēng)扇供風(fēng)量(見表3),其中負(fù)荷率25%,50%,75%,100%下的風(fēng)扇供風(fēng)量分別記為V1,V2,V3,V4。

    由1.1節(jié)和1.2節(jié)中確定的風(fēng)扇轉(zhuǎn)速和流量關(guān)系以及發(fā)動(dòng)機(jī)全工況下的風(fēng)扇供風(fēng)量,就可確定發(fā)動(dòng)機(jī)全工況下的風(fēng)扇轉(zhuǎn)速(見表4),其中負(fù)荷率25%,50%,75%,100%下的風(fēng)扇轉(zhuǎn)速分別記為n1,n2,n3,n4。將表4數(shù)據(jù)導(dǎo)入到商用軟件Matlab中,即可得到發(fā)動(dòng)機(jī)全工況下的風(fēng)扇轉(zhuǎn)速脈譜圖(見圖4)。

    表3 部分工況下風(fēng)扇供風(fēng)量

    表4 部分工況下的風(fēng)扇轉(zhuǎn)速

    圖4 發(fā)動(dòng)機(jī)全工況下風(fēng)扇轉(zhuǎn)速脈譜圖

    2 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液目標(biāo)溫度的研究

    發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性、排放性以及可靠性有著重要影響,本研究選取發(fā)動(dòng)機(jī)出口冷卻液溫度作為控制電子風(fēng)扇和電子節(jié)溫器的目標(biāo)值。

    利用發(fā)動(dòng)機(jī)熱平衡試驗(yàn)對(duì)5種不同發(fā)動(dòng)機(jī)出口冷卻液溫度(80 ℃,85 ℃,90 ℃,95 ℃,100 ℃)下的燃油消耗率進(jìn)行分析,單純考慮燃油經(jīng)濟(jì)性,得到各工況下最低的燃油消耗率所對(duì)應(yīng)的冷卻液溫度(見表5),其中將25%,50%,75%,100%負(fù)荷率工況下的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液目標(biāo)溫度記為T1,T2,T3,T4。

    表5 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液目標(biāo)溫度

    從表5中可以發(fā)現(xiàn),在低轉(zhuǎn)速3 000 r/min、中低負(fù)荷25%,50%和75%工況下,最低的燃油消耗率對(duì)應(yīng)的冷卻液溫度均是95 ℃,而在100%負(fù)荷時(shí)平均燃油消耗率對(duì)應(yīng)的最低冷卻液溫度為85 ℃,考慮到冷卻液溫度的連續(xù)性和發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際運(yùn)行情況中低轉(zhuǎn)速低負(fù)荷占據(jù)較大比例這一因素,將發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液目標(biāo)溫度設(shè)置為95 ℃。

    3 仿真模型的建立

    利用GT-COOL軟件建立冷卻系統(tǒng)一維仿真模型,并依據(jù)制定的電子風(fēng)扇和電子節(jié)溫器控制策略,通過(guò)改進(jìn)的電子風(fēng)扇和電子節(jié)溫器仿真模型,將原車?yán)鋮s系統(tǒng)仿真模型改為基于聯(lián)合控制策略的冷卻系統(tǒng)一維仿真模型。

    3.1 原車一維仿真模型的建立

    調(diào)用GT-COOL軟件中相應(yīng)的模塊來(lái)建立冷卻系統(tǒng)一維仿真計(jì)算模型(見圖5)。

    圖5 冷卻系統(tǒng)仿真模型

    試驗(yàn)用發(fā)動(dòng)機(jī)為四沖程、自然吸氣、電噴發(fā)動(dòng)機(jī),其主要技術(shù)參數(shù)見表6。

    表6 發(fā)動(dòng)機(jī)主要技術(shù)參數(shù)

    發(fā)動(dòng)機(jī)在各轉(zhuǎn)速下的冷卻液流量試驗(yàn)值與仿真值對(duì)比見表7。由表7可知,試驗(yàn)值與仿真值的誤差在5%以內(nèi),因此可以認(rèn)為基于GT-COOL軟件建立的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)模型符合目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)的基本情況,可用于仿真分析計(jì)算。

    表7 冷卻液流量試驗(yàn)值與仿真值對(duì)比

    3.2 電子風(fēng)扇和電子節(jié)溫器控制策略制定

    圖6示出電子節(jié)溫器和電子風(fēng)扇聯(lián)合控制策略邏輯圖,其中T為發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度??刂撇呗缘暮诵臑槌浞掷霉?jié)溫器對(duì)大小循環(huán)流量的控制來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)目標(biāo)冷卻液溫度的控制。當(dāng)電子節(jié)溫器處于全開狀態(tài)并且溫度還繼續(xù)上升時(shí),通過(guò)控制電子風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速來(lái)控制冷卻液溫度。

    圖6 電子節(jié)溫器和電子風(fēng)扇聯(lián)合控制策略邏輯圖

    3.3 基于聯(lián)合控制策略的一維仿真模型建立

    基于上述聯(lián)合控制策略,在GT-COOL軟件中對(duì)電子風(fēng)扇和電子水泵進(jìn)行重新建模。圖7示出改進(jìn)后的電子風(fēng)扇模型,電子風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的控制量由PID控制器進(jìn)行調(diào)節(jié)。圖8示出電子節(jié)溫器球閥仿真模型,電子節(jié)溫器中對(duì)流量的調(diào)節(jié)使用GT-COOL軟件中的球閥模型來(lái)等效替代原模型中的閥門。用改進(jìn)后的電子風(fēng)扇和電子水泵代替原仿真系統(tǒng)中的相關(guān)部件,則可建立新的冷卻系統(tǒng)一維仿真模型。

    圖7 改進(jìn)后的電子風(fēng)扇仿真模型

    圖8 電子節(jié)溫器球閥仿真模型

    4 聯(lián)合控制策略對(duì)冷卻系統(tǒng)的影響

    電子風(fēng)扇在運(yùn)轉(zhuǎn)的過(guò)程中損耗的能量很大,需要研究聯(lián)合控制策略的運(yùn)用能否優(yōu)化風(fēng)扇的工作時(shí)間,進(jìn)而節(jié)省風(fēng)扇的耗功。本研究在聯(lián)合控制策略中引入了電子風(fēng)扇轉(zhuǎn)速脈譜圖,需要研究其能否提高風(fēng)扇轉(zhuǎn)速和冷卻液溫度的控制精度和響應(yīng)速度。

    4.1 控制策略對(duì)風(fēng)扇耗功的影響

    利用改進(jìn)后的模型對(duì)各工況下電子風(fēng)扇轉(zhuǎn)速進(jìn)行仿真計(jì)算,包括6種轉(zhuǎn)速(1 500,2 000,3 000,4 000,5 000,6 000 r/min)、4種負(fù)荷率(25%,50%,75%,100%)共24種工況。仿真計(jì)算結(jié)果見表8,其中,風(fēng)扇轉(zhuǎn)速1和風(fēng)扇轉(zhuǎn)速2分別代表優(yōu)化前和優(yōu)化后的風(fēng)扇轉(zhuǎn)速。

    表8 優(yōu)化前后仿真結(jié)果對(duì)比

    從表8中可以看出,聯(lián)合控制策略下,只有序號(hào)5和序號(hào)6兩種工況下優(yōu)化后的風(fēng)扇的耗功大于原機(jī)風(fēng)扇耗功,這是因?yàn)樵诟咿D(zhuǎn)速、高負(fù)荷的工況下,為了使冷卻液溫度維持在目標(biāo)值附近(原機(jī)在該工況下發(fā)動(dòng)機(jī)出口冷卻液溫度要高于后制定的冷卻液目標(biāo)溫度95 ℃),在電子節(jié)溫器全開的狀況下只能采取增加風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的方法來(lái)增大散熱量。其他工況下電子風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速都低于或等于原機(jī)風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速,也就是說(shuō)相對(duì)于95 ℃為發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液目標(biāo)溫度,原機(jī)大多數(shù)時(shí)間運(yùn)行在過(guò)冷狀態(tài)中,這一過(guò)冷狀態(tài)將會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率以及排放產(chǎn)生一定程度的負(fù)面影響。綜上分析,通過(guò)聯(lián)合控制策略,可以有效地降低風(fēng)扇功耗,達(dá)到節(jié)能減排的目標(biāo)。

    4.2 風(fēng)扇轉(zhuǎn)速脈譜圖對(duì)控制策略的影響

    本研究引入了風(fēng)扇轉(zhuǎn)速脈譜圖來(lái)制定電子風(fēng)扇和電子節(jié)溫器的聯(lián)合控制策略,基于改進(jìn)后的仿真模型,分別在有/無(wú)風(fēng)扇轉(zhuǎn)速脈譜圖的情況下進(jìn)行仿真計(jì)算。發(fā)動(dòng)機(jī)在3 000 r/min,50%負(fù)荷工況下的計(jì)算結(jié)果見圖9和圖10。

    圖9示出風(fēng)扇脈譜圖對(duì)風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的影響。由圖9可以看出,當(dāng)冷卻液溫度達(dá)到目標(biāo)值后,由于脈譜圖的存在,風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速直接跳到了預(yù)置轉(zhuǎn)速附近,然后由PID控制器進(jìn)一步調(diào)節(jié),直到冷卻液溫度穩(wěn)定在目標(biāo)值附近。而單獨(dú)采用PID控制的風(fēng)扇,其轉(zhuǎn)速的上升需要一個(gè)過(guò)程,冷卻液溫度的調(diào)節(jié)時(shí)間更長(zhǎng),波動(dòng)也更大。

    圖9 風(fēng)扇脈譜圖對(duì)風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的影響

    圖10示出風(fēng)扇脈譜圖對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度的影響。由圖10可見,當(dāng)控制策略加入脈譜圖后,冷卻液溫度超過(guò)目標(biāo)值后可在97 s左右回到目標(biāo)值,且溫度波動(dòng)較小,僅為5.2 ℃;當(dāng)控制策略不加入脈譜圖時(shí),冷卻液溫度超過(guò)目標(biāo)值后則在173 s左右回到目標(biāo)值,且溫度波動(dòng)較大,達(dá)到14.5 ℃。由以上分析可知,風(fēng)扇轉(zhuǎn)速脈譜圖的存在使得冷卻系統(tǒng)對(duì)冷卻液溫度的控制精度更高,響應(yīng)更快。發(fā)動(dòng)機(jī)在3 000 r/min,50%負(fù)荷工況下工作時(shí),增加電子風(fēng)扇轉(zhuǎn)速脈譜圖后,冷卻液溫度波動(dòng)降低了9.3 ℃,溫度調(diào)整時(shí)間減少了76 s。

    圖10 風(fēng)扇脈譜圖對(duì)冷卻液溫度的影響

    綜上所述,電子風(fēng)扇與電子節(jié)溫器聯(lián)合控制策略能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)低速低負(fù)荷工況下,單獨(dú)依靠電子節(jié)溫器對(duì)冷卻液流量進(jìn)行合理控制,達(dá)到調(diào)節(jié)冷卻液溫度的任務(wù)。而在高速高負(fù)荷下,通過(guò)電子節(jié)溫器和電子風(fēng)扇的聯(lián)合控制,以及風(fēng)扇轉(zhuǎn)速脈譜圖的使用,使得該智能冷卻系能夠迅速響應(yīng),并有效控制冷卻液溫度。

    5 結(jié)論

    a) 根據(jù)風(fēng)扇和散熱器的性能試驗(yàn),得到電子風(fēng)扇在發(fā)動(dòng)機(jī)全工況下的理論轉(zhuǎn)速脈譜圖,這可以為電子風(fēng)扇控制策略的制定提供依據(jù);

    b) 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際運(yùn)行過(guò)程的需求及冷卻液溫度對(duì)油耗的影響,將冷卻液目標(biāo)溫度定為95 ℃;

    c) 對(duì)24種工況下的聯(lián)合控制策略研究表明,聯(lián)合控制策略可以精確控制風(fēng)扇轉(zhuǎn)速,降低風(fēng)扇功耗;

    d) 風(fēng)扇轉(zhuǎn)速脈譜圖的引入使得風(fēng)扇轉(zhuǎn)速能夠迅速達(dá)到工作點(diǎn)附近,減少了冷卻液溫度的波動(dòng)和調(diào)節(jié)時(shí)間。

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