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    面向增程式電動(dòng)汽車的高效汽油機(jī)試驗(yàn)研究

    2021-01-06 06:23:54王一戎徐煥祥沈源建馬帥營
    車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2020年6期
    關(guān)鍵詞:單缸三缸爆震

    王一戎,徐煥祥,沈源建,馬帥營

    (浙江吉利新能源商用車集團(tuán)有限公司,浙江 杭州 311228)

    隨著汽車動(dòng)力系統(tǒng)電動(dòng)化趨勢的逐漸加強(qiáng),各國政府及各大汽車公司均在電動(dòng)汽車領(lǐng)域投入巨額資金,以期占領(lǐng)汽車工業(yè)未來的技術(shù)制高點(diǎn)。增程式電動(dòng)汽車既實(shí)現(xiàn)了純電驅(qū)動(dòng),又避免了續(xù)航里程焦慮[1],被認(rèn)為是后補(bǔ)貼時(shí)代新能源汽車走向市場化的最佳技術(shù)路線之一。

    增程器作為增程式電動(dòng)汽車的核心部件,其發(fā)動(dòng)機(jī)與車輪實(shí)現(xiàn)了機(jī)械解耦,可以充分利用深度優(yōu)化的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行高效發(fā)電[2]。本項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)致力于開發(fā)高效增程器,并取得了大量的成果。2018年11月上市的吉利遠(yuǎn)程RE500增程式電動(dòng)輕卡,實(shí)現(xiàn)了最低256 g/(kW·h)的電耗率(從燃料轉(zhuǎn)化為電能的效率)以及長達(dá)500 km的綜合續(xù)航里程[3]。

    為進(jìn)一步提高能量轉(zhuǎn)化效率,需要針對增程式電動(dòng)汽車的實(shí)際工作特點(diǎn)開發(fā)專用的發(fā)動(dòng)機(jī),以實(shí)現(xiàn)常用發(fā)電工況點(diǎn)效率的最高化。因此,本研究提出了一款面向增程式電動(dòng)汽車的汽油機(jī),其核心技術(shù)理念是米勒循環(huán)和高壓縮比,并利用爆震抑制手段優(yōu)化燃燒過程,以期達(dá)到45%有效燃油熱效率(Braking Thermal Efficiency,BTE)。

    通過專門開發(fā)的單缸發(fā)動(dòng)機(jī),對上述技術(shù)理念可行性進(jìn)行了試驗(yàn)研究,并最終實(shí)現(xiàn)了45%BTE目標(biāo)。著重分析了均質(zhì)稀薄燃燒、缸內(nèi)噴水冷卻以及低壓廢氣再循環(huán)(Low Pressure Exhaust Gas Recycle,LP-EGR)等爆震抑制手段技術(shù)對該發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際工作過程的影響,并研究了各項(xiàng)技術(shù)對達(dá)到45%BTE目標(biāo)的貢獻(xiàn)度,為未來高效發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)優(yōu)化提供新的思路。

    1 增程混動(dòng)汽油機(jī)概念方案

    由于面向增程式電動(dòng)汽車的汽油機(jī)追求高經(jīng)濟(jì)性,并適當(dāng)弱化動(dòng)力性和響應(yīng)性,因此,通常采用高壓縮比、長沖程、進(jìn)氣米勒循環(huán)等設(shè)計(jì)理念。同時(shí),為減少燃燒爆震、優(yōu)化燃燒過程,還可集成均質(zhì)稀薄燃燒、缸內(nèi)噴水冷卻、LP-EGR等爆震抑制手段。在之前的研究中,這些技術(shù)已經(jīng)被證實(shí)能夠有效提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率[4-7]。

    為拓展均質(zhì)稀薄燃燒極限,需要采用高能點(diǎn)火技術(shù),例如電暈點(diǎn)火、等離子點(diǎn)火等。相比于普通火花點(diǎn)火,高能點(diǎn)火系統(tǒng)點(diǎn)火能量高且點(diǎn)火體積大,能夠快速點(diǎn)燃混合氣,提高點(diǎn)火極限[8]。為強(qiáng)化缸內(nèi)氣體流動(dòng)、實(shí)現(xiàn)均質(zhì)混合氣,設(shè)計(jì)了滾流比高達(dá)2.03的高滾流進(jìn)氣道。由于增程式電動(dòng)汽車配備大容量動(dòng)力電池,傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)上的機(jī)械式空調(diào)壓縮機(jī)和機(jī)械式水泵可以實(shí)現(xiàn)電氣化,進(jìn)一步降低發(fā)動(dòng)機(jī)油耗。

    2 試驗(yàn)臺(tái)架及試驗(yàn)方法

    面向增程式電動(dòng)汽車的汽油機(jī)需要滿足實(shí)際發(fā)電功率需求,以吉利RE500增程式電動(dòng)輕卡為例,需要采用三缸汽油機(jī)進(jìn)行發(fā)電。為降低開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用,專門開發(fā)了一臺(tái)單缸汽油機(jī)(以下簡稱單缸機(jī)),對上述增程式汽油機(jī)概念方案進(jìn)行技術(shù)可行性試驗(yàn)研究,以驗(yàn)證該方案是否能達(dá)到45%BTE。

    2.1 單缸機(jī)簡介

    表1示出單缸機(jī)主要技術(shù)參數(shù),圖1示出單缸機(jī)數(shù)字樣機(jī)。該單缸機(jī)高壓油泵和用于缸內(nèi)噴水的高壓水泵由曲軸通過皮帶輪進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。由于該單缸機(jī)自身無增壓器、冷卻水泵和機(jī)油泵等部件,需要借用臺(tái)架設(shè)備來實(shí)現(xiàn)增壓、冷卻和潤滑等功能。

    表1 單缸機(jī)主要技術(shù)參數(shù)

    圖1 單缸機(jī)數(shù)字樣機(jī)

    2.2 試驗(yàn)臺(tái)架

    圖2示出單缸機(jī)測試臺(tái)架原理。測試臺(tái)架主要設(shè)備包括Froude AG250測功機(jī),AND CAS燃燒分析儀,Horiba 7000 MEXA排放分析儀,AVL 415s PM分析儀,AVL 733s油耗儀,Kistler 6125C缸壓傳感器,ECM Lambda Pro Lambda儀以及增壓系統(tǒng)和冷卻潤滑系統(tǒng)。

    圖2 單缸機(jī)測試臺(tái)架原理示意

    2.3 試驗(yàn)方法

    引入2個(gè)不同的電暈點(diǎn)火系統(tǒng),以實(shí)現(xiàn)均質(zhì)稀薄燃燒。因此,單缸機(jī)試驗(yàn)分為3個(gè)階段,具體如下:

    1) 普通火花點(diǎn)火系統(tǒng)測試;

    2) A款高能點(diǎn)火系統(tǒng)測試;

    3) B款高能點(diǎn)火系統(tǒng)測試。

    每一階段的測試內(nèi)容均包括均質(zhì)稀薄燃燒、缸內(nèi)噴水以及LP-EGR等,以分析不同爆震抑制技術(shù)對燃燒過程的影響。表2示出普通火花點(diǎn)火和高能點(diǎn)火系統(tǒng)主要技術(shù)參數(shù)。

    表2 火花點(diǎn)火和電暈點(diǎn)火系統(tǒng)的主要技術(shù)參數(shù)

    2.4 試驗(yàn)評價(jià)方法

    單缸機(jī)臺(tái)架直接測得的平均有效壓力(Braking Mean Effective Pressure,BMEP)和有效燃油消耗率(Braking Specific Fuel Consumption,BSFC)并不能直接反映多缸機(jī)的BMEP和BSFC。以單缸機(jī)和對應(yīng)的三缸機(jī)為例進(jìn)行對比,單缸機(jī)進(jìn)排氣過程脈動(dòng)特性強(qiáng)于多缸機(jī),即單缸機(jī)進(jìn)排氣過程不能代表三缸機(jī)進(jìn)排氣過程。同時(shí),單缸機(jī)摩擦損失水平也高于多缸機(jī)損失水平,單缸機(jī)2個(gè)主軸承對應(yīng)1個(gè)氣缸,而三缸機(jī)4個(gè)主軸承對應(yīng)3個(gè)氣缸;單缸機(jī)的正時(shí)系統(tǒng)和附件系統(tǒng)也僅用于1個(gè)氣缸,而三缸機(jī)則用于3個(gè)氣缸。

    為使單缸機(jī)的進(jìn)排氣過程與對應(yīng)的三缸機(jī)進(jìn)排氣過程一致,在單缸機(jī)臺(tái)架排氣管路上布置一個(gè)適當(dāng)內(nèi)徑的環(huán)形孔板,確保兩者進(jìn)排氣過程基本一致,使單缸機(jī)的凈平均指示壓力(Net Indicated Mean Effective Pressure,NIMEP)可以準(zhǔn)確反映三缸機(jī)的NIMEP。圖3示出該環(huán)形孔板布置示意。這種方法在之前的研究項(xiàng)目中已經(jīng)被證實(shí)是可靠的。

    圖3 環(huán)形孔板布置示意

    利用摩擦仿真軟件(例如里卡多FAST軟件)來精確計(jì)算三缸機(jī)的摩擦損失(Friction Mean Effective Pressure),結(jié)合上述獲得的三缸機(jī)NIMEP,可以計(jì)算出最終的三缸機(jī)BMEP以及對應(yīng)BSFC/BTE,其中BTE計(jì)算公式見式(1):

    (1)

    3 試驗(yàn)結(jié)果及分析

    首先,通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷掃點(diǎn)試驗(yàn),確認(rèn)在當(dāng)量空燃比條件下,n=3 000 r/min、NIMEP=1.1 MPa時(shí),獲得最低油耗,并以該工況為基礎(chǔ)工況點(diǎn),對稀薄燃燒、缸內(nèi)噴水和EGR等爆震抑制技術(shù)進(jìn)行研究。

    試驗(yàn)所用燃油為RON=96.5的歐洲標(biāo)準(zhǔn)E10乙醇汽油,實(shí)測低熱值為4.136×104kJ/kg。試驗(yàn)所用機(jī)油型號(hào)為0W-20。試驗(yàn)參數(shù)邊界如下:發(fā)動(dòng)機(jī)出口水溫Tout=(95±5) ℃;機(jī)油溫度Toil≤125 ℃;發(fā)動(dòng)機(jī)排氣溫度Texh≤950 ℃;節(jié)氣門后進(jìn)氣溫度Tint=[n/200(r/min)+22] ℃,n為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速;點(diǎn)火角調(diào)整至CA50在6°ATDCF~8°ATDCF或者爆震邊界;VVT按5°間隔掃點(diǎn);循環(huán)變動(dòng)率COV≤5%。

    3.1 普通火花點(diǎn)火系統(tǒng)測試

    圖4示出在n=3 000 r/min、NIMEP=1.1 MPa時(shí),凈指示燃油消耗率(Net Indicated Specific Fuel Consumption,NISFC)和循環(huán)變動(dòng)率(Coefficient of Variation,COV)隨過量空氣系數(shù)(φa)的變化曲線。由圖4可見,隨著φa增加,NISFC先減小后增大,并在φa=1.44獲得最小值191.9 g/(kW·h)。當(dāng)φa超過1.44時(shí),由于混合氣能量密度低、點(diǎn)火能量不足,燃燒開始惡化,COV增加,爆震傾向增大,燃燒效率下降,NISFC快速升高。此時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)最高BTE約為41.9%。

    圖4 NISFC和COV隨φa的變化

    為了抑制燃燒爆震,向氣缸內(nèi)噴水降溫。圖5示出在n=3 000 r/min、NIMEP=1.1 MPa時(shí),NISFC、CA50以及COV隨φa的變化曲線。此時(shí),每循環(huán)噴水質(zhì)量/燃油質(zhì)量比控制為30%(測試表明這是該工況最高BTE對應(yīng)的噴水質(zhì)量/燃油質(zhì)量比,受限于論文篇幅,僅展示該結(jié)論)。由圖可見,由于缸內(nèi)噴水使混合氣溫度下降,點(diǎn)火角可以大幅提前,燃燒過程參數(shù)如CA50得到明顯優(yōu)化,缸內(nèi)噴水可以將最佳φa從1.44提升至1.57,NISFC也從191.9 g/(kW·h)降低至187.0 g/(kW·h),BTE從41.9%提升至43.1%。而當(dāng)φa超過1.62后,CA50開始延后并偏離最佳區(qū)間(6°ATDCF~8°ATDCF),同時(shí)COV也開始增大,燃燒效率下降。

    圖5 NISFC、CA50和COV隨φa的變化

    3.2 A款高能點(diǎn)火系統(tǒng)測試

    圖6示出n=3 000 r/min、NIMEP=1.1 MPa時(shí),NISFC和COV隨φa的變化曲線。與圖4對比可見,A款高能點(diǎn)火系統(tǒng)的NISFC和COV變化趨勢和普通火花點(diǎn)火系統(tǒng)完全一致。但是高能點(diǎn)火系統(tǒng)點(diǎn)火能量高,能夠快速點(diǎn)燃缸內(nèi)混合氣并提高燃燒速度,且為空間點(diǎn)火,能夠縮短燃燒周期,降低COV,可將最佳φa從1.45提升至1.65,NISFC從191.9 g/(kW·h)降低至184.0 g/(kW·h)。此時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)BTE從41.9%提升至43.8%。

    圖6 NISFC和COV隨φa的變化

    在n=3 000 r/min、NIMEP=1.1 MPa工況下,進(jìn)行EGR多方案對比測試:方案1為普通火花點(diǎn)火,且φa保持穩(wěn)定;方案2為A款高能點(diǎn)火,且φa保持穩(wěn)定;方案3為A款高能點(diǎn)火,且保持進(jìn)氣壓力不變,即隨EGR率升高,φa逐漸減小。圖7示出3種測試方案NISFC和φa隨EGR率的變化曲線。圖8示出該工況下,COV和CA10-90隨EGR率的變化曲線。由圖8可見,隨著EGR率升高,NISFC逐漸上升,這表明在同等稀釋程度下,EGR對降低油耗的貢獻(xiàn)度弱于稀薄燃燒。盡管EGR和稀薄燃燒均能夠增大多變指數(shù),進(jìn)而提高熱效率,但是空氣中的N2和O2等雙原子分子比廢氣中的H2O和CO2等三原子分子的多變指數(shù)更大,更加有利于提高熱效率。同時(shí),稀薄燃燒引入的空氣含有大量的氧氣,更有利于缸內(nèi)燃燒氧化過程。從燃燒穩(wěn)定性角度,EGR和稀薄燃燒存在對立現(xiàn)象。增大EGR率,則需要一定程度降低φa水平,否則COV可能將會(huì)超過限值。

    圖7 NISFC和φa隨EGR率的變化

    圖8 COV和CA10-90隨EGR率的變化

    圖9示出3種方案下NOx隨EGR率的變化曲線??梢?,隨著EGR率增加,3種方案NOx排放均大幅下降。這主要是因?yàn)樵龃驟GR率能夠降低缸內(nèi)燃燒溫度、減小氧濃度,缸內(nèi)高溫過程持續(xù)時(shí)間短、氧濃度低,從而抑制NOx生成。同時(shí),還可以看出在同等稀釋程度下,EGR降NOx效果優(yōu)于稀薄燃燒。這主要是因?yàn)镋GR降低缸內(nèi)燃燒溫度的效果優(yōu)于稀薄燃燒,而稀薄燃燒會(huì)使缸內(nèi)燃燒過程處于富氧狀態(tài),促進(jìn)NOx生成。

    圖9 NOx隨EGR率的變化

    圖10示出n=3 000 r/min、NIMEP=1.1 MPa時(shí),NISFC和COV隨噴水-燃油質(zhì)量比的變化曲線。由圖10可見,水-燃油質(zhì)量比為30%時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)能夠獲得最低的NISFC,為182.6 g/(kW·h)。此時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)BTE約為44.2%。相比于普通火花點(diǎn)火測試,在高能點(diǎn)火測試環(huán)境下,噴水帶來的降低油耗的效果明顯減小,這主要是由于高能點(diǎn)火能夠?qū)崿F(xiàn)更大程度的稀燃,進(jìn)一步抑制了爆震的產(chǎn)生,也削弱了缸內(nèi)噴水所帶來的油耗優(yōu)化效果。

    圖10 NISFC和COV隨水-燃油質(zhì)量比的變化

    3.3 B款高能點(diǎn)火系統(tǒng)測試

    圖11示出n=3 000 r/min、NIMEP=1.1 MPa時(shí),NISFC和NOx隨φa的變化曲線。圖12示出COV和CA10-90隨φa的變化曲線。由圖11可見,采用B款高能點(diǎn)火系統(tǒng)時(shí),隨著φa增加,NISFC先降低后升高,并在φa=1.94時(shí)獲得最佳NISFC。上述變化規(guī)律與A款高能點(diǎn)火系統(tǒng)一致,但是B款高能點(diǎn)火系統(tǒng)可以將最低NISFC從184.0 g/(kW·h)降低至180.7 g/(kW·h),對應(yīng)的φa從1.65提升至1.94,發(fā)動(dòng)機(jī)BTE約為45.0%。同時(shí),相比于A款高能點(diǎn)火系統(tǒng),B款高能點(diǎn)火系統(tǒng)可以將NOx排放從310.1×10-6降低至180.3×10-6,降幅約41%。究其原因是B款高能點(diǎn)火系統(tǒng)點(diǎn)火能量遠(yuǎn)高于A款高能點(diǎn)火系統(tǒng),使得相同工況下前者發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒持續(xù)期和燃燒穩(wěn)定性遠(yuǎn)優(yōu)于后者,具體表現(xiàn)為CA10-90、COV等燃燒過程參數(shù)都得到優(yōu)化(見圖12)。

    圖11 NISFC和NOx隨φa的變化

    圖12 COV和CA10-90隨φa的變化

    如果將φa提升至2.0,缸內(nèi)混合氣能量密度進(jìn)一步降低,缸內(nèi)燃燒溫度同步下降,縮短了燃燒過程產(chǎn)生NOx高溫區(qū)的時(shí)間段,NOx排放將降低至101.3×10-6,相比于A款高能點(diǎn)火系統(tǒng)最低NOx排放量310.1×10-6,降幅約為67.4%。這樣的NOx原始排放水平可大幅降低稀燃后處理難度。但是,伴隨著燃燒過程惡化,發(fā)動(dòng)機(jī)BTE將降低至42.4%。

    圖13示出在n=2 000 r/min和n=3 000 r/min時(shí),NISFC,CA10-90和CA50隨水-燃油質(zhì)量比的變化關(guān)系。由圖13可見,在n=3 000 r/min時(shí),隨著水-燃油質(zhì)量比增加,NISFC逐漸升高。這個(gè)變化趨勢和A款高能點(diǎn)火系統(tǒng)不同。產(chǎn)生該變化趨勢的可能原因是采用B款高能點(diǎn)火系統(tǒng)時(shí),φa已經(jīng)達(dá)到1.94,其燃燒過程可能已經(jīng)相對優(yōu)化,爆震趨勢不明顯,如果此時(shí)向缸內(nèi)噴水反而會(huì)降低燃燒速度,導(dǎo)致CA50和CA10-90都有所增加。而在n=2 000 r/min時(shí),采用B款高能點(diǎn)火系統(tǒng),可能還存在較大的爆震傾向,向缸內(nèi)噴水可以一定程度抑制爆震產(chǎn)生,CA50和CA10-90有所優(yōu)化。這意味著如果燃燒過程達(dá)到較大的稀釋度,缸內(nèi)噴水抑制爆震僅適用于較低轉(zhuǎn)速區(qū)間。

    圖13 NISFC和CA10-90、CA50隨水-燃油質(zhì)量比的變化

    3.4 試驗(yàn)結(jié)果匯總

    圖14匯總了第3.1~3.3小節(jié)不同技術(shù)所能達(dá)到的最高BTE。B款高能點(diǎn)火系統(tǒng)能夠有效提高點(diǎn)火能量,可在φa=1.94時(shí)實(shí)現(xiàn)均質(zhì)稀薄燃燒,BTE達(dá)到45.0%。

    圖14 不同技術(shù)對應(yīng)的最高BTE

    4 結(jié)論

    a) 用于增程式電動(dòng)汽車的汽油機(jī)在技術(shù)層面可以實(shí)現(xiàn)45%BTE;

    b) 采用高能點(diǎn)火系統(tǒng),可以實(shí)現(xiàn)φa=1.94的均質(zhì)稀薄燃燒;

    c) 同等稀釋程度下,稀薄燃燒降油耗效果優(yōu)于采用EGR技術(shù),但降NOx效果差于EGR技術(shù);

    d) 缸內(nèi)噴水降油耗主要體現(xiàn)在低轉(zhuǎn)速或者低程度稀燃等爆震較為強(qiáng)烈的工況;如果發(fā)動(dòng)機(jī)采用均質(zhì)稀薄燃燒,在中等轉(zhuǎn)速工況缸內(nèi)噴水反而會(huì)降低BTE;

    e) 將φa提升至2.0時(shí),缸內(nèi)燃燒溫度大幅下降,NOx原始排放將降至101.3×10-6,可降低稀燃后處理難度,但發(fā)動(dòng)機(jī)BTE將下降至42.4%。

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