流空間視角下江蘇省物流聯(lián)系格局演化研究

任啟龍， 周 益， 盧中輝， 張春梅

(淮陰師范學(xué)院 城市與環(huán)境學(xué)院，江蘇 淮安 223300)

0 引言

1989年Castells提出流空間(Space of Flows)，并指出流空間將取代場所空間[1].由此地理學(xué)關(guān)注的重點從“場所空間”逐漸向“流空間”轉(zhuǎn)變[2]，進(jìn)而引發(fā)了基于流空間視角的城市格局[3]、網(wǎng)絡(luò)體系[4-6]和形態(tài)功能演化[7-8]的討論.現(xiàn)代物流業(yè)是國家基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)[9]，隨著經(jīng)濟(jì)全球化和信息網(wǎng)絡(luò)化，其在區(qū)域一體化進(jìn)程中的作用逐漸凸顯，更是成為衡量區(qū)域乃至國家現(xiàn)代化程度和綜合實力的重要標(biāo)志之一.物流作為“流”的重要組成之一，是流空間研究的重要切入點.近年來對物流聯(lián)系的研究受到國內(nèi)外眾多學(xué)者的關(guān)注，相關(guān)研究涉及物流聯(lián)系測度[10-11]、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)[12-13]、網(wǎng)絡(luò)模式[14-17]等.依據(jù)現(xiàn)有研究所應(yīng)用的數(shù)據(jù)，可分為以大數(shù)據(jù)為支撐的真實數(shù)據(jù)流分析[18]和通過近似數(shù)據(jù)模擬要素流[19-20]兩種.其中基于重力模型對物流聯(lián)系測度的模擬遵循了地理學(xué)第一定律，得到的結(jié)果能夠較真實地反映實際情況，因此在真實流數(shù)據(jù)難以獲取的情況下，成為研究者測度流空間聯(lián)系的重要手段.

江蘇省是我國的經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易大省，也是物流發(fā)展最快的省份之一.如何基于城市間物流聯(lián)系，打造現(xiàn)代化的物流業(yè)網(wǎng)絡(luò)體系，已經(jīng)成為江蘇省物流業(yè)發(fā)展亟待解決的問題.本文以江蘇省13個地級市為研究對象，選取2003、2008、2013和2017年4個截面，構(gòu)建表征物流業(yè)發(fā)展的綜合指標(biāo)評價體系，基于主成分分析基礎(chǔ)上的加權(quán)法計算江蘇省各城市的物流發(fā)展水平，運用改進(jìn)的引力模型測度物流空間聯(lián)系強(qiáng)度，并針對研究結(jié)果提出對策建議.本研究旨在挖掘江蘇省物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?jié)摿Γ鰪?qiáng)城市間的物流聯(lián)系，為江蘇省物流發(fā)展規(guī)劃提供科學(xué)依據(jù).

1 指標(biāo)體系構(gòu)建

物流業(yè)作為一個新興產(chǎn)業(yè)，目前我國缺乏對該產(chǎn)業(yè)專門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，因此參照大多數(shù)學(xué)者以交通運輸、倉儲和郵政業(yè)來界定物流業(yè).基于數(shù)據(jù)的科學(xué)性、統(tǒng)一性和可獲取性，參照相關(guān)研究[21-22].本文從城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、物流規(guī)模水平、基礎(chǔ)設(shè)施支撐和物流專業(yè)化水平4個維度，構(gòu)建江蘇省城市物流的指標(biāo)評價體系(表1).

表1 城市物流發(fā)展水平測度指標(biāo)體系

表1中:貨運總量(X6)為公路、水運、民用航空和鐵路貨運量的總和；貨運周轉(zhuǎn)量(X7)為公路與水路貨運周轉(zhuǎn)量總和；物流區(qū)位熵(X12)為城市的交通運輸、倉儲和郵政業(yè)產(chǎn)值占GDP比重與全國情況的比值.研究中以江蘇省13個城市為研究對象，數(shù)據(jù)來源于江蘇省統(tǒng)計年鑒和統(tǒng)計公報，將統(tǒng)計資料中出現(xiàn)專門的“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”統(tǒng)計的2003年作為起始年份，分別選取2003、2008、2013和2017年4個截面數(shù)據(jù)進(jìn)行分析.個別缺失數(shù)據(jù)通過數(shù)理計算得到.

2 研究方法與數(shù)據(jù)處理

3.1 時序全局主成分分析法

主成分分析( principal component analysis，PCA)是利用降維的方式去除數(shù)據(jù)共線性的一種多元統(tǒng)計分析方法.時序全局主成分分析以主成分分析為基礎(chǔ)，綜合各個時間截面，將多時序數(shù)據(jù)變換為一個時序的全局?jǐn)?shù)據(jù)，在全局變量下統(tǒng)一進(jìn)行主成分變換，因此可以反映出分析對象的時序動態(tài)特性和演化軌跡[23-24].通常按照主成分特征值大于1、累積貢獻(xiàn)率大于85%的原則提取主成分因子.

對選取指標(biāo)進(jìn)行 KMO檢驗, 發(fā)現(xiàn)選取指標(biāo)的相關(guān)性系數(shù)為0.79，需要通過主成分分析進(jìn)行去相關(guān)性處理.在降維分析過程中發(fā)現(xiàn)取前4個主成分累計貢獻(xiàn)率可達(dá)92.73%，且在旋轉(zhuǎn)后得到的主成分因子可分別表征經(jīng)濟(jì)實力因子、物流運輸因子、消費水平因子和物流專業(yè)化水平因子，因此選取4個主成分因子.對提取得到的主成分采用加權(quán)評價方法計算各城市的綜合評價得分，設(shè)有i個城市，擬定k個主成分指標(biāo)，每個指標(biāo)的權(quán)重為Wk，則有：

(1)

式中：Ai為第i城市的綜合評價得分；Rki為第i城市的主成分k的標(biāo)準(zhǔn)化值；各主成分的權(quán)重Wk為該主成分方差貢獻(xiàn)率占總方差貢獻(xiàn)率的比重.

3.2 城市物流引力模型

引力模型思想來源于牛頓的萬有引力定律，用以解釋兩物體之間相互作用的規(guī)律.基于地理學(xué)第一定律，引力模型在物流空間聯(lián)系的研究中應(yīng)用廣泛.物流聯(lián)系引力模型的一般公式為：

(2)

式中：Rij表示城市i與城市j間的物流引力值；Qi和Qj分別表示城市i和城市j的綜合物流質(zhì)量，本文物流質(zhì)量為對指標(biāo)體系進(jìn)行降維后的主成分綜合加權(quán)值；dij表示城市i與j之間的距離，參照現(xiàn)有研究文獻(xiàn)[25]，采用最小耗時的城市間公路通行距離(基于百度地圖獲取)；T表示引力系數(shù)；r表示距離的摩擦系數(shù).這里引力系數(shù)T取106，將所得到Rij值分布在0—400區(qū)間內(nèi)，摩擦系數(shù)r取值為2.

3 結(jié)果分析

4.1 城市物流發(fā)展水平時空演變分析

依據(jù)自然斷點法將計算得到的各年份物流綜合評分劃分為3個等級(圖1)，分別為高水平區(qū)、中水平區(qū)和低水平區(qū).從時間角度看，各城市的物流綜合評分均呈現(xiàn)逐年穩(wěn)步上升趨勢.2003年被劃分為物流發(fā)展高水平區(qū)的城市為蘇州、南京、無錫，這些城市位于江蘇省南部；被劃分為物流發(fā)展中等水平區(qū)的城市為南通、常州、徐州、鹽城、鎮(zhèn)江，這些城市分布的區(qū)位相對分散；其他城市被劃分為物流發(fā)展低水平區(qū)，主要分布于蘇北.2003年城市間的物流綜合評分差值為0.209，城市間的差異較小.2008年揚州的物流綜合評分上升到中等水平區(qū)，表明揚州的物流業(yè)發(fā)展迅速，其他各城市的物流綜合評分的格局基本保持不變；城市間的物流綜合評分差值為0.409，城市間的差異增大；2013年泰州的物流綜合評分也上升到中等水平區(qū)，低水平區(qū)城市進(jìn)一步縮小，但城市間的物流綜合評分差值增加到0.565，城市間的差異進(jìn)一步增大，其中無錫與蘇州、南京物流綜合評分差異增大明顯；2017年無錫與蘇州、南京的物流綜合評分差距進(jìn)一步增加，被劃入物流發(fā)展中等水平區(qū).泰州、揚州、鹽城、鎮(zhèn)江在這一時期物流發(fā)展相對緩慢，被劃入低水平區(qū).徐州的物流綜合評分在4個年份均被劃入中等水平區(qū)，但其物流綜合評分在穩(wěn)步增長，在蘇北地區(qū)的優(yōu)勢逐漸凸顯.2017年城市間的物流綜合評分差值增加到0.691，城市間的差異持續(xù)增大.

圖1 江蘇省綜合物流發(fā)展水平分布圖

從空間角度看，江蘇省各城市的物流發(fā)展水平差異明顯，大體呈現(xiàn)“南強(qiáng)北弱”的空間格局，且差異在逐步增大.究其原因，一方面是由于經(jīng)濟(jì)實力差異導(dǎo)致物流業(yè)發(fā)展的不均衡，南京、蘇州、無錫等城市憑借自身較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實力帶動了本地物流業(yè)的發(fā)展；宿遷、連云港、淮安等地則因經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對較低導(dǎo)致其物流發(fā)展水平較低；另一方面由于地理區(qū)位的差異，江蘇省南部城市依托長江黃金水道，加速了城市物流業(yè)發(fā)展. 此外，蘇北地區(qū)(除徐州外)尚無高鐵線路的建成，也導(dǎo)致其物流業(yè)發(fā)展相對緩慢.

4.2 城市物流聯(lián)系時空演變分析

將物流綜合評分與城市間距離代入引力模型公式(2)中，得到江蘇省各城市間物流聯(lián)系強(qiáng)度.依據(jù)自然斷點法將物流聯(lián)系強(qiáng)度劃分為5個等級，并進(jìn)行可視化表達(dá)(圖2).

圖2 江蘇省城市間物流聯(lián)系強(qiáng)度圖

從圖2中可以看出，隨著城市物流發(fā)展水平的逐步提高，城市間的物流聯(lián)系呈現(xiàn)逐年上升態(tài)勢.2003年城市間物流聯(lián)系強(qiáng)度最高的為蘇州-無錫，兩城市的物流發(fā)展水平均位于前列，且位置毗鄰，因此物流聯(lián)系強(qiáng)度最高，被劃為第一等級.第二等級的為揚州-鎮(zhèn)江、無錫-常州，主要由于城市的物流發(fā)展水平較高，且城市距離較近；南京-鎮(zhèn)江、蘇州-南通的城市物流聯(lián)系強(qiáng)度位于第三等級，第四等級的城市物流聯(lián)系主要分布于揚州、泰州以南的各城市之間；被劃分為第五等級的主要為揚州、泰州以北的城市與江蘇省各城市之間的物流聯(lián)系，主要由于這些城市物流綜合發(fā)展水平較低，城市間距離較遠(yuǎn)導(dǎo)致.2008年各城市間的城市物流聯(lián)系基本保持了原有格局，但城市間的物流聯(lián)系強(qiáng)度差異增大.2013年隨著南京物流發(fā)展水平的逐漸提高，南京-鎮(zhèn)江的物流聯(lián)系上升至第三等級，泰州、揚州以南城市間的物流聯(lián)系均劃入第四級以上等級，無錫-常州間的物流聯(lián)系有所下降，被劃分為第三等級.揚州、泰州以北各城市與江蘇省各城市間的物流聯(lián)系在格局上未發(fā)生大的變化.2017年江蘇省城市間物流聯(lián)系格局發(fā)生了較大的改變，泰州、揚州以南各城市間物流聯(lián)系強(qiáng)度有明顯的增強(qiáng)，北部的徐州-宿遷、鹽城-泰州也從第五等級躍升至第四等級，南京-常州、南京-揚州、無錫-南通、常州-鎮(zhèn)江、常州-泰州、揚州-泰州等城市在2017年的物流聯(lián)系增強(qiáng)，物流聯(lián)系強(qiáng)度上升至第三等級，南京-鎮(zhèn)江、無錫-常州也由第三等級上升至第二等級，揚州-鎮(zhèn)江則上升為第一等級.

從整體上看，江蘇省城市間物流聯(lián)系分布明顯不均衡，蘇南地區(qū)物流聯(lián)系緊密，蘇北地區(qū)聯(lián)系相對較弱，這與蘇南地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，城市間距較近，蘇北地區(qū)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對較弱，城市間距較遠(yuǎn)密切相關(guān).在研究期內(nèi)，蘇州-無錫的物流聯(lián)系最為緊密，蘇南各城市的物流聯(lián)系逐漸增強(qiáng)，由點軸式逐漸發(fā)展為網(wǎng)絡(luò)式結(jié)構(gòu).蘇北各城市間的物流聯(lián)系在研究期內(nèi)上升緩慢，以第五等級的物流強(qiáng)度為主體，城市間的物流聯(lián)系亟待提升.物流聯(lián)系反映了城市間的流空間格局，加強(qiáng)城市間的物流聯(lián)系，同樣有助于城市經(jīng)濟(jì)實力的提升.

4.3 區(qū)域流空間特征分析

4.3.1 城市的物流中心性特征

城市作為區(qū)域空間中的重要“節(jié)點”，在場所空間中主要注重城市的等級和秩序，在流空間中則更強(qiáng)調(diào)城市的活力和競爭[11].通過對各城市物流發(fā)展水平的測度，可以發(fā)現(xiàn)其結(jié)果與城市等級體系規(guī)劃有區(qū)別，如：省會南京不是最高等級的物流中心，而蘇州是物流發(fā)展水平最高的城市；江蘇省的物流中心不是唯一的，蘇州、南京、無錫在江蘇省的物流空間中發(fā)揮著重要的節(jié)點作用，徐州在蘇北地區(qū)的物流空間中地位舉足輕重.表明物流正在重構(gòu)區(qū)域城市間的流空間，這將有利于增強(qiáng)江蘇省物流業(yè)的活力.

4.3.2 物流網(wǎng)絡(luò)化特征

隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)實力與物流發(fā)展水平的提高，必然有利于區(qū)域網(wǎng)絡(luò)一體化發(fā)展.Castells指出流空間的網(wǎng)絡(luò)化特征為有等級、無中心、節(jié)點間呈非對稱關(guān)系[11]，可以發(fā)現(xiàn)蘇南地區(qū)的物流聯(lián)系已逐步向這一特征發(fā)展.但值得注意的是，隨著經(jīng)濟(jì)與物流發(fā)展水平空間差異的逐漸增加，江蘇省物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系的空間差異性也在逐漸增加，這與流空間的扁平化聯(lián)系特征相違背，因此促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，縮小區(qū)域物流空間差異，加強(qiáng)城市間的橫向聯(lián)系，進(jìn)而構(gòu)建江蘇省扁平化的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，將是未來區(qū)域發(fā)展的重點.

4.3.3 物流網(wǎng)絡(luò)體系特征

以城市為節(jié)點，以城市間的物流聯(lián)系為紐帶，構(gòu)成區(qū)域物流的城市物流網(wǎng)絡(luò)體系.江蘇省的物流網(wǎng)絡(luò)體系逐漸形成以蘇州-無錫-常州為軸線和以南京-鎮(zhèn)江-揚州-泰州為軸線的2個分布于蘇南地區(qū)的發(fā)展軸，蘇北地區(qū)尚無明顯的軸線形成，依據(jù)當(dāng)前發(fā)展趨勢，徐州-宿遷-淮安-鹽城發(fā)展軸線有形成趨勢，但其發(fā)展可能需要一個漫長的過程.

4 對策建議

針對江蘇省城市物流發(fā)展水平差異與城市間的物流聯(lián)系差異，提出了以下3點建議：

1) 依托區(qū)位優(yōu)勢，促進(jìn)物流迅速發(fā)展.江蘇省應(yīng)積極發(fā)揮“一帶一路”、長三角一體化、沿海大開發(fā)、長江經(jīng)濟(jì)帶、淮河生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶等國家戰(zhàn)略的疊加效應(yīng)，保障經(jīng)濟(jì)實力穩(wěn)步提升，為物流業(yè)的發(fā)展?fàn)I造良好前提條件.各城市應(yīng)依托區(qū)位優(yōu)勢，扎實提升物流發(fā)展水平.蘇南地區(qū)依托長江黃金水道，應(yīng)積極發(fā)展出口貿(mào)易和港口物流；南京依托其行政優(yōu)勢、航空樞紐地位，建設(shè)成為更具競爭力的物流節(jié)點；徐州依托交通樞紐地位建設(shè)成為蘇北地區(qū)的重要物流節(jié)點；淮安依托淮河生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶的核心地位和江蘇省航空樞紐建設(shè)，積極打造成為淮河流域的物流樞紐.

2) 建設(shè)城市物流圈，促進(jìn)物流協(xié)調(diào)發(fā)展.依據(jù)流空間的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特點，結(jié)合江蘇省城市物流聯(lián)系現(xiàn)狀與趨勢，建議打造“三大城市物流圈”，促進(jìn)物流協(xié)調(diào)發(fā)展.蘇錫常通物流圈以蘇州-無錫-常州為主軸，依托蘇南發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，完善的基礎(chǔ)設(shè)施，打造成江蘇省最具實力的城市物流圈；寧鎮(zhèn)揚泰鹽物流圈以南京-鎮(zhèn)江-揚州-泰州為主軸，依托區(qū)域的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢、基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢和南京的省會優(yōu)勢，建成區(qū)域重要的城市物流圈；徐宿淮連物流圈的經(jīng)濟(jì)實力和物流聯(lián)系較弱，有較大的提升空間，可以依托徐州的交通樞紐地位、淮安在淮河生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶的核心地位、宿遷的物流園建設(shè)及連云港的港口建設(shè)優(yōu)勢，努力建成以徐州-宿遷-淮安為主軸的蘇北物流圈.

3) 加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推進(jìn)物流一體化發(fā)展.物流業(yè)的發(fā)展離不開基礎(chǔ)設(shè)施的保障與支撐，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，有利于提高城市物流發(fā)展水平，推進(jìn)區(qū)域物流一體化發(fā)展.江蘇省高鐵建設(shè)將有效促進(jìn)各城市間的可達(dá)性，淮安將建成蘇北地區(qū)的又一鐵路樞紐，這將對淮安及蘇北地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展起到有效的促進(jìn)作用.加快實現(xiàn)公路、鐵路、水路及航空基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)網(wǎng)化，加強(qiáng)物流圈之間的密切聯(lián)系，推進(jìn)重要交通節(jié)點運輸樞紐化，推動物流園區(qū)的建設(shè)發(fā)展，對提高貨物的周轉(zhuǎn)速度，促進(jìn)區(qū)域物流一體化發(fā)展有著積極作用.

5 結(jié)論

在物流作用下城市間的聯(lián)系日益緊密，促使現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)活動由場所空間向流空間轉(zhuǎn)換.在構(gòu)建表征物流業(yè)發(fā)展的綜合指標(biāo)評價體系基礎(chǔ)上，運用主成分分析和綜合加權(quán)評價對江蘇省13個地級市2003、2008、2013和2017年4個年份的物流發(fā)展水平進(jìn)行測算，運用修正后的引力模型測度物流空間聯(lián)系強(qiáng)度，得出如下結(jié)論：

1) 研究期內(nèi)，江蘇省各城市的物流綜合評分均呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢.但由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和地理區(qū)位的差異，江蘇省各城市的物流發(fā)展不平衡，差異明顯，大體呈現(xiàn)“南強(qiáng)北弱”的空間格局.2003年城市間的物流綜合評分差值為0.209，到2017年城市間的物流綜合評分差值已增加到0.691，城市間的差異持續(xù)增大.

2) 受到城市物流發(fā)展水平逐步提高的影響，城市間的物流聯(lián)系呈現(xiàn)逐年上升態(tài)勢.從空間分布看，江蘇省城市間物流聯(lián)系分布明顯不均衡，蘇南地區(qū)物流聯(lián)系緊密，蘇北地區(qū)聯(lián)系相對較弱.在研究期內(nèi)，蘇州-無錫的物流聯(lián)系最為緊密，蘇南各城市的物流聯(lián)系逐漸增強(qiáng)，由點軸式逐漸發(fā)展為網(wǎng)絡(luò)式結(jié)構(gòu).蘇北各城市間的物流聯(lián)系在研究期內(nèi)上升緩慢.

3) 基于流空間視角對江蘇省物流聯(lián)系的特征進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，江蘇省城市物流中心的形成呈現(xiàn)出與城市規(guī)劃體系不一致的特征，表明物流正在重構(gòu)區(qū)域的流空間，這將有利于增強(qiáng)江蘇省物流業(yè)的活力.而物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系的空間差異性逐漸增大，卻與流空間的扁平化聯(lián)系特征相違背；同時物流網(wǎng)絡(luò)體系逐漸形成以蘇州-無錫-常州為軸線和以南京-鎮(zhèn)江-揚州-泰州為軸線的2個分布于蘇南地區(qū)的發(fā)展軸，而蘇北地區(qū)尚無明顯的軸線形成.

4) 針對江蘇省城市間物流發(fā)展水平與網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系差異，提出了依托區(qū)位優(yōu)勢促進(jìn)物流迅速發(fā)展，建設(shè)城市物流圈促進(jìn)物流協(xié)調(diào)發(fā)展，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)推進(jìn)物流一體化發(fā)展的建議.

在全球化及信息化迅速發(fā)展的背景下，“流”的作用正在促使世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展新格局的形成[26].城市發(fā)展也不再是解決個體發(fā)展的問題，而是將城市發(fā)展融入?yún)^(qū)域整體的發(fā)展中，建立區(qū)域的流空間結(jié)構(gòu)[11].物流是城市流的重要組成，基于物流的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系研究能有效反映城市流空間特征，可為區(qū)域發(fā)展提供一定的參考與支撐.

因缺乏國家層面對物流部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，本文相關(guān)研究有待更精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)支持.基于大數(shù)據(jù)的物流網(wǎng)絡(luò)研究將對本文形成良好的補充和完善.此外，在有關(guān)距離的數(shù)據(jù)統(tǒng)計中僅使用了城市間最短耗時的公路距離，缺乏與鐵路、航空和水路相關(guān)聯(lián)的綜合計算，未來研究需要進(jìn)一步完善.