探討GYK控制模式和數(shù)據(jù)編制的安全問題

吳 兵

（中國鐵路南寧局集團有限公司柳州工務機械段，廣西 柳州 545005）

GYK設備具備五種運行模式，其中最具代表性的就是區(qū)間作業(yè)模式，它在控制工作中發(fā)揮著不可或缺的作用。其他的四項運行模式是GYK的常規(guī)操作模式。

1 GYK控制模式

1.1 監(jiān)督管理工作模式

這種模式能保障軌道車處于正常的運行狀態(tài)。GYK設備匯總列車內(nèi)部以及速度的相關信息，把距離分區(qū)700m的位置設置為基本的目標，明確產(chǎn)生控制曲線的情況。第一，準入和撤出措施。當停止運行時點擊面板上的按鈕，進入正常的運行狀態(tài)，采取監(jiān)控工作?；蛘咴谕＼嚑顟B(tài)時，按動“模式”按鈕，進行頁面選擇后移動光標進入正常的運行狀態(tài)。第二，模式限定值確定。正常模式采用速度分級控制系統(tǒng)方式，以人工控制為主，使用設備進行監(jiān)控。第三，機車信號變?yōu)榘谉舻目刂啤．敊C車的信號燈由綠、綠黃變?yōu)榘咨珪r，結(jié)合前方的信號關閉監(jiān)控軌道燈運行，軌道車運行1400m后停車。停車后提供解鎖條件，司機按壓“解鎖”鍵進行解鎖[1]。

1.2 目視行車模式

第一，應用范圍。使用目視行車模式進行出入庫作業(yè)，對車輛進行全面把控。對停車信號進行監(jiān)控或者信號出現(xiàn)突變的情況，司機在停車后應該按“解鎖”鍵進入正常的監(jiān)控狀態(tài)。如果機車不能正常運轉(zhuǎn)，應該結(jié)合具體的情況進行停車操作，從而進入目視模式。第二，目視行車限速值確定。GYK按照20km/h限速曲線控制軌道車運行；當運行100m或者超過30s時，GYK會發(fā)出警報，這時需要按“警惕”鍵進行處理，這樣行駛的距離和時間就會清零；如果已經(jīng)處于目視狀態(tài)，那么信號燈一旦出現(xiàn)變化，系統(tǒng)會開啟語音提醒功能，但無法采取控制操作。

1.3 調(diào)車模式

在調(diào)車模式中軌道車機就可以進行調(diào)車操作，牽引的數(shù)值不能高于40km/h，推進的數(shù)值要控制在30km/h左右，連掛的數(shù)值應該為推進的1/6。GYK按照模式限速曲線對軌道車的運行進行控制；能對溜逸問題進行有效控制，如果速度超過20km/h并且時間超過2min，系統(tǒng)就會發(fā)出警報。調(diào)車模式與目視行車模式具有一定的一致性，即在模式中只具有語音播報功能，無法采取控制工作[2]。

1.4 區(qū)間作業(yè)模式

區(qū)間作業(yè)模式為軌道車進行作業(yè)時的基本工作模式，在這個模式中它具有五種運行狀態(tài)，即5km/h連掛、區(qū)間作業(yè)防撞、區(qū)間作業(yè)進入、區(qū)間作業(yè)返回、區(qū)間作業(yè)編組。第一，5km/h連掛。按照5km/h確定模式限速值。第二，區(qū)間作業(yè)避免碰撞。在區(qū)間作業(yè)的窗口中選取防撞的模式，這樣才能保障軌道車處于穩(wěn)定的運行狀態(tài)。第三，區(qū)間作業(yè)進入。當軌道車處于停車的狀態(tài)時，按鍵進行作業(yè)狀態(tài)，在區(qū)間選取作業(yè)窗口進入到頁面中。然后在界面中設置具體的行車車次、作業(yè)的起始點、調(diào)度號和不同區(qū)域的限速情況，當各項要素符合標準后就能點擊進入按鈕。選擇另外一種模式則呈現(xiàn)退出的狀態(tài)。第四，區(qū)間作業(yè)返回[3]。在停車的狀態(tài)下按“區(qū)間作業(yè)”鍵，在區(qū)間作業(yè)選擇窗口中選擇區(qū)間作業(yè)返回。第五，進行編組操作。以20km/h確定具體的限速值，根據(jù)具體的限速曲線進行控制工作，把軌道車停在連掛點之前，雙方之間的安全距離控制在100m左右。當軌道車抵達終點后，作業(yè)模式中會提供語音提示。當車輛正式停止后就會進入控制狀態(tài)，工作人員可以手動解除控制模式，GYK就能進入作業(yè)操作。這樣能起到防溜逸控制的效果，保障整體的安全性。與其他模式相同時，在區(qū)間作業(yè)模式下，GYK只具備語音提示功能，無法進行有效控制。

1.5 非正常行車模式

非正常操作存在為進站的軌道車提供指導、明確具體的指示信號、提供通行許可證和配置路票四種狀態(tài)。

2 區(qū)間作業(yè)模式中的安全問題

2.1 返回控制中心存在的問題

在實際的運行中，A、B公司的設備在進入和返回作業(yè)區(qū)間時，都不能在軌道車跨站時對前方正、反方向信號機的信號進行顯示。所以在進行正式進站操作之前，進站信號無法為限速曲線提供數(shù)據(jù)支持，只能精確到進站信號機前面的300m處，不符合技術研究的要求?，F(xiàn)階段，假設有甲、乙、丙三個連續(xù)車站，分三種模式對他們進行說明。第一，乙站使用正向的數(shù)據(jù)，軌道車以反向的模式進入車間進行作業(yè)，在完成作業(yè)后再以反向的模式返回。經(jīng)過乙站后回到甲站。在這種情況中，乙站的反向進站信號和預告都沒有顯示。第二，甲站使用正向的數(shù)據(jù)，軌道車以反向的模式進入操作區(qū)間，在經(jīng)過乙站的時候，它的反向進站信號和預告都沒有顯示。另外一種情況，甲站使用正向的數(shù)據(jù)，軌道車以反向的模式進入操作區(qū)間，在完成作業(yè)后再以反向的模式返回，經(jīng)過前方的乙站前往丙站的過程中，乙站的兩項反向參數(shù)依舊處于沒有顯示的狀態(tài)。第三，乙站使用反向的數(shù)據(jù)，軌道車以反向的模式進入車間進行作業(yè)，在完成作業(yè)后再以正向的模式返回。經(jīng)過乙站后進入甲站，乙站的正向進站信號機和預告處于沒有顯示的狀態(tài)。造成以上問題的根本原因為GYK具有一種特殊的數(shù)據(jù)調(diào)用操作模式，在區(qū)間作業(yè)模式中，對一系列參數(shù)進行設置，比如把運行方向設置為反向后，調(diào)用另外一個行別的數(shù)據(jù)，并對數(shù)據(jù)進行逆向排列。

首先，在正向的數(shù)據(jù)中，把甲站向乙站的方向設置為上行方向，并在甲、乙之間進行作業(yè)操作。當甲站向乙站方向進行區(qū)間作業(yè)時，車次的模式設置為上行模式，運行的方向設為反向。GYK使用乙到甲的下行數(shù)據(jù)，并對調(diào)用的數(shù)據(jù)進行逆序處理，從甲向乙運行。其次，在返回的時候存在兩種情況。第一種為當區(qū)間返回和進入的是同一個方向時，輸入上行車次并向乙站進行運行，那么GYK就需要調(diào)用乙向甲的下行數(shù)據(jù)，并對調(diào)用的數(shù)據(jù)進行逆序處理，向乙站的方向進行運行。第二種為當區(qū)間返回和進入的不是同一個方向時，輸入下行車次并向甲站進行運行，那么GYK仍舊需要調(diào)用乙向甲的下行數(shù)據(jù)，但是需要對調(diào)用的數(shù)據(jù)進行正序處理，向甲站運行。這種數(shù)據(jù)操作和調(diào)用的模式滿足邏輯的要求，但是對調(diào)用的數(shù)據(jù)進行逆序處理，因此只具備進站中心的數(shù)據(jù)，所以進站信號和預告都無法顯示。這就能有效地解釋數(shù)據(jù)被反向調(diào)用時進站信號和預告都無法顯示的原因[4]。

當區(qū)間的作業(yè)只在本區(qū)間進行進入和返回的操作，并不存在跨站運行情況時，在參數(shù)的輸入界面輸入信號機公里標，所以能有效地解決信號被反向調(diào)用和逆序處理后不能顯示進站信號和預告的問題。但如果存在跨站運行的情況，在參數(shù)的輸入界面不能輸入信號機公里標，而僅能在作業(yè)返回的界面就輸入一次信號機公里標，且不能輸入其中跨越的公里標。所以控制模式只能在進行跨越運行時以跨越車站的中心位置為基準，把限速曲線閉合到距離中心位置前1400m處。具體的優(yōu)化改進模式為：第一，因為GYK把運行方向設置為反向后，能調(diào)用另外一個類型的數(shù)據(jù)，并對數(shù)據(jù)進行逆向排列。所以，應該改進地基數(shù)據(jù)的編制模式，在每個車站的信號機后，添加反向的進站數(shù)據(jù)，這樣就能對正、反向的數(shù)據(jù)進行準確控制。第二，在不改變地基數(shù)據(jù)編制模式的基礎上，對區(qū)間的作業(yè)方法進行完善，豐富跨站運行的模式，確保能夠應對各種情況，依次輸入相關的公里標參數(shù)，從而實現(xiàn)精準控制。

2.2 跨站運行安全問題

對B公司的設備進行實驗，在操作區(qū)間反復多次的實驗，通過支線選擇的模式進入作業(yè)的區(qū)間，那么在完成作業(yè)操作后不能按照原來的路徑返回。具體的優(yōu)化改進模式為：在正式返回前，先使用反向的數(shù)據(jù)，再次進入到作業(yè)區(qū)間進行操作。并把存在的問題反饋給商家，確保能夠在接下來的版本中得到優(yōu)化。

3 非正常行車模式中的安全問題

3.1 路票使用中的安全問題

對A公司的設備進行探究，如果存在多個計劃路票，所有編輯路票會根據(jù)編輯揭示的順序進行呈現(xiàn)，并在顯示器的右上角進行排列。第一個是相關的路票，辦理此路即可，如果不是，應該先進行解鎖操作，并把這個剔除，再把第二個向上位移。如果第二個仍為不相關，則繼續(xù)重復上面的操作，直到路票顯示為1為止，并進行辦理工作。把指標區(qū)間的信號燈設置為綠燈，在對無關的路票進行解鎖時，臨時解鎖的模式出現(xiàn)異常，無法進行控制，相關聯(lián)的路票不能正常的彈出，速度控制曲線發(fā)生異常開放的情況。具體的優(yōu)化改進模式為：廠家應該減少使用臨時解鎖的模式，應該在正式出車前進行查詢，并進行計劃揭示。在計劃揭示窗口中輸入相關的數(shù)據(jù)進行解鎖，對無關的路票進行確認。在查詢窗口中，如果那些無關路票的底色為紅色，那就說明解鎖成功。當軌道車途經(jīng)本站時，顯示器指揮彈出相關的路票[5]。

3.2 路票編輯問題

A公司利用編輯軟件對路票進行編輯時，應該把進站線路機中的進站信號填寫到工務線路號欄中。但是當B公司利用編輯軟件對路票進行編輯時，把出站線路機中的進站信號填寫到工務線路號欄。因為不同的公司具有不同的編輯模式，所以在突變的區(qū)段容易發(fā)生輸錯的情況，增加安全事故發(fā)生的幾率。具體的優(yōu)化改進模式為：在對路票進行編輯操作時，設置前方進站信號的原因為V1.0版本中沒有進站數(shù)據(jù)信號和預告。而在V1.1版本中和之后升級版本的數(shù)據(jù)中有這兩項參數(shù)，所以可以使用LKJ的模式進行編輯，取消進站參數(shù)設置，降低工作人員的編輯壓力，有效地消除安全隱患。

3.3 綠證使用安全問題

綠證是信號機出現(xiàn)故障時的行車憑證，能接觸一架信號機和本架信號機之間的控制。當解除進路信號機的控制時，不同廠家的GYK具有不同的優(yōu)化模式。比如，車輛正向行駛通過綠燈時，A公司會在進路信號具有綠證并且有路票的基礎上先解除第一個綠證，那么第二路票也會解除。這樣會對控制問題造成影響，速度控制曲線出現(xiàn)異常。B公司在半自閉的情況下是無法使用綠證的，不能進行控制工作。具體的優(yōu)化改進模式為：A公司在解除第一個綠證后，應該對路票進行手動調(diào)節(jié)，發(fā)揮路票的控制功能，并對GYK設備進行優(yōu)化和完善。B公司應該保障綠證的控制功能可以在半自閉中有效使用。

4 數(shù)據(jù)編輯中的安全問題

在編輯數(shù)據(jù)時，結(jié)合列車運行數(shù)據(jù)規(guī)范的要求，應該把第1架進路中部信號機的限速編輯為正向的貫通出站信號機的限速。如果信號機發(fā)出UU碼，那么當它發(fā)出信號時，因為使用了股道信息中的進、出岔限速，所以它的限速處于正常的狀態(tài)。對GYK進行探究，因為數(shù)據(jù)是通過LKJ轉(zhuǎn)化來的，因此在側(cè)線股道過程中，中部信號機和LKJ數(shù)據(jù)中的限速處于相同的狀態(tài)，是正向貫通的限速。但是因為GYK中不具備進、出岔限速，所以只能使用燈型進行控制。如果發(fā)出UU碼，GYK應用它進行限速，進行正常控制。但是正式脫離無碼岔區(qū)之后，如果中部信號機發(fā)出正向信號，因為不具備側(cè)向信號，所以GYK無法進行控制，只能進行預化曲線工作，這樣就可能出現(xiàn)側(cè)線股道限速過高的風險。

具體的優(yōu)化改進模式為：在中部信號機和側(cè)線股道信號機之間加設區(qū)段限速控制，或者對中部信號機進行調(diào)低處理；規(guī)范GYK的數(shù)據(jù)編輯模式，確保車站的股道中至少一個信號機具有非正常的編制規(guī)則。

5 結(jié)束語

綜上所述，GYK設備在控制模式和數(shù)據(jù)編制方面存在較大的進步空間。相關的廠家們應該加強研究工作，推出統(tǒng)一的操作模式和配套的軟件設備，為技術人員的維修和養(yǎng)護工作提供便利，避免因操作模式不同出現(xiàn)安全隱患。優(yōu)化GYK的數(shù)據(jù)編制方法，增加反向數(shù)據(jù)中的正向信號以及正向數(shù)據(jù)中的反向信號。此外，應該對區(qū)間作業(yè)模式進行重點關注，對施工中的正、反向行車問題進行深入分析。