典型城市大型垃圾轉(zhuǎn)運站的建設(shè)及工藝模式選擇

彭 佳

（重慶耐德新明和工業(yè)有限公司，重慶 401346）

1 引言

我國約在20 世紀(jì)90 年代開始進入垃圾壓縮密閉轉(zhuǎn)運時代，逐步開始建設(shè)各型垃圾轉(zhuǎn)運站（含收集站）。經(jīng)歷30 余年的發(fā)展，建設(shè)規(guī)模從日轉(zhuǎn)運百余噸級的中小型一次轉(zhuǎn)運站逐漸進步到了上千噸級的大型（二次） 轉(zhuǎn)運站。本研究將從幾個典型城市大型轉(zhuǎn)運站的建設(shè)案例角度，結(jié)合一定的應(yīng)用數(shù)據(jù)來探討城市化、垃圾焚燒、垃圾分類、PPP 等對大型垃圾轉(zhuǎn)運站建設(shè)的影響。

2 垃圾中轉(zhuǎn)的意義及“城市化”與“鄰避效應(yīng)”對其影響

垃圾中轉(zhuǎn)設(shè)施的目的是在垃圾產(chǎn)生源與末端處理設(shè)施之間環(huán)保、經(jīng)濟地進行垃圾轉(zhuǎn)運。對于密閉壓縮式垃圾轉(zhuǎn)運站，密閉是為了確保環(huán)保要求，壓縮則是為了實現(xiàn)小車轉(zhuǎn)入、大車轉(zhuǎn)出的運營經(jīng)濟性。垃圾中轉(zhuǎn)存在的基礎(chǔ)在于垃圾的運量與運距。

由于我國迅猛的城市化進程，導(dǎo)致人口迅速集中，進而導(dǎo)致城市生活垃圾量的激增。按國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，我國城市垃圾清運量已于2016 年突破了2.00×108t，并于2018 年達到了2.28×108t［1］，3 a 平均增幅6.01%。

而在“城市化”與“鄰避效應(yīng)”的共同作用下，大量以前在城郊的垃圾末端處理設(shè)施被擴張的城市吞沒，需外遷或新建，從而導(dǎo)致垃圾運距的增加。對于運距的變化，目前沒有權(quán)威的統(tǒng)計數(shù)據(jù)發(fā)布，但是從幾個典型城市的數(shù)據(jù)可見一斑：①重慶，在新焚燒廠建設(shè)后，垃圾單程運距從以前的均約20 km 變?yōu)?0 km，增加約50 km；②南寧，從以前的均約15 km變?yōu)?5 km，增加約30 km；③杭州，從以前的均約18 km 變?yōu)?8～78 km，增加約50～60 km。

運量與運距的增加（雙增或單增），導(dǎo)致了垃圾中轉(zhuǎn)設(shè)施的增加。目前，在新城區(qū)建設(shè)時同步配套建設(shè)垃圾轉(zhuǎn)運站已經(jīng)成為了共識，對原有轉(zhuǎn)運站的提標(biāo)擴容改造也是常態(tài)。特別是新建大型焚燒設(shè)施的“鄰避效應(yīng)”，直接導(dǎo)致了對大型（二次） 轉(zhuǎn)運站需求的增加。

3 幾個典型城市的垃圾末端處置及大型轉(zhuǎn)運站的建設(shè)

3.1 重慶主城區(qū)的垃圾末端處置及二次轉(zhuǎn)運站

2010—2020 年重慶市的發(fā)展中，主城區(qū)（規(guī)劃） 建成區(qū)面積從580 km2擴大至865 km2，生活垃圾轉(zhuǎn)運量從3 800 t/d 擴展至11 542 t/d［2］，運距從均20 km 擴展為均70 km（兩級運輸累計）。2010 年以前主要依托長生橋、黑石子填埋場及同興垃圾焚燒廠進行末端處置。但由于城市的擴張，原長生橋垃圾填埋場已被城市發(fā)展吞沒，目前已封場并進行生態(tài)修復(fù)和土地再利用。黑石子填埋場已停止普通生活垃圾填埋，轉(zhuǎn)入應(yīng)急熱備。按照相關(guān)規(guī)劃，重慶主城區(qū)已不再新建垃圾填埋場，并擴建同興，新建豐盛、百果園、洛磧焚燒廠，形成4 個焚燒廠、1 個填埋場的“4+1”布局。

截至2017 年底，主城區(qū)擁有164 座（一次）轉(zhuǎn)運站［3］。為銜接前后兩端，重慶在二環(huán)附近分別建設(shè)了界石、走馬、夏家壩3 座大型（二次）轉(zhuǎn)運站，分處南、北、西3 個方向，見圖1。

圖1 重慶市主城區(qū)生活垃圾處理設(shè)施分布

界石二次轉(zhuǎn)運站總投資約5 億元，占地9.13hm2，一期轉(zhuǎn)運能力3 000 t/d、二期5 000 t/d，前端主要服務(wù)渝中、九龍坡、大渡口、沙坪壩、南岸、巴南等行政區(qū)的一次轉(zhuǎn)運站，后端配套豐盛焚燒廠［2］，已于2015 年啟用；走馬二次轉(zhuǎn)運站總投資約5.3億元，占地8.53 hm2，一期轉(zhuǎn)運能力3 000 t/d，前端主要服務(wù)西永、沙坪壩、大渡口的部分區(qū)域，后端配套百果園焚燒廠［4］，已于2019 年啟用；夏家壩二次轉(zhuǎn)運站總投資約4.4 億元，占地7.4 hm2，轉(zhuǎn)運能力3 600 t/d，前端主要服務(wù)于北碚、渝北、江北等行政區(qū)，后端配套洛磧垃圾焚燒廠［5］，已于2020 年初試運行。

3 座二次轉(zhuǎn)運站的（同一） 項目建設(shè)及運營單位在2019 年11 月轉(zhuǎn)運近2.8×105t，單日最高量達9 800 t［6］。通過界石、走馬、夏家壩3 座轉(zhuǎn)運站對前后兩端的銜接，重慶市有效解決了2010—2020 年城市發(fā)展中的垃圾運量與運距的增加問題，避免了“垃圾圍城”現(xiàn)象，并為今后的城市發(fā)展預(yù)留了擴展?jié)摿Α?/p>

3.2 廣西南寧市的垃圾末端處置及大型轉(zhuǎn)運站

南寧市是北部灣經(jīng)濟區(qū)建設(shè)的核心城市，在城市快速發(fā)展中逐漸南擴。2013 年主要依托城南生活垃圾衛(wèi)生填埋場進行末端處置。但城市發(fā)展后，周邊已經(jīng)規(guī)劃并逐步建設(shè)了多個規(guī)劃場館、居民小區(qū)，衛(wèi)生填埋場已大大影響到了周邊的生態(tài)環(huán)境，不適應(yīng)城市發(fā)展的需要［7］，已被要求在2013 年底前全面完成封場工作，并新建了1 座大型垃圾轉(zhuǎn)運站（三塘大型生活垃圾中轉(zhuǎn)站）、1 座垃圾焚燒發(fā)電廠和1 座垃圾衛(wèi)生填埋場（二者均位于南寧平里靜脈產(chǎn)業(yè)園內(nèi)），以進行生活垃圾的處置。

三塘大型生活垃圾中轉(zhuǎn)站位于興寧區(qū)三塘鎮(zhèn)，前端距離市中心約10 km，后端距離南寧平里靜脈產(chǎn)業(yè)園約30 km。項目投資約1.91 億元，占地約2.33 hm2，設(shè)計轉(zhuǎn)運規(guī)模為2 000 t/d。2015 年開工建設(shè)，2016 年投入試運營。該站2017 年每日接收南寧市各城區(qū)生活垃圾，日均進站車次約280 車次，日均進站垃圾約1 900 t；中轉(zhuǎn)站半掛車日均轉(zhuǎn)運68 車次，日均轉(zhuǎn)運量約1 800 t，最高日轉(zhuǎn)運量可達到2 200 t［8］。有效銜接了前端垃圾收集站和末端靜脈產(chǎn)業(yè)園，在運距增加的前提下高效地解決了南寧市的垃圾轉(zhuǎn)運問題。

3.3 浙江杭州市的垃圾末端處置及在建大型轉(zhuǎn)運站

2016 年杭州市全市生活垃圾清運量為3.654 7×106t，年均遞增率超過8.0%。根據(jù)2017 年杭州市已處理的垃圾量，測算得2017 年杭州市垃圾處理量（不包括富陽區(qū)） 約為10 829 t/d［9］。截至2018年，杭州市的生活垃圾主要由天子嶺垃圾填埋場和濱江、九峰、犁頭金、蕭山綠能4 座垃圾焚燒廠進行處理。由于天子嶺垃圾填埋場近幾年均超負荷運轉(zhuǎn)，杭州市正新建臨江垃圾焚燒發(fā)電廠以滿足杭州市生活垃圾處置需要，垃圾末端處理方式正在由以“填埋為主”向以“焚燒為主、填埋為保障”的垃圾處理方式轉(zhuǎn)變［9］。

末端處理方式的轉(zhuǎn)變，導(dǎo)致了運距的突變，部分區(qū)域運距增加高達60 km。因此，杭州市展開了天子嶺、城東、蕭山等系列2 000 t 級的大型（二次） 轉(zhuǎn)運站的建設(shè)，杭州的垃圾運輸也將從之前的“直運”模式轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸修D(zhuǎn)”模式。通過同類工程項目的類比，相信杭州市可以通過這一系列轉(zhuǎn)運站來有效地銜接垃圾處理的前后兩端，高效地解決在運距突變情況下的垃圾轉(zhuǎn)運問題。

4 典型城市大型（二次） 轉(zhuǎn)運站工藝選擇分析

上述典型城市為解決生活垃圾運量與運距增加的問題，均進行了“大型I 類”［10］（二次） 轉(zhuǎn)運站的建設(shè)。舉例中的7 個轉(zhuǎn)運站，除重慶夏家壩站外，均選用了“水平預(yù)壓+半掛車轉(zhuǎn)運”的工藝模式（圖2）。而夏家壩站則選用了“豎式吊裝+半掛車轉(zhuǎn)運”模式。之所以會如此選擇，可以從運輸與壓縮兩個角度分別解釋。

圖2 “水平預(yù)壓+半掛車轉(zhuǎn)運”工藝模式剖面示意

4.1 半掛車運輸模式的優(yōu)勢分析

垃圾中轉(zhuǎn)的本質(zhì)是垃圾的運輸。在假設(shè)各種垃圾中轉(zhuǎn)工藝模式基本都能達到環(huán)保運輸?shù)募案袼角疤嵯?，運營經(jīng)濟性就成了垃圾中轉(zhuǎn)設(shè)施，特別是大型（二次） 轉(zhuǎn)運站的重要考慮點。

首先從運輸?shù)慕嵌葋砜矗肺锪鬟\輸早已揭示了越大的車輛越合算的規(guī)律。常見的生活垃圾從樓道人工清運→三輪車→后裝車→垃圾收集站→一次轉(zhuǎn)運站→二次轉(zhuǎn)運站的逐級中轉(zhuǎn)模式，就是在因地制宜地進行小車換大車，從而節(jié)約轉(zhuǎn)運成本。

大型的（二次） 垃圾轉(zhuǎn)運站作為逐級中轉(zhuǎn)鏈條的末環(huán)，日運量往往上千噸、運距數(shù)十公里。因此在公路運輸條件下，采用常規(guī)車輛中最大的六軸49 t 半掛列車進行轉(zhuǎn)運就成為了（二次） 垃圾轉(zhuǎn)運站的首選運輸工藝。

2017 年初，通過對大量已運行轉(zhuǎn)運站的持續(xù)跟蹤，獲得了表1 的數(shù)據(jù)。可以看出，六軸49 t半掛列車具有最低的噸垃圾單位油耗，僅為25 t級拉臂鉤車的48%。而油耗又是垃圾轉(zhuǎn)運成本的主要構(gòu)成，約占直接成本的70%，遠高于水、電、氣、人工、維修等費用構(gòu)成。因此與一次轉(zhuǎn)運所常用的三軸25 t 或四軸31 t 車輛相比，六軸49 t半掛列車具有較大的成本優(yōu)勢。以1 座3 000 t/d、單程運距60 km 的轉(zhuǎn)運站為例，在運量與運距的放大下，六軸49 t 半掛列車可以比25 t 拉臂鉤車每年節(jié)約1 316 萬元的油耗費用（柴油取6.00 元/L）。而從全生命周期的角度，對于車輛8～10 a、壓縮設(shè)備10～15 a、轉(zhuǎn)運站20～30 a 的常規(guī)使用壽命，油耗優(yōu)勢又將被進一步放大。

表1 典型垃圾轉(zhuǎn)運車輛的單位油耗

上述僅僅是經(jīng)濟效益中油耗部分的計算，而實際上采用六軸49 t 半掛列車還意味著車輛配備數(shù)量的減少，由此在車輛保險、保養(yǎng)維修、駕駛員工資等方面均具有明顯的經(jīng)濟效益優(yōu)勢。同時，更少的車輛配比也意味著污染排放、道路資源等間接效益上的提升。因此，只要從全生命周期的角度綜合建設(shè)投資、運營費用、間接效益等來考量，半掛車轉(zhuǎn)運模式具有其他模式無法比擬的綜合效益優(yōu)勢。

表2 列舉出了我國在公路運輸中常見的垃圾轉(zhuǎn)運車輛（車箱組合） 及其常規(guī)的垃圾裝載量［11］。在各類轉(zhuǎn)運站的建設(shè)中，建議按總質(zhì)量大小優(yōu)先從大到小選擇運輸車輛，這樣可獲得較好的綜合效益。當(dāng)然，很多時候也需要結(jié)合道路通行條件、轉(zhuǎn)運站規(guī)模等來因地制宜地選擇。

表2 我國公路運輸常見垃圾轉(zhuǎn)運車輛及其常規(guī)裝載量

4.2 水平預(yù)壓模式的優(yōu)勢分析

如果把大型（二次） 轉(zhuǎn)運站作為垃圾處理鏈條中銜接前后端的關(guān)鍵節(jié)點，那垃圾壓縮工藝設(shè)備又是該節(jié)點的核心。它既需要對接前端過來的各種一次轉(zhuǎn)運車輛，也需要通過垃圾壓裝來對接后端的二次轉(zhuǎn)運半掛列車。目前，為實現(xiàn)采用半掛列車進行垃圾轉(zhuǎn)運，主流有水平預(yù)壓、水平直壓、豎式吊裝3 種方式及對應(yīng)的設(shè)備。

水平預(yù)壓是采用大型的預(yù)壓式垃圾壓縮系統(tǒng)來進行垃圾壓縮。它前端采用大型供料設(shè)備（推料機、鋼板帶、活動地板等） 來擴展橫向?qū)挾?，以達到能承受3 輛最大31 t 級的一次轉(zhuǎn)運車輛同時卸料。并通過卸料門、抽風(fēng)除臭、噴淋消灑等輔助設(shè)備來實現(xiàn)卸料時的揚塵和臭氣密閉。后端采用“多次打包、一次進箱”方式，在壓縮機內(nèi)按約3∶1 的壓縮比將垃圾大幅度壓縮打包并做一定的擠水減量，從而減小對車廂的壓縮載荷，再將打包后的垃圾塊一次性送入半掛列車（廂） 后進行密閉轉(zhuǎn)運。其單條生產(chǎn)線可以實現(xiàn)120 t/h 以上的綜合處理能力。

水平直壓是采用大型的直壓式垃圾壓縮系統(tǒng)來進行垃圾壓縮。它前端也采用供料設(shè)備（推料機） 來擴展橫向?qū)挾?，以達到能同時承受2 輛18 t級以下的一次轉(zhuǎn)運車輛同時卸料，并同樣配備有卸料門、抽風(fēng)除臭、噴淋消灑等輔助設(shè)備。后端采用“箱內(nèi)壓縮”方式，將垃圾不斷推入半掛車，并在最后幾次推送中按約2∶1 的壓縮比進行垃圾的箱內(nèi)壓縮，最終實現(xiàn)約60 t/h 的綜合處理能力。

當(dāng)然，水平預(yù)壓與水平直壓作為一種壓縮方式，后端也可以匹配多種轉(zhuǎn)運模式。按照不同的設(shè)備規(guī)格，也有水平預(yù)壓、水平直壓匹配31、25 t車廂的非半掛車轉(zhuǎn)運模式。而且水平直壓雖然也有匹配半掛車的技術(shù)及案例，但匹配31、25 t 車廂的模式反而更常見。

豎式吊裝實際上是豎式壓縮與容器吊裝的組合。它前端是在一次轉(zhuǎn)運站通過31 t 轉(zhuǎn)運車豎放帶角件的24 m3容器，并以容器為泊位接受8 t 后裝及以下的車輛卸料，再用“水平平移+豎直伸縮”的壓頭進行垃圾壓縮，又通過31 t 轉(zhuǎn)運車將裝載后的容積轉(zhuǎn)運至二次轉(zhuǎn)運站。到二次轉(zhuǎn)運站后，再通過吊裝設(shè)備（岸橋、龍門吊、正面吊等）將兩個容器裝上1 輛半掛車，用1 車拉2 箱的方式來節(jié)約二次運輸成本。當(dāng)然，到達末端處理廠后仍需將半掛車上的兩個容器再吊裝到31 t 轉(zhuǎn)運車后才能進行垃圾的自卸舉升卸料。其整體作業(yè)效率取決于前端一次轉(zhuǎn)運站的綜合處理能力和二次轉(zhuǎn)運站的吊裝接駁能力。

工藝比選時一般從技術(shù)、經(jīng)濟、環(huán)保等方面來進行壓縮工藝及設(shè)備的多維比較，如在受料環(huán)節(jié)考慮最大卸料車輛大小、泊位數(shù)量、料槽容積、卸料環(huán)保效果等；在垃圾壓縮環(huán)節(jié)考慮垃圾壓縮比、擠水減量效果、環(huán)保密封效果、功率與電耗等；在系統(tǒng)能力上考慮綜合處理能力、高峰期適應(yīng)性等；在設(shè)備性能上考慮可靠性、維修性等；在經(jīng)濟指標(biāo)上考慮設(shè)備投資、設(shè)備占地、運營成本等。

一般來說，對于設(shè)計規(guī)模在1 500 t/d 以上的大型（二次） 轉(zhuǎn)運站，兼具運量與運距，水平預(yù)壓模式具有明顯的綜合性能優(yōu)勢，宜作為首選。文中典型城市的7 個大型（二次） 轉(zhuǎn)運站有6 個選擇了水平預(yù)壓模式也是一個實證。而對于設(shè)計規(guī)模在1 000 t/d 以下的轉(zhuǎn)運站，水平預(yù)壓的綜合性能優(yōu)勢則不如水平直壓與豎式吊裝模式。對于1 000～1 500 t/d 區(qū)間內(nèi)的轉(zhuǎn)運站，則建議在3 種模式間因地制宜地綜合評估。

5 其他工藝模式的分析

“水平預(yù)壓+半掛車轉(zhuǎn)運”工藝模式雖然是大部分大型（二次） 轉(zhuǎn)運站建設(shè)的首選，但并不意味著其他的工藝模式?jīng)]有實用價值，可以從3 個層面來分析。

5.1 運輸經(jīng)濟角度

上述論證的半掛車轉(zhuǎn)運具有明顯的運營經(jīng)濟性，僅是從公路運輸?shù)慕嵌葋砜紤]，雖然這是大部分城市的唯一選擇，但除公路運輸之外還有水路運輸、鐵路運輸?shù)炔豢珊雎缘姆绞?。而它們往往比公路運輸具有更大的運輸經(jīng)濟性。因此，各地在建設(shè)大型（二次） 轉(zhuǎn)運站時應(yīng)因地制宜地橫向比較多種運輸方式。這其中最明顯的案例就是上海的水陸聯(lián)運垃圾二次轉(zhuǎn)運體系（圖3）。

圖3 上海水陸聯(lián)運垃圾二次轉(zhuǎn)運體系

5.2 體系建設(shè)角度

之前列舉的典型城市7 座大型垃圾（二次）轉(zhuǎn)運站中，唯有重慶夏家壩站選用了“豎式吊裝+半掛車轉(zhuǎn)運”模式，如圖4 所示，其能夠選擇這種模式的主要原因在于它從整個垃圾處理體系建設(shè)的角度進行了考慮與建設(shè)。

夏家壩3 600 t/d 的轉(zhuǎn)運能力實際上是由1 300 t/d的豎直壓縮和2 300 t/d 吊裝接駁轉(zhuǎn)運能力共同組成。即，在站內(nèi)建設(shè)1 300 t/d 的豎直式壓縮站，以接收前端3 座已建成的水平式收集站的垃圾；站內(nèi)另由龍門吊和正面吊等組成2 300 t/d 的吊裝接駁堆場，以對接前端4 座豎式一次轉(zhuǎn)運站的容器，將容器吊裝后“一車兩箱”方式用半掛車運出，見圖4。而這4 座豎式一次轉(zhuǎn)運站中，有3 座是隨夏家壩站一起整體規(guī)劃、同步建設(shè)的新建站。并且所有前端豎式一次轉(zhuǎn)運站所采用的容器均進行了標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)一。同時，為進行夏家壩站出來的“一車兩箱”半掛車的卸料，還在末端處理場配備了同等能力的龍門吊和31 t 轉(zhuǎn)運車，以吊卸容器后再裝車自卸料。

因此，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)前端新建豎式一次轉(zhuǎn)運站、后端等量配備吊裝設(shè)備及堆場，用標(biāo)準(zhǔn)容器鏈接前、中、后3 個環(huán)節(jié)，從整個垃圾處理體系的角度整體布局推進，就是夏家壩站成功的基礎(chǔ)。對于擬采用夏家壩同種工藝模式的其他項目，建設(shè)單位應(yīng)特別注意自身的整體統(tǒng)籌能力。

同樣，水路運輸、鐵路運輸?shù)炔煌Ｊ降牟捎茫瑢嶋H上也需要建設(shè)者從整個垃圾處理體系建設(shè)的角度，因地制宜地統(tǒng)籌考慮。

圖4 重慶夏家壩站的“豎式吊裝+半掛車轉(zhuǎn)運”模式

5.3 自身需求角度

水平直壓后端一般匹配31、25 t 拉臂鉤車后用于一次轉(zhuǎn)運站的建設(shè)。但是它同樣具有后端匹配半掛車轉(zhuǎn)運的成熟技術(shù)和成功案例，如圖5 所示。由于后端仍然采用的是49 t 級半掛列車，故它仍可取得良好的運輸綜合效益，此點不再復(fù)述。相對于水平預(yù)壓模式的轉(zhuǎn)運站，水平直壓在泊位數(shù)量、最大卸料車輛、垃圾壓縮比、擠水能力、綜合處理能力等方面均要低一個級別。但同時它在設(shè)備占地、投資等方面又具有自身的優(yōu)勢。

圖5 馬來西亞轉(zhuǎn)運站的“水平直壓+半掛車轉(zhuǎn)運”模式

1 座1 000 t/d 的轉(zhuǎn)運站，按照1kg/（人·d）的垃圾產(chǎn)生量，已經(jīng)可以覆蓋百萬人口。而我國百萬城區(qū)人口規(guī)模的城市也不過80 余座。因此大部分城市的轉(zhuǎn)運站建設(shè)規(guī)模是在1 000 t/d 以下。這些城市并不具備太大的垃圾運量，但是若其運距較大，那么“水平直壓+半掛車轉(zhuǎn)運”模式也是可以考慮的。比較典型的就是跨區(qū)域末端協(xié)調(diào)處理或水泥窯協(xié)同處置，這類的垃圾運量并不太大，但單程運距往往可達上百公里。

因此，對于大多數(shù)規(guī)模雖低于1 000 t/d 但運距仍然較大的大型轉(zhuǎn)運站，只要從綜合性價比的角度來論證，“水平直壓+半掛車轉(zhuǎn)運”模式仍然是具有積極意義的。建設(shè)過程中宜因地制宜綜合比選，不必求大求全。

6 其他

6.1 垃圾大分流、垃圾分類、兩網(wǎng)融合對中轉(zhuǎn)設(shè)施的影響

在進行垃圾分類之前將生活垃圾、餐廚垃圾、大件垃圾、菜場果蔬垃圾等按收運、流向及末端處理差異分別處理，是為“垃圾的大分流”。對分流出來的生活垃圾再（四） 分類，是為“垃圾分類”。由環(huán)衛(wèi)體系對分流、分類出來的可回收物的托底回收是為“兩網(wǎng)融合”。傳統(tǒng)的垃圾轉(zhuǎn)運站一般是針對生活垃圾進行收運。但因垃圾大分流、垃圾分類、兩網(wǎng)融合的新形勢變化，現(xiàn)在也導(dǎo)致垃圾轉(zhuǎn)運站的功能擴充，并在一定程度上影響工藝選擇。

仍然把轉(zhuǎn)運站的工藝按“裝”與“運”兩個環(huán)節(jié)來討論。對于餐廚垃圾、大件垃圾、各類可回收物的接收與裝載，如餐廚垃圾有專用的餐廚料槽、大件垃圾有破碎分選系統(tǒng)、可回收物有各類打包機。因此“裝”的環(huán)節(jié)，基本各種垃圾具有不同的處理工藝與設(shè)備。如果需要垃圾轉(zhuǎn)運站具備相關(guān)功能，則需要按需配備對應(yīng)的工藝設(shè)備。對于轉(zhuǎn)運，餐廚、廚余垃圾各為單獨一類，大件垃圾分選后的無價值部分就是其他垃圾，各類可回收物單獨成類。只要各類垃圾的運量和運距達到一定程度，進行中轉(zhuǎn)運輸就具有經(jīng)濟價值。一般來說越大的車輛越合算。

對此，重慶界石、走馬、夏家壩的相關(guān)模式也有一定的參考價值：界石站在站內(nèi)擴建餐廚垃圾接收料槽、下端采用頂部開蓋的49 t 級半掛車進行轉(zhuǎn)運；走馬站的大件垃圾分選殘渣運往生活垃圾料槽壓裝后用半掛車運輸；夏家壩站吊裝罐體后用半掛車進行一車兩罐的餐廚垃圾運輸。這些都是小車換大車的生活垃圾中轉(zhuǎn)模式在其他垃圾運輸中的成功拓展，并且在車、箱設(shè)備上盡可能地做到了兼容、通用。

6.2 高速治超與輕量化對中轉(zhuǎn)設(shè)施的影響

2019 年“高速治超”新規(guī)的出現(xiàn)，結(jié)合垃圾轉(zhuǎn)運的市場化運營大環(huán)境，導(dǎo)致在治超范圍內(nèi)的轉(zhuǎn)運站從之前的追求超載多裝轉(zhuǎn)變?yōu)樽非筝p量化后多裝。

我國之前也曾多次“治超”，但往往執(zhí)行一段時間后又有松懈。而由于技術(shù)的進步，此次的“高速治超”數(shù)據(jù)直連上傳，基本杜絕了地方的人工干預(yù)。并且由于同步推行了貨車高速收費制度的調(diào)整，這是一個較為龐大的系統(tǒng)工程，而非一地一時之政，故政策的持續(xù)性也將不同于以往的治超政策。

受此影響，在進行轉(zhuǎn)運站工藝模式選擇時，需要考慮轉(zhuǎn)運站是否會受“高速治超”新規(guī)的限制。并應(yīng)按照統(tǒng)一的、不超限的裝載量來綜合比較各種工藝模式和重新核算設(shè)備配置數(shù)量。同時，也需要設(shè)備廠家積極地進行箱體、車輛等運輸設(shè)備的輕量化設(shè)計。

7 結(jié)論

1） 垃圾的運量與運距是垃圾中轉(zhuǎn)的存在基礎(chǔ)。由于“城市化”與“鄰避效應(yīng)”，大城市普遍面臨運量增大、運距增長的雙增或單增情況；

2） 垃圾中轉(zhuǎn)的本質(zhì)是垃圾的運輸，公路運輸時越大的車輛越合算。大型轉(zhuǎn)運站宜從49 t 級半掛車開始，從大到小、因地制宜地選擇合適的運輸車輛，并考慮水路、鐵路等方式的可行性；

3）“水平預(yù)壓+半掛車轉(zhuǎn)運”工藝模式具有較好的站內(nèi)壓裝綜合性能與站外運輸綜合效益，適合于運量與運距雙增的大型轉(zhuǎn)運站；

4） 當(dāng)建設(shè)單位能夠統(tǒng)籌協(xié)調(diào)前端一次轉(zhuǎn)運站和末端填埋場、焚燒廠時，用標(biāo)準(zhǔn)容器鏈接前、中、后3 個環(huán)節(jié)的“豎式吊裝+半掛車轉(zhuǎn)運”工藝模式也可作為大型轉(zhuǎn)運站的可選工藝；

5）“水平直壓+半掛車轉(zhuǎn)運”工藝模式比“水平預(yù)壓+半掛車轉(zhuǎn)運”在站內(nèi)壓裝綜合性能上要略低，但占地及投資優(yōu)勢明顯，且站外運輸綜合效益相差不大，適合于運量不大但運距較大的單增型轉(zhuǎn)運站；

6） 幾個典型城市的大型轉(zhuǎn)運站的規(guī)劃與建設(shè)，及其對分流、分類垃圾的中轉(zhuǎn)處理模式對同類項目的建設(shè)具有一定的參考價值。