基于計劃行為理論的駕駛員未禮讓行為研究

李慧慧，胡啟洲，雷愛國，林娟娟

基于計劃行為理論的駕駛員未禮讓行為研究

李慧慧，胡啟洲，雷愛國，林娟娟

（南京理工大學(xué)，自動化學(xué)院，南京 210094）

為降低無信號控制斑馬線上的事故率，以計劃行為理論為基礎(chǔ)增添交通環(huán)境變量，建立計劃行為理論擴(kuò)展結(jié)構(gòu)模型。通過問卷調(diào)查的方法，研究私人汽車駕駛員的未禮讓行為，共得到184份有效問卷。以非參數(shù)檢驗(yàn)的方法分析計劃行為理論擴(kuò)展量表的不同維度在人口學(xué)變量組間的差異性；采用分層回歸分析法，逐步納入人口學(xué)變量、計劃行為理論基本變量及擴(kuò)展變量，探究變量對私人汽車駕駛員未禮讓行為意向的解釋能力。結(jié)果表明：在無信號控制斑馬線前，駕駛員的行為意向在性別和駕齡組間存在顯著的差異，駕駛員的知覺行為控制在駕齡組間存在顯著差異；所有變量對駕駛員未禮讓行為的意向解釋了46.2%的變異量，其中知覺行為控制對行為意向的預(yù)測能力最強(qiáng)。從心理層面對未禮讓行為影響因素進(jìn)行深入討論，結(jié)合變量預(yù)測能力和人口學(xué)變量組間差異性，為制定無信號控制斑馬線上的管理政策提供了新視角。

交通管理；未禮讓行為；計劃行為理論；駕駛員；過街行人

0 引 言

行人在城市交通群體中是弱勢群體，需設(shè)置斑馬線來保證行人過街時的安全，但是斑馬線的設(shè)置并沒有完全杜絕過街行人和車輛的沖突。針對斑馬線上的交通狀況，我國提出“禮讓斑馬線”的法律規(guī)范，通過法律要求提高行人過街的安全度。然而，據(jù)2017年統(tǒng)計，近3年來全國共在斑馬線上發(fā)生機(jī)動車與行人的交通事故1.4萬起[1]，事故數(shù)據(jù)顯示“禮讓斑馬線”法規(guī)的實(shí)行結(jié)果并不理想。鑒于此，探究在無信號控制斑馬線前影響駕駛員未禮讓行為的因素，對減少斑馬線上駕駛員和過街行人的沖突，降低斑馬線上的交通事故率有一定的幫助。

目前，國內(nèi)學(xué)者對“禮讓斑馬線”的相關(guān)調(diào)查研究大多為影響因素的分析。艾冠濤[2]等人結(jié)合實(shí)地調(diào)查、問卷調(diào)查和卡方檢驗(yàn)等方法，統(tǒng)計分析了機(jī)動車的讓行率，研究行人和駕駛員對于讓行行為的認(rèn)知、態(tài)度和駕駛員特征因素對讓行行為頻率的影響。時亞群[3]等人選取三個影響駕駛員讓行的決策指標(biāo)，分別為機(jī)動車特性、行人過街行為和過街交通設(shè)施，研究找出對駕駛員禮讓行為決策有顯著性影響的因素。李明遠(yuǎn)[4]等人通過有序Logistic回歸模型分析駕駛員的個人屬性及人格對禮讓行為的影響，并基于非集計價格敏感度分析法分析駕駛員禮讓行人的合理時間，得到駕駛員等待行人過街時間的閾值。由于國外對于斑馬線上的管理與國內(nèi)的不盡相同，國外學(xué)者對無信號控制斑馬線前的禮讓行為研究鮮有涉及，更多的是將車輛和行人作為博弈的兩方，研究車輛與行人在交叉口的交互干擾。Peng Chen[5]等人建立了一個決策模型和一個運(yùn)動模型來模擬車輛和行人在無控制人行橫道上的交互作用過程，能夠很好地模擬實(shí)際觀測流量。Matu Sucha[6]等人采用混合式方法對無信號交叉口進(jìn)行觀察與測量，分析了行人與司機(jī)的相遇、溝通和決策策略。

綜上所述，學(xué)者們對于無信號控制斑馬線前駕駛員禮讓行為的研究大多為影響因素的分析，并取得了一定的成果。然而，影響駕駛員禮讓的因素眾多，相對來說，現(xiàn)有的研究考慮影響斑馬線禮讓的因素較少，對駕駛員行為決策的改變不能做到更多的解釋。因此，針對國內(nèi)環(huán)境，選取機(jī)動車駕駛員占比最高的私人汽車駕駛員作為調(diào)查對象，以計劃行為理論為理論基礎(chǔ)，并根據(jù)實(shí)際情況對計劃行為理論進(jìn)行擴(kuò)展，添加新的變量交通環(huán)境，通過問卷調(diào)查的方法，對人口學(xué)變量組間進(jìn)行差異性分析，采用分層回歸研究各影響因素對預(yù)測因子的預(yù)測能力，從心理層面出發(fā)，全面地探索影響私人汽車駕駛員未禮讓行為的因素。

1 計劃行為理論及其擴(kuò)展

計劃行為理論[7]（Theory of Planned Behavior, TPB）由五要素組成：態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制、行為意向、行為。具體解讀為：

（1）態(tài)度（Attitude，簡稱AT）。態(tài)度是個人對該項(xiàng)行為所抱持的正面或負(fù)面的感覺。駕駛員對實(shí)施未禮讓行為是支持的，表明駕駛員有未禮讓行為的意圖。

（2）主觀規(guī)范（Subjective Norm，簡稱SN）。主觀規(guī)范是個人對于是否采取某項(xiàng)特定行為所感受到來自社會、團(tuán)體及個人的壓力。當(dāng)駕駛員在無控制斑馬線前時，陌生人和親朋好友對自己未禮讓行為的支持程度，對駕駛員的行為意圖有影響。

（3）知覺行為控制（Perceived Behavioral Control，簡稱PBC）。知覺行為控制是個人過去的經(jīng)驗(yàn)和預(yù)期的阻礙。當(dāng)駕駛員認(rèn)為自己在無信號控制斑馬線前，遇到影響自己行駛的阻礙越強(qiáng)，駕駛員執(zhí)行未禮讓行為的意向加強(qiáng)，有時可直接促進(jìn)駕駛員執(zhí)行未禮讓行為。

（4）行為意向（Behavior Intention，簡稱BI）。行為意向是個人對某一項(xiàng)特定行為采取行動的意愿。

（5）行為（Behavior，簡稱B）。行為是個人實(shí)際采取的行動。

計劃行為理論解釋了人們是如何去改變自己的行為模式，該理論認(rèn)為行為意向直接影響行為的表現(xiàn)，而行為意向受到態(tài)度、主觀規(guī)范和知覺行為控制的影響。計劃行為理論被廣泛應(yīng)用，也經(jīng)常被用來研究交通領(lǐng)域內(nèi)的問題，并結(jié)合交通領(lǐng)域?qū)嶋H情況對該理論進(jìn)行了改進(jìn)擴(kuò)展，使研究結(jié)果更符合現(xiàn)實(shí)。如史晨軍[8]等人基于計劃行為理論增加法律規(guī)范和行為經(jīng)驗(yàn)探究影響駕駛員疲勞駕駛的主要因素；許兵[9]等人基于計劃行為理論添加了外部價值觀念和行為習(xí)慣的變量，以此為基礎(chǔ)構(gòu)建了城際出行者方式選擇框架，得到了變量對城際出行者出行方式的影響程度的結(jié)論。鑒于此，根據(jù)實(shí)際交通情況，將計劃行為理論進(jìn)行擴(kuò)展，增加一個新的變量，交通環(huán)境（Traffic Enviroment，TE），即斑馬線周圍交通設(shè)施及環(huán)境，得到TPB擴(kuò)展結(jié)構(gòu)模型如圖1所示。

圖1 TPB擴(kuò)展結(jié)構(gòu)模型

2 問卷設(shè)計及調(diào)查

問卷的設(shè)計及調(diào)查分為四個步驟：問卷設(shè)計、預(yù)調(diào)查、正式調(diào)查、人口信息統(tǒng)計結(jié)果分析。具體如下：

step 1 問卷設(shè)計。問卷由人口學(xué)變量和TPB擴(kuò)展量表兩部分組成，人口學(xué)變量包括性別、年齡、駕齡和受教育程度四個方面；TPB擴(kuò)展量表是基于TPB擴(kuò)展結(jié)構(gòu)模型制定，采用李克特量表五級尺度評定，從1分的“非常不同意/從未發(fā)生”到5分的“非常同意/經(jīng)常發(fā)生”。

step 2 預(yù)調(diào)查。通過對20名私人汽車駕駛員的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)并修改問卷不合理及不通順的語句，提高問卷語言的邏輯性，達(dá)到通俗易懂的效果，得到了無信號斑馬線前私人汽車駕駛員未禮讓行為評價指標(biāo)，如表1所示。

表1 未禮讓行為評價指標(biāo)表

Tab.1 Evaluation indicators of non-comity behavior

step 3 正式調(diào)查。問卷調(diào)查采用網(wǎng)上調(diào)查與紙質(zhì)調(diào)查相結(jié)合的調(diào)查方式，紙質(zhì)調(diào)查地點(diǎn)為河南理工大學(xué)和南京理工大學(xué)附近公園及車站，總獲得205份問卷，有效問卷184份。

step 4 人口信息統(tǒng)計結(jié)果分析。通過對184位調(diào)查對象的性別、年齡、駕齡、受教育程度四個特征進(jìn)行統(tǒng)計，得到如圖2所示的人口統(tǒng)計信息圖。由圖2可知被調(diào)查的駕駛員中，男性占66.8%，年齡18~30歲占41.3%，駕齡6~10年占28.3%，受教育程度為大專及大學(xué)占44.6%。其中駕駛員年齡在56歲以上所占比例為0，符合實(shí)際調(diào)查情況。

圖2 人口統(tǒng)計信息分析圖

3 問卷的信效度檢驗(yàn)

在進(jìn)行問卷數(shù)據(jù)分析之前，必須確定問卷數(shù)據(jù)是否可靠和有效，因此，需要對問卷進(jìn)行信效度檢驗(yàn)，保證問卷數(shù)據(jù)具有一定的可靠性和有效性。因此，在進(jìn)行信效度檢驗(yàn)之前，剔除問卷中不符合標(biāo)準(zhǔn)的評價指標(biāo)，提高問卷的信度和效度。

3.1 問卷的修正

對問卷的修正，需要觀測校正的項(xiàng)總計相關(guān)性（Corrected Item Total Correlation，CITC）和因子分析時的因子載荷，剔除降低問卷信效度的評價指標(biāo)。當(dāng)CITC值低于0.35，表明該評價指標(biāo)與其他指標(biāo)之間的相關(guān)性低，應(yīng)刪除此項(xiàng)[10]。經(jīng)過檢驗(yàn)，AT1的CITC值為0.055，小于0.35應(yīng)剔除。其余項(xiàng)的CITC值在0.466-0.729之間，符合標(biāo)準(zhǔn)。

刪除不符合標(biāo)準(zhǔn)的評價指標(biāo)后，剩余11個項(xiàng)目作為研究影響私人汽車駕駛員在無信號控制斑馬線前未禮讓行為的評價依據(jù)。

3.2 問卷的信度檢驗(yàn)

3.3 問卷的效度檢驗(yàn)

效度分為內(nèi)容效度、結(jié)構(gòu)效度和校標(biāo)效度，本文主要對結(jié)構(gòu)效度進(jìn)行檢驗(yàn)。問卷結(jié)構(gòu)效度水平衡量原則：（1）題項(xiàng)公因子方差值均應(yīng)高于0.4；（2）各題項(xiàng)在其公因子荷載數(shù)值應(yīng)高于0.4，不存在交叉負(fù)荷；（3）公因子的累計方差貢獻(xiàn)率應(yīng)達(dá)40%以上[16]。

對修正過的問卷進(jìn)行KMO檢驗(yàn)和Bartlett球形檢驗(yàn)，由表2可知，KMO 值為 0. 822，大于0.50，同時，Bartlett球形檢驗(yàn)結(jié)果顯著性水平＜0.05，可以進(jìn)行因子分析。通過主成分分析得到效度檢驗(yàn)結(jié)果如表2所示。

由表2可知，題項(xiàng)公因子方差值在0.748~ 0.869之間，均大于0.4；所有評價指標(biāo)的因子載荷值在0.729~0.892，均大于0.4，且無交叉負(fù)荷，表明此11項(xiàng)評價指標(biāo)與維度對應(yīng)關(guān)系良好，與預(yù)期相符；交通環(huán)境、知覺行為控制、主觀規(guī)范、態(tài)度和行為意向?qū)α勘淼呢暙I(xiàn)率率分別為18.901%、16.227%、16.002%、15.353%和14.944%，五個因子的累積貢獻(xiàn)率為81.427%，說明5個因子可以提取大部分信息，問卷具有良好的結(jié)構(gòu)效度水平。

表2 測量項(xiàng)目信息結(jié)果表

Tab.2 Information results of measurement items

4 結(jié)果分析

經(jīng)過信效度檢驗(yàn)，表明了修正后的問卷具有可靠性和有效性，對其進(jìn)行多方面的研究分析，探究私人汽車駕駛員在無信號控制斑馬線前未禮讓行為的影響因素。

4.1 變量間相關(guān)性分析

利用Pearson相關(guān)系數(shù)分析研究變量之間相關(guān)的關(guān)系情況，得到表3的相關(guān)性分析結(jié)果。

表3 變量間的相關(guān)性分析結(jié)果

Tab.3 Correlation analysis results among variables

注：**為在0.01級別（雙尾），相關(guān)性顯著

由表3可知，行為意向與態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為規(guī)范和交通環(huán)境變量之間Pearson相關(guān)系數(shù)均大于0，并且變量之間的顯著性系數(shù)均在0.01級別。由此可得，行為意向與行為態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為規(guī)范和交通環(huán)境之間有著顯著的正相關(guān)關(guān)系。

4.2 人口學(xué)變量組間差異性分析

表4 差異性分析結(jié)果

Tab.4 Difference analysis results

注：<0.05，存在顯著性差異。

由表4可知，在無信號控制斑馬線前，不同性別的駕駛員未禮讓行為的意向存在顯著的差異；不同駕齡的駕駛員在知覺行為控制和行為意向存在顯著的差異。

由圖3可知，男性駕駛員的行為意向得分為2.02，女性的為1.7，表明男性駕駛員做出未禮讓行為的意圖要強(qiáng)于女性。

圖3 性別組間的BI平均值對比圖

由圖4可知，不同駕齡的PBC平均值得分情況為：6～10年的得分最高；其次分別為11～20年、3～5年和2年以下；最低為21年以上。不同駕齡的BI平均值得分情況為：11～20年的得分最高；其次為3～5、6～10年和2年以下；最低為21年以上。PBC平均值得分越高，未禮讓行為傾向控制越強(qiáng)；BI得分越高，更傾向做出未禮讓行為。

圖4 駕齡組間的PBC、BI平均值對比圖

4.3 未禮讓行為的影響變量分析

為了研究私人汽車駕駛員在無信號控制斑馬線前未禮讓行為的影響因素，采用層次回歸分析法，探索逐步加入人口學(xué)變量、TPB基本變量及TPB擴(kuò)展變量對預(yù)測因子行為意向的影響。因此，本次分析共有三個步驟，具體如下：

表5 分層回歸分析結(jié)果

Tab.5 Results of hierarchical regression analysis

5 討 論

為降低無信號控制斑馬線上的事故率，制定了調(diào)查問卷，問卷包括人口學(xué)變量、TPB擴(kuò)展量表。采用非參數(shù)檢驗(yàn)的方法得到了人口學(xué)變量組間的禮讓差異性，通過層次回歸法，分析所有變量對預(yù)測因子的預(yù)測能力，在此，根據(jù)分析結(jié)果進(jìn)行討論，尋求有效控制未禮讓行為的對策。

5.1 人口學(xué)變量影響分析

由表5可知，人口學(xué)變量對行為意向的解釋能力只有2.5%，其中性別和受教育程度對行為意向有顯著的預(yù)測能力，且與行為意向?yàn)樨?fù)相關(guān)。

結(jié)合差異性分析，如圖3可知，女性駕駛員比男性做出禮讓行為的傾向性更大，此結(jié)果與艾冠濤[2]的研究結(jié)果相一致。現(xiàn)有的研究也證實(shí)，在行駛過程中，男性相比女性更激進(jìn)，且男性的駕駛風(fēng)險意識低于女性，男性更容易做出高風(fēng)險性行為[18-20]。

受教育程度在統(tǒng)計學(xué)上顯示組間不存在差異性，故不同教育程度群體的未禮讓行為的傾向性差距較小。但是又因?yàn)槭芙逃潭扰c行為意向?yàn)樨?fù)相關(guān)，所以受教育程度越高，做出未禮讓行為的的傾向性越低。已有的研究結(jié)果也普遍表明，駕駛員受教育程度越低，尊法意識越低，越易發(fā)生交通事故[21, 22]。探究其原因?yàn)槭芙逃潭葲Q定了人們的居住地區(qū)與接觸的交通環(huán)境，小城市及農(nóng)村的常住人口大多為中專及中專以下學(xué)歷，大、中城市的常住人口學(xué)歷普遍為大專及大專以上學(xué)歷。城鄉(xiāng)的交通環(huán)境差距巨大，接觸到的道路交通規(guī)則較少，且城鄉(xiāng)安全意識教育水平也具有明顯的差異性，造成學(xué)歷低的駕駛員不了解法律規(guī)范，缺少安全意識。

駕齡對預(yù)測因子沒有顯著預(yù)測能力，但是駕齡的組間在PBC和BI變量上有顯著的差異性。由圖4可知，PBC的得分趨勢由低駕齡逐漸增高，到11～20年達(dá)到頂峰，再逐漸下降。經(jīng)過修正后的PBC評價指標(biāo)描述了行人過街的不良行為。當(dāng)新手駕駛員在道路上行駛，開車認(rèn)真謹(jǐn)慎，隨著駕齡的增加，自身的駕駛技能有一定的提高，對行人過街時的不良行為，自身的容忍度和克制力降低。隨著私人汽車駕駛員駕齡及年齡的增加，閱歷的增長，生活節(jié)奏也隨之降低，自身的容忍度和克制力上逐漸增強(qiáng)。由圖4可知，BI的平均分得分趨勢先升高，后下降，再升高，再下降。根據(jù)層次回歸分析可知，影響B(tài)I的因素很多，多種因素混合，又加上駕齡人群的區(qū)分，造成BI在駕齡組間的得分趨勢起伏不斷。

5.2 TPB擴(kuò)展量表影響分析

探究無信號控制斑馬線前駕駛員未禮讓行為的影響因素，是以TPB為基礎(chǔ)，增加了TE變量后，得到TPB擴(kuò)展模型，包括AT、SN、PBC和TE四個變量。由表5可知，TPB擴(kuò)展量表對行為意向的解釋能力為38.9%，其中PBC對行為意向的預(yù)測能力最強(qiáng)，其次為TE、SN和AT。

（1）態(tài)度。當(dāng)駕駛員對未禮讓行為抱有支持的態(tài)度，做出違章行為的意圖越強(qiáng)。問卷調(diào)查顯示，駕駛員為了更快到達(dá)目的地或自己感覺不會和行人相撞，而認(rèn)可未禮讓行為。

（2）主觀規(guī)范，家人和親朋好友給駕駛員的支持程度及心理壓力大小影響?，F(xiàn)有研究表明，如果駕駛員感到來自社會的輿論壓力越大，父母、親戚和朋友對自己未禮讓行為越不支持，在無信號控制斑馬線前未禮讓行為意向傾向性越低。

（3）知覺行為控制。表5回歸分析結(jié)果顯示知覺行為控制對行為意向的預(yù)測能力最強(qiáng)，知覺行為控制是根據(jù)自己掌握資源的情況，考慮行為決策方式。當(dāng)駕駛員遇到行人過街時的不良習(xí)慣，駕駛員的容忍度越低，自我控制能力降低，在無信號控制斑馬線前未禮讓行為意向傾向性越強(qiáng)。

（4）交通環(huán)境。增加了交通環(huán)境變量，模型的解釋能力增加了2.5%，增加量雖少，但是說明交通環(huán)境對駕駛員做出未禮讓行為是有一定的影響的?，F(xiàn)有的研究表明，道路環(huán)境對交通安全和駕駛員的生理反應(yīng)有一定的影響[23-25]。當(dāng)駕駛員行駛的道路交通設(shè)施不完善、標(biāo)識不清晰，沒有達(dá)到警示作用時，或駕駛員不熟悉行駛道路環(huán)境，易造成駕駛員無意中做出未禮讓行為。

5.3 對 策

由分層回歸分析可知，在無信號控制斑馬線前，知覺行為控制是影響私人汽車駕駛員未禮讓行為意向的主要因素，其次為交通環(huán)境、主觀規(guī)范和態(tài)度。為了對未禮讓行為進(jìn)行有效的控制，結(jié)合以上分析結(jié)果，從管理角度出發(fā)，采取相應(yīng)的政策措施，具體對策如下：

對策1 制定行人過街規(guī)范，加強(qiáng)行人過街行為控制。當(dāng)行人在斑馬線上玩手機(jī)和嬉戲打鬧時，應(yīng)給予一定的懲罰，同時改變行人的過街安全意識，使行人了解自身在實(shí)施這項(xiàng)政策上的角色，達(dá)到司機(jī)禮讓時，行人快速通過的效果。

對策2 完善斑馬線交通設(shè)施，改善出行交通環(huán)境。在車流量和人流量大的路口設(shè)置信號燈、違法抓拍攝像頭以及增加交警監(jiān)督。在無信號控制斑馬線前，等待行人比例較大或等待時間較長的情況下，應(yīng)增設(shè)路段行人過街信號燈，與毗鄰交叉口信號控制協(xié)調(diào)，提高交通的秩序，有必要時增加交警的監(jiān)督，能有效保證行人安全過街。

對策3 加強(qiáng)“禮讓斑馬線”的宣傳，讓駕駛員正確認(rèn)識并了解“禮讓斑馬線”，構(gòu)建駕駛員主觀規(guī)范。從學(xué)校、單位和社會三方面進(jìn)行宣傳，使社會群體了解更多禮讓行為的意義，增加社會上對“禮讓斑馬線”的關(guān)注，提高司機(jī)自身的道德教育，構(gòu)建主觀規(guī)范。

結(jié)合人口學(xué)變量的預(yù)測能力和組間的差異性，可針對不同群體，政策實(shí)施強(qiáng)度有所不同，在相同工作量下，可達(dá)到更高的實(shí)施效果。

6 結(jié)束語

在無信號控制斑馬線前，駕駛員的未禮讓行為廣泛存在，易發(fā)生交通事故，且影響了城市交通文明的發(fā)展。本文基于計劃行為理論，增添交通環(huán)境變量，構(gòu)建計劃行為理論擴(kuò)展模型，并對模型進(jìn)行探索研究，從心理層面分析了人口學(xué)變量組間在量表不同維度的差異性與所有變量對未禮讓行為的影響，為無信號控制斑馬線管理政策的制定提供了一定的理論依據(jù)，在一定程度上能夠降低無信號控制斑馬線上的交通事故率，促進(jìn)城市文明的發(fā)展。

本研究還存在調(diào)查樣本數(shù)量較少，調(diào)查對象選取不全面等不足，下一步研究可以邀請駕駛員進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)，驗(yàn)證實(shí)際行為與行為意向的關(guān)系。

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Driver’s Non-comity Behavior Based on Planned Behavior Theory

LI Hui-hui, HU Qi-zhou, LEI Ai-guo, LIN Juan-juan

（School of Automation, Nanjing University of Science and Technology, Nanjing 210094, China）

To reduce the accident rate on a signalized zebra crossing, traffic environment variables are added based on the theory of planned behavior, and an extended structural model of the theory is established. A questionnaire survey was used to examine the non-comity behavior of private car drivers and 184 valid questionnaires were obtained. The differences in different dimensions of the extended scale of planned behavior theory among demographic variables were analyzed using the non-parametric text method. Hierarchical regression analysis was used to explore the explanatory power of variables on private car drivers’ non-comity behavior, and demographic variables, basic variables of planned behavior theory, and expanded variables were gradually included. The results revealed that before the zebra crossing was controlled by signals, there were significant differences in drivers’ behavioral intentions between gender and driving age groups. Furthermore, there are significant differences in driver’s perception and behavior control among driving age groups. All the variables explained 46.2% of the variance in the driver's intention of non-comity behavior, of which perceptual behavior control had the strongest prediction ability in terms of behavior intention. This study provides a deep examination of the influencing factors of non-comity behavior from the psychological level. It also provides a new perspective for formulating management policies on signal-controlled zebra crossings by combining the variable prediction ability and the differences between demographic variables.

traffic management; not comity behavior; theory of planned behavior; drivers; pedestrians crossing the street

1672-4747（2020）04-0110-10

U491.1

A

10.3969/j.issn.1672-4747.2020.04.014

2020-01-05

國家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目（51178157）；江蘇省“六大人才高峰”高層次人才項(xiàng)目（JXQC-021）；河南省重點(diǎn)科技攻關(guān)項(xiàng)目（182102310004）；教育部人文社科項(xiàng)目（18YJAZH028）；交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究所智能交通技術(shù)交通運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室開放基金課題（201908）；江蘇省研究生科研與實(shí)踐創(chuàng)新計劃項(xiàng)目（KYCX19_0316，KYCX19_0317，KYCX19_0318，KYCX19_0319）

李慧慧（1997—），女，河南焦作人，碩士研究生，主要研究方向：交通安全、交通行為，E-mail：774832513@qq.com

李慧慧，胡啟洲，雷愛國，等. 基于計劃行為理論的駕駛員未禮讓行為研究[J]. 交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報，2020, 18(4): 110-119

（責(zé)任編輯：李愈）