動(dòng)力電池回收利用的閉環(huán)供應(yīng)鏈定價(jià)協(xié)調(diào)問題研究

呂晨曉

【摘? 要】我國(guó)目前已經(jīng)是全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，2018年我國(guó)新能源汽車保有量為261萬輛，新能源汽車電池使用壽命通常為5～8年，因此，我國(guó)新能源汽車電池即將進(jìn)入規(guī)模退役期，科學(xué)預(yù)測(cè)2026年我國(guó)新能源汽車電池退役量將達(dá)到66.2萬噸/年。我國(guó)未來面臨巨大的電池回收壓力，在電池回收處理再制造技術(shù)上，我國(guó)大企業(yè)已經(jīng)具備成熟的技術(shù)，但是在回收利用體系的建設(shè)方面經(jīng)驗(yàn)還不成熟。論文從閉環(huán)供應(yīng)鏈回收模式、協(xié)調(diào)定價(jià)、新能源汽車電池回收及閉環(huán)供應(yīng)鏈政策這三個(gè)方面進(jìn)行闡述，最后給出總結(jié)。

【Abstract】China is already the world's largest new energy automobile market. In 2018， the number of new energy vehicles in China is 2.61 million， and the battery life of new energy vehicles is usually 5 to 8 years. Therefore， China's new energy vehicle battery is about to enter the scale of retirement period. It is scientifically predicted that in 2026， China's new energy vehicle battery retirement will reach 662，000 tons/year. In the future， China will face huge pressure of battery recovery. In terms of battery recovery， treatment and remanufacturing technology， China's large enterprises have mature technologies， but their experience in the construction of recycling and utilization system is not mature. This paper elaborates the closed-loop supply chain recovery mode， coordinated pricing， new energy vehicle battery recovery and closed-loop supply chain policy， and finally gives a summary.

【關(guān)鍵詞】閉環(huán)供應(yīng)鏈;回收模式;協(xié)調(diào)定價(jià);新能源汽車電池

【Keywords】closed-loop supply chain; recovery mode; coordinate pricing; new energy vehicle battery

【中圖分類號(hào)】F713.2;F426? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文章編號(hào)】1673-1069（2020）11-0075-02

1 引言

再制造閉環(huán)供應(yīng)鏈?zhǔn)菍⑿庐a(chǎn)品制造銷售和回收物再制造銷售結(jié)合起來的一種供應(yīng)鏈系統(tǒng)，其實(shí)施目的是將資源可以更加高效地利用，同時(shí)還可以減少對(duì)環(huán)境的破壞，是我國(guó)從高速發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)楦哔|(zhì)量發(fā)展、發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)、建設(shè)節(jié)約型社會(huì)的重要實(shí)現(xiàn)途徑。再制造閉環(huán)供應(yīng)鏈通常由供應(yīng)商、制造商、零售商、消費(fèi)者以及第三方回收企業(yè)組成，包含了新產(chǎn)品的銷售、廢棄物的回收再制造以及再制造產(chǎn)品的銷售這幾項(xiàng)基本活動(dòng)。針對(duì)本文以新能源汽車電池回收為例進(jìn)行閉環(huán)供應(yīng)鏈的研究?jī)?nèi)容，將從以下幾個(gè)方面對(duì)國(guó)內(nèi)外的相關(guān)研究成果進(jìn)行綜述：①閉環(huán)供應(yīng)鏈的回收模式;②閉環(huán)供應(yīng)鏈的定價(jià)協(xié)調(diào)策略;③新能源汽車電池回收及閉環(huán)供應(yīng)鏈政策。

2 閉環(huán)供應(yīng)鏈的回收模式研究

回收模式方面的文獻(xiàn)最早是關(guān)于逆向渠道回收模式的研究。M.Thierry等（1995）[1]研究發(fā)現(xiàn)由于生產(chǎn)者責(zé)任延伸、頻繁地處理退貨，如何選擇回收模式亟需解決。

龍占璐（2019）[2]從分散決策和集中決策兩個(gè)角度出發(fā)，論證了由第三方企業(yè)進(jìn)行回收是供應(yīng)鏈可以獲得最大收益的模式。Zhang（2019）[3]從環(huán)境和經(jīng)濟(jì)的角度出發(fā)，通過混合整數(shù)非線性規(guī)劃的方法對(duì)雙渠道閉環(huán)供應(yīng)鏈進(jìn)行了研究。Umangi等（2019）[4]采用Stackelberg博弈方法，研究了不同制造商主導(dǎo)的閉環(huán)雙供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)下，自有和跨渠道回購(gòu)價(jià)格對(duì)需求、最優(yōu)銷售價(jià)格和回收率的影響。Keisuke等（2019）[5]認(rèn)為CLSC不再是傳統(tǒng)的成本最小化方法，而是一種收入機(jī)會(huì)和低環(huán)境排放的制造商應(yīng)用。

我國(guó)閉環(huán)供應(yīng)鏈回收模式的研究中，大多數(shù)模型是單周期、單零售商、單制造商的。Ismail I. Almaraj等（2019）[6]從多周期的角度出發(fā)，進(jìn)行了多層次的閉環(huán)供應(yīng)鏈模型設(shè)計(jì)，考慮了多個(gè)不確定因素下的不完全質(zhì)量生產(chǎn)。李新然（2020）[7]在新產(chǎn)品和再制造品差別定價(jià)的基礎(chǔ)上，針對(duì)二級(jí)兩階段閉環(huán)供應(yīng)鏈，并且將企業(yè)社會(huì)責(zé)任納入其中進(jìn)行研究。

3 閉環(huán)供應(yīng)鏈定價(jià)協(xié)調(diào)策略研究

針對(duì)閉環(huán)供應(yīng)鏈中多主體的這種復(fù)雜模型，很多學(xué)者開始研究有關(guān)閉環(huán)供應(yīng)鏈的定價(jià)與協(xié)調(diào)機(jī)制。付小勇等（2014）[8]通過博弈論，研究了在競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下回收價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)對(duì)回收渠道的影響。李新然等（2015）[9]在新產(chǎn)品和再制造品實(shí)行差別定價(jià)下，考慮了突發(fā)事件對(duì)新產(chǎn)品和再制造品的影響。張漢江等（2016）[10]建立了以政府為主導(dǎo)者的三級(jí)非線性閉環(huán)供應(yīng)鏈博弈模型，并基于委托代理關(guān)系分析了再制造商激勵(lì)回收商努力回收的契約關(guān)系。鄭僑宏（2018）[11]分別在對(duì)稱信息和非對(duì)稱信息下的差別定價(jià)閉環(huán)供應(yīng)鏈中進(jìn)行分散決策、集中決策和引入二部定價(jià)契約這3種情況進(jìn)行了分析。 Li等（2019）[12]針對(duì)閉環(huán)供應(yīng)鏈問題，考慮到碳減排水平和市場(chǎng)需求對(duì)低碳減排的促進(jìn)作用，研究了在一種非合作結(jié)構(gòu)和三種合作結(jié)構(gòu)下的中國(guó)物流企業(yè)的最優(yōu)決策和績(jī)效。Zhu等（2020）[13]在市場(chǎng)需求和產(chǎn)量不確定的條件下驗(yàn)證了收益共享契約和回購(gòu)契約的聯(lián)合契約能夠協(xié)調(diào)一個(gè)雙渠道供應(yīng)鏈。

4 新能源汽車電池回收及閉環(huán)供應(yīng)鏈政策研究

Xiaoyu Gu（2018）[14]研究了三階段電池回收再利用閉環(huán)供應(yīng)鏈，提出了制造商與再制造商間的最優(yōu)定價(jià)策略，討論了回收率、分選率之間的關(guān)系。A. Jayant，P.（2014）[15]以一家電池生產(chǎn)商為例，研究了產(chǎn)品回收包括再利用、再制造和材料回收的逆向物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建。Hongfang Song（2019）[16]以電動(dòng)汽車（EV）蓄電池閉環(huán)供應(yīng)鏈為研究對(duì)象，提出了兩個(gè)模型來探討不同渠道下的激勵(lì)策略。Alamerew等（2020）[17]從循環(huán)經(jīng)濟(jì)的角度出發(fā)，針對(duì)電動(dòng)汽車電池建立了一個(gè)復(fù)雜的逆向物流系統(tǒng)，利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的方法對(duì)成本、收入、策略和監(jiān)管決策進(jìn)行建模分析。

王道平等（2019）[18]從碳排放出發(fā)，政府將對(duì)企業(yè)的碳排放情況做出相應(yīng)的獎(jiǎng)懲，通過研究發(fā)現(xiàn)，政府獎(jiǎng)懲不僅能夠降低碳排放，如果措施得當(dāng)還能幫助供應(yīng)鏈增加利潤(rùn)。張志宇等（2019）[19]在差別定價(jià)和政府對(duì)制造商補(bǔ)貼的前提下，從博弈的視角研究了集中決策和分散決策下的最優(yōu)定價(jià)。黃輝（2020）[20]研究了在政府補(bǔ)貼下的新能源車雙向雙渠道閉環(huán)供應(yīng)鏈定價(jià)問題，政府補(bǔ)貼對(duì)回收價(jià)格、制造商和零售商成本以及供應(yīng)鏈總利潤(rùn)都有著影響。

5 結(jié)語

目前對(duì)閉環(huán)供應(yīng)鏈的研究，主要集中在逆向供應(yīng)鏈的回收模式以及協(xié)調(diào)機(jī)制上。現(xiàn)實(shí)生活中電池的回收利用并不是單調(diào)的，往往是梯次利用，因此考慮回收電池梯次利用是當(dāng)前研究中少有涉及的。另外，目前的研究主要集中在單周期的模型上，對(duì)于多周期閉環(huán)供應(yīng)鏈回收再制造模型的研究較少，雙周期或者是多周期的研究可以作為下一步的研究方向。

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