文登站多式聯(lián)運(yùn)物流發(fā)展的思考

李鐵鋼

摘要：指出了為在激烈競(jìng)爭(zhēng)的運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境中求得長(zhǎng)期生存和實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，鐵路迫切需要走出一條全新的發(fā)展之路?，F(xiàn)代物流理論的產(chǎn)生和發(fā)展為鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站的改革提供了新的發(fā)展思路。基于此，對(duì)鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站拓展物流服務(wù)模式問(wèn)題進(jìn)行了探討，結(jié)合國(guó)外鐵路物流的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和國(guó)內(nèi)的實(shí)際情況，提出了思考和建議，以期為促進(jìn)鐵路發(fā)展提供參考。

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)行業(yè)物流現(xiàn)狀;多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)物流園;文登站

中圖分類(lèi)號(hào)：K74

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A?文章編號(hào)：1674-9944（2020）14-0275-03

1?引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和全球化進(jìn)程的加快，我國(guó)物流業(yè)得以迅猛發(fā)展，物流服務(wù)質(zhì)量大幅度提升、服務(wù)范圍不斷拓展。目前交通運(yùn)輸業(yè)不僅在數(shù)量和質(zhì)量上較以前有很大的改觀，在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)上也發(fā)生了重大的變化，公路和航空在運(yùn)輸行業(yè)所占的比重迅速增加，使得在運(yùn)輸行業(yè)業(yè)績(jī)一向穩(wěn)居行業(yè)榜首的鐵路運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)份額有了大幅度的下降，鐵路傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)理念和經(jīng)營(yíng)模式在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中正經(jīng)受著嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)面前，鐵路運(yùn)輸企業(yè)仍存在對(duì)發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流意義的認(rèn)識(shí)不清、工作準(zhǔn)備不足等問(wèn)題，不少貨運(yùn)站初步進(jìn)行的調(diào)整還只局限于貨運(yùn)代理和延伸服務(wù)，現(xiàn)代物流服務(wù)意識(shí)還很薄弱，亦不能適應(yīng)快速發(fā)展的形勢(shì)要求。如何在運(yùn)輸市場(chǎng)激烈競(jìng)爭(zhēng)的條件下，充分利用鐵路原有的物流資源優(yōu)勢(shì)，不斷拓展服務(wù)的范圍，不斷更新服務(wù)模式，并迅速在原有的基礎(chǔ)上擴(kuò)大和發(fā)展鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額，己成為鐵路運(yùn)輸企業(yè)面臨的一個(gè)生存問(wèn)題。

2?鐵路物流發(fā)展存在的問(wèn)題

2.1?現(xiàn)代物流理念缺乏，仍習(xí)慣于傳統(tǒng)服務(wù)經(jīng)營(yíng)模式

相關(guān)管理、決策、操作人員普遍缺乏現(xiàn)代物流知識(shí)，對(duì)發(fā)展現(xiàn)代物流的具體做法、作用認(rèn)識(shí)不夠，觀念上基本仍停留在運(yùn)輸、裝卸和倉(cāng)儲(chǔ)各自為政的傳統(tǒng)物流模式上。

2.2?物流設(shè)施設(shè)備落后，難以適應(yīng)現(xiàn)代物流服務(wù)需要

目前鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站使用的多數(shù)設(shè)施設(shè)備陳舊，其硬、軟件設(shè)施都跟不上物流市場(chǎng)發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步的需求。此外，信息技術(shù)、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施技術(shù)水平相對(duì)落后，鐵路貨運(yùn)信息尚未完全實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)追蹤，各鐵路集團(tuán)公司之間的信息不能共享，鐵路貨運(yùn)服務(wù)中的高新技術(shù)應(yīng)用相對(duì)落后。同時(shí)，我國(guó)鐵路大部分貨運(yùn)站的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備現(xiàn)代化水平和利用效率較低，管理觀念保守，物流倉(cāng)儲(chǔ)技術(shù)中現(xiàn)代化、智能化設(shè)備的應(yīng)用還只停留在規(guī)劃階段。

2.3?現(xiàn)有物流管理體制僵化，管理活動(dòng)間缺少協(xié)調(diào)性

就目前鐵路部門(mén)已經(jīng)開(kāi)展的各項(xiàng)物流活動(dòng)來(lái)看，各項(xiàng)活動(dòng)之間缺少協(xié)調(diào)，一體化、系統(tǒng)化程度不夠，發(fā)揮不出現(xiàn)代物流的整合效應(yīng)。以鐵路運(yùn)輸主業(yè)為核心而開(kāi)展的物流服務(wù)從業(yè)主體太多，目標(biāo)取向差異大，協(xié)調(diào)難度很大。綜合性物流業(yè)務(wù)開(kāi)展情況不容樂(lè)觀。

2.4?對(duì)物流發(fā)展的認(rèn)識(shí)與準(zhǔn)備不足

鐵路運(yùn)輸組織集結(jié)時(shí)間長(zhǎng)，無(wú)法像公路那樣遍布城鄉(xiāng)各個(gè)角落，實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”的服務(wù)。除此之外，鐵路運(yùn)輸不如公路運(yùn)輸靈活，不能很好滿(mǎn)足客戶(hù)的生產(chǎn)、銷(xiāo)售“零庫(kù)存”的要求;這就要求鐵路要隨著物流市場(chǎng)中產(chǎn)品的特性和物流執(zhí)行計(jì)劃的變化來(lái)調(diào)整顧客服務(wù)水平。但是，目前鐵路貨運(yùn)部門(mén)不熟悉物流企業(yè)的運(yùn)作方式，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全，對(duì)現(xiàn)代物流發(fā)展的認(rèn)識(shí)與準(zhǔn)備不足，反應(yīng)遲鈍。比較其它競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手航空運(yùn)輸，公路運(yùn)輸，水路和管道運(yùn)輸，在以產(chǎn)品定向和以客戶(hù)定向的服務(wù)方面，都不能滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的物流需求。

3?國(guó)外鐵路物流發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

3.1?多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的完善

如加拿大具有發(fā)達(dá)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，各類(lèi)運(yùn)輸設(shè)施完善，運(yùn)輸能力充足，形成了較為合理的運(yùn)輸體系，為多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

（1）各種運(yùn)輸方式間緊密銜接配合，如溫哥華港有3個(gè)集裝箱碼頭，港區(qū)內(nèi)有完善的裝卸設(shè)施和卡車(chē)進(jìn)出通道，并可與鐵路進(jìn)行快速集裝箱裝卸。鐵路內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站是加拿大多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)。

（2）全面推廣國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，鐵路、港口、公路及倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸設(shè)施及配貨中心等基礎(chǔ)設(shè)施都圍繞國(guó)際集裝箱運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)，形成了與之相匹配的標(biāo)準(zhǔn)化體系，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸?shù)母咝Э焖僮鳂I(yè)需求。

（3）多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施先進(jìn)，管理科學(xué)。如多倫多的CN鐵路公司多式聯(lián)運(yùn)總站，有8條2000英尺長(zhǎng)的鐵路線路，諸多裝卸設(shè)備，集裝箱的年吞吐量達(dá)7萬(wàn)箱，全部作業(yè)均采用計(jì)算機(jī)管理。

3.2?運(yùn)輸代理發(fā)展迅速

運(yùn)輸代理和物流業(yè)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，是多式聯(lián)運(yùn)不可缺少的條件。加拿大多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)，作為進(jìn)出口貨物的收貨人、發(fā)貨人，簽發(fā)運(yùn)輸單證，履行運(yùn)輸合同，并收取運(yùn)費(fèi)及服務(wù)費(fèi)等。其主要作用是為客戶(hù)選擇優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)和最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，力爭(zhēng)使客戶(hù)的運(yùn)輸成本降到最低。

3.3?發(fā)達(dá)的電子信息交換系統(tǒng)

目前加拿大海關(guān)電子信息交換系統(tǒng)已實(shí)現(xiàn)與各有關(guān)單位的數(shù)據(jù)交換。各鐵路公司之間及其與收發(fā)貨人之間的信息交換，物流配送中心與大型連鎖店也全部采用計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，每個(gè)連鎖店的商品需求情況，配送中心能及時(shí)掌握并及時(shí)送貨。

4?國(guó)外鐵路物流先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)帶來(lái)的啟示

4.1?構(gòu)建物流聯(lián)盟

鐵路運(yùn)輸企業(yè)通過(guò)不涉及資產(chǎn)與控制權(quán)的“柔性”方式，基于企業(yè)在物流價(jià)值鏈發(fā)揮的作用與路內(nèi)外物流企業(yè)展開(kāi)聯(lián)盟合作。從物流觀點(diǎn)看，基本價(jià)值活動(dòng)是直接與物資轉(zhuǎn)移與服務(wù)相關(guān)的活動(dòng)，如干線運(yùn)輸、集散運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)、配送、市場(chǎng)等;輔助價(jià)值活動(dòng)是輔助基本價(jià)值活動(dòng)并通過(guò)提供物流信息、人力資源以及其他有關(guān)職能相互支持。此以?xún)r(jià)值鏈為基礎(chǔ)的核心競(jìng)爭(zhēng)力互補(bǔ)合作。構(gòu)建聯(lián)盟的主要內(nèi)容有：

①與公路運(yùn)輸（集散運(yùn)輸）等其他企業(yè)聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)化;

②與其他物流企業(yè)（倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)等）聯(lián)盟，提供一體化的物流服務(wù)，在一定程度上可降低作業(yè)成本，提高效率。

4.2?形成以多式聯(lián)運(yùn)為主的轉(zhuǎn)運(yùn)型服務(wù)模式

近年來(lái)，國(guó)外的集裝箱運(yùn)輸呈現(xiàn)了物流化的運(yùn)輸趨勢(shì)，這種運(yùn)營(yíng)模式的基本特點(diǎn)就是以集裝箱運(yùn)輸為基礎(chǔ)，加強(qiáng)橫向聯(lián)合，與其他的運(yùn)輸方式進(jìn)行聯(lián)營(yíng)，形成協(xié)作聯(lián)盟。

這種模式主要依托鐵路完善的路網(wǎng)，擁有大量的貨場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)、集裝箱堆場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施，以及逐步完善的信息網(wǎng)絡(luò)等。這種模式主要以鐵路內(nèi)陸的集裝箱中轉(zhuǎn)站為網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)，其中各種運(yùn)輸方式緊密銜接配合，可與鐵路進(jìn)行快速集裝箱裝卸，極大地提高了貨物運(yùn)輸?shù)乃俣?，減少了貨物的運(yùn)輸時(shí)間和消耗。同時(shí)由于在運(yùn)輸過(guò)程中有集裝箱的使用，鐵路運(yùn)輸還可以同時(shí)大力開(kāi)發(fā)高附加值的貨物運(yùn)輸。在轉(zhuǎn)變?yōu)檫@種經(jīng)營(yíng)模式后，可拓展盈利的范圍和幅度。

4.3?拓展物流服務(wù)

鐵路運(yùn)輸企業(yè)從專(zhuān)業(yè)化運(yùn)輸?shù)轿锪髀?lián)盟和鐵路貨運(yùn)中心，可以提高運(yùn)輸效率，提供運(yùn)輸?shù)耐暾a(chǎn)品。但是由于聯(lián)盟企業(yè)有各自的利益，協(xié)調(diào)難度大，且不以鐵路貨運(yùn)量的提高為中心，鐵路本身發(fā)展物流的優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮。擴(kuò)展鐵路貨運(yùn)企業(yè)的服務(wù)范圍，既快捷地位移產(chǎn)品，又從事倉(cāng)儲(chǔ)、配送等業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，并盡可能擴(kuò)大服務(wù)的地理區(qū)域范圍。通過(guò)擴(kuò)大業(yè)務(wù)領(lǐng)域使鐵路具備提供綜合物流運(yùn)輸服務(wù)的能力，在常規(guī)服務(wù)的基礎(chǔ)上延伸增值服務(wù)。從而將各環(huán)節(jié)有機(jī)銜接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)便利、高效的物流運(yùn)作。

5?山東省內(nèi)鐵路多式聯(lián)運(yùn)物流園運(yùn)營(yíng)情況

5.1?平原鐵路物流園

濟(jì)鐵（平原）物流園區(qū)占地面積6200畝，主要承擔(dān)濟(jì)南周邊及魯西北地區(qū)大宗物資運(yùn)輸業(yè)務(wù)，涉及煤炭、化工、鋼材、成品油及?；返蓉浳镞\(yùn)輸，年設(shè)計(jì)作業(yè)能力過(guò)億噸。

平原鐵路物流園以鐵路貨物運(yùn)輸為核心，建設(shè)集城市配送和專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)為一體的綜合物流園、多式聯(lián)運(yùn)綜合商貿(mào)物流園、產(chǎn)業(yè)集聚型物流供應(yīng)鏈服務(wù)基地、集約化物流信息中心、貨物集散市場(chǎng)。項(xiàng)目定位為專(zhuān)業(yè)性物流中心，主要功能包括鐵路貨運(yùn)基本功能、物流服務(wù)功能和綜合服務(wù)功能。

5.2?青島即墨濟(jì)鐵物流園

濟(jì)鐵即墨綜合物流園，主要規(guī)劃建設(shè)公鐵聯(lián)運(yùn)區(qū)、綜合倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)、大宗物資倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)、展示交易區(qū)、公路集散區(qū)、城市配送區(qū)、保稅物流區(qū)、配套服務(wù)區(qū)等，采取招商引資、租賃經(jīng)營(yíng)等方式引進(jìn)國(guó)內(nèi)外知名企業(yè)入駐物流園區(qū)，提供大宗物資的貨物倉(cāng)儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)集散、交易等服務(wù);工業(yè)品和生活物資的城市配送服務(wù)。

為打造成為現(xiàn)代智能信息化物流中心，該物流園將構(gòu)建面向政府、鐵路貨場(chǎng)、物流企業(yè)、工商企業(yè)、中介服務(wù)機(jī)構(gòu)、物流園區(qū)開(kāi)發(fā)管理企業(yè)的現(xiàn)代綜合物流信息服務(wù)平臺(tái)，以物流（供應(yīng)鏈）管理信息系統(tǒng)為基礎(chǔ)，具有倉(cāng)儲(chǔ)管理、運(yùn)輸協(xié)調(diào)、城市配送、物流業(yè)務(wù)協(xié)同等專(zhuān)業(yè)服務(wù)功能，兼顧政務(wù)審批、金融結(jié)算、商務(wù)辦公等配套功能，通過(guò)“云計(jì)算”模式按需、易擴(kuò)展的方式獲得所需服務(wù)。

6?威海市多式聯(lián)運(yùn)物流園情況

6.1?威海市地方鐵路事業(yè)發(fā)展中心發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)物流優(yōu)勢(shì)

以威海市地方鐵路事業(yè)發(fā)展中心文登站為例探討地鐵局發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)物流優(yōu)勢(shì)。

6.1.1?地理優(yōu)勢(shì)

威海市文登區(qū)位于威海市的幾何中心，是全城城市化、市城一體化的重要板塊，區(qū)內(nèi)擁有“海陸空鐵”四位一體的交通設(shè)施，現(xiàn)代交通體系完善，處于對(duì)韓國(guó)開(kāi)放的前沿，擁有國(guó)際空港和國(guó)家級(jí)綜合保稅區(qū)，開(kāi)放優(yōu)勢(shì)突出;制造業(yè)基礎(chǔ)良好，特色農(nóng)產(chǎn)品資源豐富，發(fā)展現(xiàn)代商貿(mào)物流業(yè)有著獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。文登站地處文登區(qū)文山路西首，毗鄰309國(guó)道和威青高速公路，東可直達(dá)石島港、威海港、威海綜合保稅區(qū)，距離石島港約60 km，距離威海港口碼頭約38 km，距離威海綜合保稅區(qū)約30 km;西可直達(dá)青島、煙臺(tái)、乳山，距離青島港約222 km，距離煙臺(tái)港約100 km，距離乳山港約72 km。得天獨(dú)厚的地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)有益于文登站與物流企業(yè)開(kāi)展公鐵水聯(lián)合運(yùn)輸，取得雙贏。

6.1.2?政策優(yōu)勢(shì)

在物流行業(yè)，新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換是“經(jīng)濟(jì)新常態(tài)”背景下經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“雙引擎”，也助推了物流需求結(jié)構(gòu)改善。從結(jié)構(gòu)看，在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)物流需求延續(xù)恢復(fù)性增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)的同時(shí)，高技術(shù)產(chǎn)業(yè)、裝備制造業(yè)對(duì)物流需求支撐作用日趨明顯?！锻Ｊ行屡f動(dòng)能轉(zhuǎn)換重大工程總體方案》也明確提出“要大力發(fā)展大型工程機(jī)械、高效農(nóng)業(yè)機(jī)械等成套機(jī)械”。由此可見(jiàn)，大宗貨物的運(yùn)輸將成為我市乃至全國(guó)運(yùn)輸物流行業(yè)的主要業(yè)務(wù)，鐵路運(yùn)輸與其他形式的物流運(yùn)輸相比，在貨物較大、較多時(shí)，凸顯出了其特有的優(yōu)勢(shì)，對(duì)于提升物流運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量及速度都具有重要的意義。

6.1.3?成本效率優(yōu)勢(shì)

鐵路運(yùn)輸?shù)淖畲髢?yōu)勢(shì)在大宗物資中長(zhǎng)距離運(yùn)輸上。鐵路基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)低，平均運(yùn)價(jià)約為0.15元/t·km。在中長(zhǎng)運(yùn)距的貨物運(yùn)輸上，鐵路運(yùn)輸成本綜合計(jì)算比公路便宜。以快遞業(yè)為例，據(jù)測(cè)算，如果將公路運(yùn)量的40%轉(zhuǎn)為鐵路運(yùn)輸，快遞公司的運(yùn)輸成本可以降低10%左右;如果鐵路運(yùn)輸量占全社會(huì)運(yùn)量的比重提高1%，可以節(jié)約212億元的社會(huì)物流成本。因此，提高鐵路物流在運(yùn)輸中的比重，能使消費(fèi)者（企業(yè)）受益，同時(shí)推動(dòng)物流整體的進(jìn)步優(yōu)化，從而形成健康的物流生態(tài)。

6.2?文登站貨物運(yùn)輸開(kāi)展情況

文登火車(chē)站站內(nèi)設(shè)有5股道，其中正線1股（Ⅱ線742.6 m）、到發(fā)線2股（1線699 m，3線735.1 m）、貨物線2股（4線522 m，5線561 m）。5線南側(cè)預(yù)留地約為61.92畝，貨場(chǎng)內(nèi)有500 t、面積1378 m2的封閉倉(cāng)庫(kù)1座，長(zhǎng)200 m、面積4800 m2的高站臺(tái)1座，及面積約為12903 m2的平貨位貨物線1條，面積約為28050 m2的低貨位貨物線1條，120 t汽車(chē)衡1座，40 t龍門(mén)吊1座，另有長(zhǎng)江集團(tuán)專(zhuān)用線和文登電力燃料公司專(zhuān)用線各1條。

近幾年，文登站開(kāi)通了集裝箱、板架式汽車(chē)集裝箱運(yùn)輸?shù)刃聵I(yè)務(wù)，拓展了車(chē)站的運(yùn)輸服務(wù)種類(lèi)，貨運(yùn)辦理范圍也由最初的普通貨物整車(chē)運(yùn)輸，擴(kuò)展到軍事運(yùn)輸，批量貨物快運(yùn)，20英尺、40英尺集裝箱運(yùn)輸和板架式汽車(chē)集裝箱運(yùn)輸，JSQ小汽車(chē)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，冷鏈運(yùn)輸和中歐班列運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)，運(yùn)輸種類(lèi)不斷拓展，能夠?yàn)榭蛻?hù)提供更全面的運(yùn)輸服務(wù)。

6.3?威海國(guó)際物流多式聯(lián)運(yùn)中心建設(shè)情況

威海國(guó)際物流多式聯(lián)運(yùn)中心項(xiàng)目，位于文登站北側(cè)，是威海城市國(guó)際化戰(zhàn)略的重大支點(diǎn)項(xiàng)目，也是威海市規(guī)劃建設(shè)的第6個(gè)重點(diǎn)園區(qū)，并且列入了山東省新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換重點(diǎn)項(xiàng)目庫(kù)。園區(qū)總的發(fā)展定位是打造向西連接中亞及歐洲，向東輻射韓國(guó)、日本以及整個(gè)東北亞和東南亞的國(guó)際物流基地。建成后，將使威海由陸地交通的末端，變成國(guó)際物流的樞紐，真正成為“一帶一路”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)城市。

整個(gè)園區(qū)規(guī)劃主要分為兩大板塊，一個(gè)是物流功能區(qū)，面積約700畝：另一個(gè)是配套產(chǎn)業(yè)區(qū)，除了核心配套區(qū)外，結(jié)合周邊的龍山工業(yè)園、新材料產(chǎn)業(yè)園、環(huán)山工業(yè)園等統(tǒng)籌考慮、一體布局。目前，已投入了1個(gè)億進(jìn)行了征地拆遷補(bǔ)償、士石方工程等。

7?思考和建議

（1）建議加大對(duì)地方鐵路支持力度。從市級(jí)層面協(xié)調(diào)中國(guó)鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司，給予貨運(yùn)收費(fèi)優(yōu)惠政策支持以及運(yùn)力保障支持。

（2）加強(qiáng)橫向聯(lián)合。建議推動(dòng)威海地區(qū)公路、鐵路、船舶的聯(lián)合運(yùn)輸，以聯(lián)營(yíng)方式開(kāi)展合作，積極發(fā)展共同配送、統(tǒng)一配送，以達(dá)到整個(gè)物流系統(tǒng)的整體成本最小和資源利用最優(yōu)化。

（3）車(chē)站發(fā)揮中長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)結(jié)合物流企業(yè)的短途分散運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，形成互補(bǔ)，可為企業(yè)減少成本支出，真實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”服務(wù)，以促進(jìn)污染防治，加快新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換，助推企業(yè)發(fā)展。

（4）擴(kuò)大業(yè)務(wù)領(lǐng)域，使車(chē)站具備提供綜合物流運(yùn)輸服務(wù)的能力，在常規(guī)服務(wù)的基礎(chǔ)上延伸增值服務(wù)。這種增值服務(wù)主要是將物流的各項(xiàng)基本功能進(jìn)行延伸，伴隨著物流運(yùn)作過(guò)程的實(shí)施。

（5）以建立威海地區(qū)物流運(yùn)營(yíng)平臺(tái)為最終目標(biāo)，逐步開(kāi)發(fā)基礎(chǔ)物流、商貿(mào)物流、增值物流、物流配套四大板塊業(yè)務(wù)，不斷完善裝卸配送、代儲(chǔ)代運(yùn)、電子商務(wù)、金融服務(wù)等10項(xiàng)核心功能。

8?結(jié)語(yǔ)

鐵路貨運(yùn)站拓展鐵路物流服務(wù)模式，為鐵路貨運(yùn)企業(yè)走向市場(chǎng)、擴(kuò)大市場(chǎng)份額、迎接挑戰(zhàn)提供了新的發(fā)展思路和具體的運(yùn)作方法，對(duì)鐵路企業(yè)的發(fā)展、促進(jìn)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有一定的意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]Crainic T G. A comparison of two methods for tactical planning in rail freight transportation[J].European Journal Operational Research， 1984（11）：707～720.

[2]王祖祥.歐美日鐵路運(yùn)輸企業(yè)商業(yè)模式的演變路徑和啟示[J].鐵路經(jīng)濟(jì)研究.2004（2）：43～45.

[3]丁貴玲.鐵路貨運(yùn)站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型研究[D].長(zhǎng)沙：中南大學(xué).2007.

[4]易海燕.鐵路運(yùn)輸如何與現(xiàn)代物流相適應(yīng)[J].物流科技，2007（2）：47～49.

[5]王建斌.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的對(duì)策研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2007（6）：60～62.

[6]郭家堂，舒彩霞.我國(guó)鐵路介入第三方物流的可行性分析[J].華東交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2007（2）：5～8.

[7]宋?偉，佟志臣.鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流經(jīng)營(yíng)模式轉(zhuǎn)變初探[J].商場(chǎng)現(xiàn)代化，2005（5）.