工業(yè)革命時代的工程巨匠
——布魯內(nèi)爾

張喆

(哈爾濱工業(yè)大學 人文與社會科學學院,廣東 深圳 518055)

伊森巴德·金德姆·布魯內(nèi)爾(Isambard Kingdom Brunel，1806-1859)是工業(yè)革命時期英國著名的工程師，因其卓越的工程成就，在英國乃至歐洲有重要的影響，他被譽為“工程史上最具創(chuàng)造力、最多產(chǎn)的工程師之一”[1]，“第一次工業(yè)革命時期最偉大的人物之一”[2]。在2002年BBC舉辦的“最偉大的100位英國人”中，布魯內(nèi)爾位居第二，僅次于英國前首相溫斯頓·丘吉爾(Winston Leonard Spencer Churchill)，這一排名超過了多位英國名人，如莎士比亞(William Shakespeare)、維多利亞女王(Alexandrina Victoria)、牛頓(Isaac Newton)、達爾文(Charles Robert Darwin)。2006年，適逢布魯內(nèi)爾誕辰200周年，英國皇家造幣廠專門為他鑄造了2英鎊的紀念硬幣；英國皇家郵政也專門發(fā)行了紀念郵票。2012年倫敦奧運會開幕式，在第二章《綠色而愉悅的土地》中，英國演員肯尼斯·布萊納(Kenneth Branagh)扮演的布魯內(nèi)爾登場，深情朗誦了莎士比亞戲劇《暴風雨》中的臺詞：“不要怕，這島上充滿了各種聲音……”。

布魯內(nèi)爾在英國家喻戶曉。然而，在中國的知名度卻遠不如與他差不多同時代的發(fā)明家瓦特(James Watt,1736-1819)、科學家法拉第(Michael Faraday，1791-1867)等人。搜索可見，相關的中文論文很少，市面上也沒有布魯內(nèi)爾的傳記。鑒于此，有必要研究和介紹布魯內(nèi)爾，學習他的工程師精神和創(chuàng)新理念，以推動中國的工程技術史研究。

一、工程世家

布魯內(nèi)爾1806年4月出生于英國漢普郡的樸次茅斯(Portsmouth Hampshire)，父親馬克·伊森巴德·布魯內(nèi)爾爵士(Sir Marc Isambard Brunel)和他的祖輩原來一直生活在法國諾曼底。馬克是著名工程師，年輕時就展現(xiàn)出機械方面的天賦。1786加入法國海軍，被派往西印度；1792年回法國，正值法國大革命時期，因他同情皇室，安全受到威脅，幾經(jīng)周折逃往美國。1793年9月到紐約，不久找到土木工程師的工作，幾年工作期間，他參與設計建造了加農(nóng)炮鑄造廠及多處重要公共設施。1799年初，馬克移居英國，不久與英國人索菲婭·金德姆(Sophia Kingdom)結婚，婚后養(yǎng)育了三個孩子，分別是索菲婭(Sophia)、艾瑪(Emma)和布魯內(nèi)爾。馬克在英國的事業(yè)發(fā)展順利，他先是為樸次茅斯市政設計了一套包含43個獨立組件的滑輪制造裝置，這套機械的使用，顯著提高了工作效率[3]。完成這項工作后，馬克全家于1808年遷往倫敦的切爾西(Chelsea)，正是這里，成為布魯內(nèi)爾快樂童年記憶的開始。

布魯內(nèi)爾繼承了父親的天賦(尤其是在繪畫和機械方面)，并得到父親的悉心培養(yǎng)。4歲起，父親就教布魯內(nèi)爾繪畫和觀察事物的技巧，8歲時又教他歐幾里得幾何和基本的工程學原理。受父親的鼓勵，布魯內(nèi)爾常把一些有趣的建筑物作為繪畫素材，并找出結構上的差異[4]。由于英國的工程師職業(yè)起源于手工業(yè)的師徒傳承，正規(guī)的工程師教育相比法國和德國起步較晚且水準低，為了讓布魯內(nèi)爾受到更好的工程師教育，1820年布魯內(nèi)爾14歲，父親決定把他送往法國，先是在諾曼底卡昂學院(College of Caen Normandy)，繼而到巴黎的亨利四世學校(Lycée Henri-IV)學習。1822年，布魯內(nèi)爾從亨利四世學校畢業(yè)，跟隨法國著名的鐘表和精密儀器制造師亞布拉罕·路易·寶璣(Abraham-Louis Breguet)實習了數(shù)月，隨后返回英國。除去在法國留學的兩年，布魯內(nèi)爾幾乎一直待在父親身邊，長期耳濡目染，使他有條件接觸和熟悉父親完成的各種工程和發(fā)明。例如，倫敦巴特西(Battersea)地區(qū)的鑲面機器(veneering machinery)，倫敦伍爾維奇(Woolwich)和查塔姆(Chatham)的市政工程，以及父親發(fā)明的制鞋機等。父親的熏陶和法國的學校教育讓布魯內(nèi)爾終生受益，尤其是培養(yǎng)了他大膽創(chuàng)新和銳意進取的精神，這在他后來的工程師生涯中得到了完美體現(xiàn)。

1822年8月，16歲的布魯內(nèi)爾正式跟隨父親工作，參與設計了多個小型項目，這些經(jīng)歷對于年輕的布魯內(nèi)爾非常寶貴，也為他后來參與泰晤士隧道的建設奠定了基礎。泰晤士隧道修建之前，倫敦東部泰晤士河兩岸的交通十分不便，在河底修一條隧道的訴求由來已久；多位工程師也曾提出建設方案，但都因條件不具備沒有實施。1823年2月，馬克接手了設計隧道的任務，他把精力逐漸從其它工作轉移到這個項目。在接下來的一年時間里，馬克征詢了多位專家的意見，多次修改設計草圖，使之臻于完善；1824年2月設計獲得通過，項目開始進入融資和正式運作階段。泰晤士隧道設計長度約396米，寬11米，高 6米，距離河面約23米，由泰晤士隧道公司投資承建，1825年開工，馬克任總工程師。布魯內(nèi)爾作為助理工程師跟隨父親工作，并于1826年在父親舉薦下被任命為駐場工程師(resident engineer)，負責項目的日常建設。隧道兩端連接羅瑟西德(Rotherhithe)和沃平(Wapping)，由于河床主要由泥沙粘土等河流沉積物和松散礫石組成，給挖掘工作造成了很大困難。為了工程順利實施，馬克發(fā)明了以其姓氏為名的“盾構”(Brunel Shield)，這是世界上最早用于挖掘隧道的機械。大大提高了工作效率。盡管如此，河底部分的挖掘仍然異常艱苦和危險，其間發(fā)生過兩次嚴重的洪泄事故，造成了慘重的人員傷亡，迫使工期延后了7年。1843年3月25日，在克服了巨大困難之后，泰晤士隧道終于貫通，整個建設過程歷時18年23天。此時，馬克已經(jīng)退休，安享晚年生活，布魯內(nèi)爾成長為著名工程師。1849年12月12日，馬克在家人的陪伴下，平靜地離開了這個世界，享年81歲，他留給布魯內(nèi)爾的，不僅是寶貴的工程項目經(jīng)歷，還有堅毅、果敢和克服困難的決心。

二、嶄露頭角

從19世紀30年代起，布魯內(nèi)爾開始獨自設計或承擔工程項目。克利夫頓斜拉橋(Clifton Suspension Bridge in Bristol)可以說是布魯內(nèi)爾工程生涯中的第一個重要里程碑，使他業(yè)界聞名，并為他后來的職業(yè)發(fā)展帶來了更多機會。

克利夫頓斜拉橋的跨度達214米，垂直高度75米，是當時世界上跨度最大的橋梁[5]。說起這座橋，必須提到一個叫奧爾德曼 ·威廉·維克(Alderman William Vick)的人。此人在1753年留下一筆1 000英鎊的遺產(chǎn)，委托布里斯托投資商人協(xié)會(the Society of Merchant Venturers of Bristol)打理，維克的遺囑要求在這筆錢積累到10 000英鎊時，用來在埃文河上(River Avon)建一座石橋。1829年，這筆錢積累到8 000英鎊，商人協(xié)會組織成立了一個專門委員會負責建橋事宜。由于當時建橋的預算成本高達90 000英鎊，原定方案只好擱置。委員會開始公開征集橋梁設計方案。布魯內(nèi)爾得知消息前往布里斯托；在實地勘察后，選了四處可能的建橋地點，并分別設計了方案。1829年11月19日，設計提交截止日，評委會共收到22套方案，其中包括布魯內(nèi)爾的4套方案。經(jīng)過初選，只有布魯內(nèi)爾和另外四份設計方案入圍。布魯內(nèi)爾信心滿滿，期待最后的勝出。然而評委會權衡再三，仍不能決定最優(yōu)方案，評委會征求顧問委員、著名工程師托馬斯·特爾福德(Thomas Telford)的意見。不料特爾福德對入圍第二輪的設計全部否決。無奈之下，評委會只好請?zhí)貭柛５略O計一套方案。對于這樣的結果，布魯內(nèi)爾極為不滿，憤然離開了布里斯托。1830年1月，特爾福德的設計方案公布，評委會專門制作了橋梁模型向公眾展示。然而，大眾并不買賬，越來越多的人表示不喜歡特爾福德的設計；評委會只好再組織新一輪的設計比賽。早先特爾福德是作為顧問評判參賽作品，此時他自己倒成了參賽者；而顧問的職位也改為時任英國皇家學會主席的著名工程師戴維斯·吉爾伯特(Davies Gilbert)擔任。經(jīng)過角逐，布魯內(nèi)爾的設計奪魁，同時他被評委會聘為該項目的工程師。布魯內(nèi)爾高興地寫信給他的姐夫、政治家本杰明·霍斯(Benjamin Hawes )說，“我至今取得的所有成就中，贏得昨天的比賽也許是最讓我自豪的。我的設計獲得15位評委的一致認可，而他們討論的是[這個世界上]最難講清楚的話題——品味”[6]

然而由于資金問題，工程項目拖延，直到1836年才開始動工。后來又因為承包商延誤工期，使項目支出大大超出預算。由于遲遲未能籌集到足夠的資金，1853年7月，項目被迫中止。后來布魯內(nèi)爾一再想推動這個項目，但遺憾的是，他生前未能目睹克利夫頓斜拉橋的落成。他的同事和老友為了紀念他的貢獻，于1860年發(fā)起創(chuàng)建了一家公司，運作重啟大橋建設，并對布魯內(nèi)爾的設計方案作了必要完善。1864年12月8日，在布魯內(nèi)爾去世5年后，大橋終于建成并舉行了盛大的慶祝儀式。盡管有學者認為，由于改動較大，不應再把布魯內(nèi)爾作為大橋的設計者[7]，但人們還是習慣認為克利夫頓斜拉橋是布魯內(nèi)爾的成名作，視其是他工程師生涯中的第一個重要里程碑。

三、大西線鐵路

19世紀二三十年代，鐵路作為貨物運輸?shù)男率侄物@出巨大優(yōu)勢，在這樣的時代背景下，布魯內(nèi)爾的工作重心逐漸轉向鐵路和橋梁建造。

布里斯托是英格蘭南部的重要城市，由于距離較遠，與倫敦等大城市的聯(lián)系并不緊密。1832年，布里斯托的主要商人看到鐵路的優(yōu)勢，便聯(lián)合當?shù)貛准夜步M織成立了專門委員會，籌建連接倫敦和布里斯托的鐵路。為進行線路勘測和估算工程成本，誠聘負責項目的總工程師。委員會擬定了候選人名單，布魯內(nèi)爾也在其中?？死蝾D斜拉橋工程讓布魯內(nèi)爾在布里斯托聞名，加上當?shù)厣狭魃鐣笥训呐e薦，1833年3月7日，布魯內(nèi)爾被聘為大西線鐵路項目(Great Western Railway)總工程師。布魯內(nèi)爾上任，立即組織實施線路勘測，他把技術人員安排在不同路段，自己卻奔波于整條線路，不知疲倦，每天工作近20個小時。三個月后勘測工作結束。6月底，布魯內(nèi)爾向專門委員會匯報勘測情況，并提出具體的建設方案。此后又經(jīng)多方論證，用了兩年時間，直到1835年8月31日，大西線鐵路項目最終獲英國議會通過。該工程的實施被認為是維多利亞時期英國的奇跡之一，鐵路不但連通了倫敦和布里斯托，大大縮短了交通時間，線路后來又延伸到?？巳?Exeter)。布魯內(nèi)爾甚至富有遠見地說，乘客可以購買倫敦到紐約的通票，從倫敦的帕丁頓(Paddington)火車站出發(fā)，沿大西線鐵路到威爾士西部的內(nèi)蘭德(Neyland)，然后換乘蒸汽輪船穿越大西洋，抵達紐約。

關于大西線鐵路，布魯內(nèi)爾曾提出兩個方案，都引起很大的爭議，但最終都按他的方案實施。其一是為了火車提速而采用寬軌距(7英尺1/4英寸，2140毫米)，其二是選擇穿過馬爾堡丘陵(Marlborough Downs，位于英格蘭南部，伯克郡(Berkshire)、漢普郡(Hampshire)、牛津郡(Oxfordshire)、威爾特郡(Wiltshire)之間)和泰晤士山谷到達倫敦。爭議的焦點在于，一是當時英國絕大多數(shù)的鐵路都是標準軌距(4英尺8英寸，1435毫米)；二是馬爾堡丘陵理論上可以連結牛津和格洛斯特(Gloucester)，但這一區(qū)域并沒有大城鎮(zhèn)，客流量較小。布魯內(nèi)爾通過計算和一系列實驗證明，寬軌距不但可以讓火車高速平穩(wěn)地行駛，使乘客有更舒適的旅行體驗，還能提高鐵路的貨運能力。至于選擇經(jīng)過馬爾堡丘陵，主要是出于工程技術的考慮，因為這一地段較為平坦，有利于鐵路的鋪設和列車的行駛，與威爾士的交通接駁也更為方便。反對者們后來也承認，綜合來看，經(jīng)過馬爾堡丘陵的確是最佳選擇。

在建設大西線鐵路的過程中，由于沿線地形復雜，布魯內(nèi)爾完成了不少高難度的建筑工程，如跨越險峻山谷的高架橋、特別設計的車站、大型隧道(如博士隧道(Box Tunnel)，這條隧道是當時世界上最長的火車隧道，并且匠心獨具：布魯內(nèi)爾生日當天太陽升起時，陽光會穿過整條隧道)。

相關研究發(fā)現(xiàn)有控制排水設施的排水溝排放的氮濃度比無控制排水設施的要低[12]，為此，在農(nóng)田鋪設地下排水管道，并安裝控制排水閥，與其集水的滲濾排水明溝及溝道出口處水量、水位控制構筑物形成控制排水系統(tǒng)。實現(xiàn)精確調控排水溝渠中的水位，增加田間入滲量，控制農(nóng)田徑流的排出過程。

除了鐵路，布魯內(nèi)爾還設計了眾多鐵路橋，如普利茅斯(Plymouth)附近的皇家阿爾伯特橋(Royal Albert Bridge)、薩默特郡大橋(Somerset Bridge)，溫莎鐵路橋(Windsor Railway Bridge)、伯克郡(Berkshire)的梅登黑德鐵路橋(Maidenhead Railway Bridge)等。梅登黑德鐵路橋是當時世界上最平、最寬的磚拱橋，直到今天還在英國鐵路的主干線上發(fā)揮著作用。

四、三大號輪船

這是指布魯內(nèi)爾設計建造的三艘聞名世界的遠洋船：大西號、大不列顛號和大東號。還在修建大西線鐵路時，布魯內(nèi)爾就提出，可以把陸地交通和海上交通銜接起來；從布里斯托或內(nèi)蘭德(位于威爾士西部)乘船穿越大西洋，到達紐約。然而，完全以蒸汽為動力的輪船進行如此長途的航行，是否具有商業(yè)應用的可行性，這個問題引起了廣泛爭議。盡管從技術上講，這樣的長途航行可以實現(xiàn)，但人們還是普遍認為輪船的燃料儲備能力可能無法滿足長途航行的需要，輪船的運力也無法達到商業(yè)運輸?shù)囊?。布魯?nèi)爾提出，輪船的運力與它尺寸的立方成正比，而航行中來自水的阻力與其尺寸的平方成正比，因此，驅動一艘大的輪船要比小的輪船更為經(jīng)濟。為了驗證他的理論，布魯內(nèi)爾與大西蒸汽輪船公司展開合作，設計制造了“大西號”(the Great Western)?！按笪魈枴贝w長約72米(236英尺)，重1340噸，龍骨長約62米(205英尺)，是當時世界上最長的船[8]。輪船主體由木材建成，加以金屬螺栓和對角加固裝置，使船體更加堅固，輪船配有蒸汽明輪(paddle wheels)，并裝有四個桅桿[9]?！按笪魈枴痹趥惗赝瓿勺詈蟛考慕M裝后，于1838年3月31日，啟程返回布里斯托，不料途中機艙起火，布魯內(nèi)爾受傷；幸運的是，火被及時撲滅，沒有造成太大的損失。經(jīng)過休整，1838年4月8日，“大西號”進行首航，從布里斯托的埃文茅斯(Avonmouth，Bristol)出發(fā)，前往紐約，載煤600噸，共有7人參加(布魯內(nèi)爾因傷未能同行)。由于這次火災，“大西號”遺憾錯失了成為第一艘穿越大西洋的蒸汽輪船的機會。作為競爭對手，英美蒸汽航運公司(British and American Steam Navigation Company)的“天狼星號”(Sirius)獲此殊榮。然而，“天狼星號”的勝利卻充滿爭議，因為她不但比“大西號”早4天出發(fā)(1938年4月4日)，航行距離也短了一大截，卻只比“大西號”早幾小時到達①。有趣的是，“天狼星號”用盡了船上的所有燃料，甚至燒掉了一些木家具和多余的帆桁，才勉強駛入紐約港；而“大西號”抵達紐約港時，還剩下近200噸煤炭沒有使用[10]，由此也證明布魯內(nèi)爾的計算是正確的。“大西號”驗證了蒸汽輪船跨大西洋商業(yè)航行的可行性。從1838至1846年之間，“大西號”往返于布里斯托和紐約，共完成了六十多次商業(yè)航行。由于“大西號”的成功，船主又邀請布魯內(nèi)爾設計制造了她的姊妹船，“大不列顛號”(the Great Britain)。

布魯內(nèi)爾堅信螺旋槳(screw propeller)在提供動力方面要優(yōu)于明槳(paddle wheel)；他在“阿基米德號”上進行實驗并取得成功，這給了他極大的信心，決定在“大不列顛號”上使用螺旋槳?！按蟛涣蓄嵦枴?839年始建，1843年建成下水，是當時世界上最大最豪華的船只。船體長約98米(322英尺)，重3443噸，龍骨長約88米(289英尺)[11]，配備了巨大的六葉螺旋槳(six-bladed)，直徑近5米(15英尺6英寸)，槳葉厚度達到15厘米(6英寸)[12]。1845年8月26日，“大不列顛號”從利物浦出發(fā)前往紐約，開始穿越大西洋的首次航行，9月10日抵達，耗時14天21小時[13]。她被認為是第一艘真正意義上地現(xiàn)代輪船，也是第一艘穿越大西洋的現(xiàn)代輪船。相比于木制船體、靠風力或船槳驅動、使用明槳，“大不列顛號”有著劃時代的進步：船體金屬建造，機器驅動，采用螺旋槳。這艘船目前仍完整地保存在布里斯托，向公眾開放參觀。

1852年，布魯內(nèi)爾開始籌劃建造第三艘船“大東號”(the Great Eastern)，她采用當時最先進的技術，船體總長度約211米(693英尺)，寬約25米(83英尺)，整船重量達18915噸；船體采用雙層船殼(double skin)，大大提高了航行的安全性[14]。僅外層船殼就使用了約300萬顆鉚釘和約30000塊鐵板[15]。由于船體巨大，“大東號”在下水時遇到了很多困難；不但耗費數(shù)月時間，還導致了資金的嚴重短缺，致使有些工作未能按照計劃細致地進行[16]。船內(nèi)裝飾奢華，設計燃料續(xù)航能力可以往返倫敦和悉尼(當時的工程師認為澳大利亞沒有煤炭資源，因而無法補給燃料)。直到20世紀早期，這艘船仍保持了世界上最大船只的記錄?！按髺|號”1854年開始建造，1859年末全部安裝完畢，1860年6月17日正式首航，從南安普敦出發(fā)，駛往紐約，6月28日到達，受到了熱烈歡迎。由于設計時對耗煤量估計不足和其他技術問題，“大東號”后來退出了遠洋客輪行列，轉而用于海底電纜的鋪設，在建設第一條跨大西洋電纜，連通歐洲和美國之間電信通訊的過程中發(fā)揮了重要作用。

五、跨界奇才

布魯內(nèi)爾也是名副其實的跨界奇才。用現(xiàn)代的專業(yè)標準衡量，他至少跨越了八個學科領域：土地勘測、土木工程、結構工程、機械工程、建筑、輪船設計、項目管理、建筑估算，且在每個領域都表現(xiàn)卓越。隨著工業(yè)革命帶來的科技進步，這些領域都逐漸發(fā)展為獨立的學科門類，現(xiàn)在已經(jīng)沒有任何人可以掌握全部這些學科的精髓了。除了鐵路、橋梁和輪船，布魯內(nèi)爾還有一些奇思妙想的作品讓人贊嘆：如水晶宮水塔(water towers within The Crystal Palace)、(步槍)多邊形膛線(polygonal rifling)、移動槍炮架(floating gun-carriage)、倫基伊醫(yī)院(Renkioi Hospital)等。

1851年5月至10月，倫敦舉辦了第一屆世界博覽會——“萬國博覽會”(Great Exhibition of the Works of Industry of All Nations)。在準備過程中，主辦方成立了場館籌建委員會(布魯內(nèi)爾是委員之一)，公開征集設計方案，一共收到245份設計，經(jīng)評選無一被采納[17]。無奈之下，委員會提出了自己的設計并公布于眾，不料廣受批評和嘲諷。此時，一位叫約瑟夫·帕克斯頓(Joseph Paxton)的園藝師毛遂自薦，提出了鐵質架構+玻璃的設計方案，外形酷似查茨沃斯百合莊園(Chatsworth Lily House)；在布魯內(nèi)爾的支持下，該方案最終獲得通過，“水晶宮”由此得名。出于對工程的熱愛，布魯內(nèi)爾也積極參與了場館建設，并設計了著名的水塔，成為場內(nèi)的一大亮點。水塔高約86米(284英尺)，靠近頂部的位置裝有直徑14米(47英尺)高11米(38英尺)的巨大水箱，儲水量達到1200噸；水塔分12個面、共10層，層與層之間由空心鑄鐵圓柱支撐[18]。水晶宮不但設計新穎獨特，整個建造過程也僅耗時5個月，成為工程史上的一段佳話。

在克里米亞戰(zhàn)爭(Crimean War)期間，英軍醫(yī)院坐落在土耳其斯庫臺(Scutari)的一處舊營房。由于條件簡陋，受傷士兵飽受各種疾病的困擾(如霍亂、痢疾、傷寒、瘧疾等)。弗洛倫斯·南丁格爾(Florence Nightingale，英國社會改革家，現(xiàn)代護理學奠基人)通過時代報刊(The Times)向政府請求解決方案。1855年2月，政府找到布魯內(nèi)爾，那時他正忙于建造“大東號“和其它項目，但仍然接受了這個任務。布魯內(nèi)爾和他的團隊按照戰(zhàn)地辦公室的要求，僅用5個月的時間，就設計建造了可裝配拆卸的倫基伊醫(yī)院。布魯內(nèi)爾的設計滿足了衛(wèi)生設備、通風、排水、溫控等多種需求，發(fā)揮了巨大作用。據(jù)說那里收治過1331位傷員，最終僅有50人死亡，死亡率不到4%；而倫基伊醫(yī)院修建前，斯庫臺醫(yī)院的死亡率高達42%[20]。倫基伊醫(yī)院的建造方法至今仍在使用，布里斯托皇家醫(yī)院(Bristol Royal Infirmary)就是采用這種方法建造的。

六、青史留名

布魯內(nèi)爾才華橫溢，還有很多的工程等待他去完成，然而多年的超負荷工作使他的身體嚴重透支，加上煙癮極重，50多歲時他的健康迅速惡化。1858年診斷患有腎病(Bright’s disease)，1859年9月5日，“大東號”進行開往紐約前的蒸汽機測試，布魯內(nèi)爾在船上視察時突然中風，隨后被送回到倫敦的家中。僅僅幾天，9月15日他溘然長逝，享年53歲。

布魯內(nèi)爾與妻子瑪麗·伊麗莎白·霍斯利(Mary Elizabeth Horsley)育有三個孩子，伊森巴德·布魯內(nèi)爾(小)(Isambard Brunel Junior)、亨利·馬克·布魯內(nèi)爾(Henry Marc Brunel)和弗洛倫斯·瑪麗·布魯內(nèi)爾(Florence Mary Brunel)。二兒子亨利繼承了父親和祖父的衣缽，成長為著名土木工程師。

在工程領域，布魯內(nèi)爾成就非凡，不僅在他的時代備受推崇，直至后世也廣受尊敬。他的名字在英國家喻戶曉。英國各地(如倫敦、布里斯托，普利茅斯(Plymouth)，斯溫登(Swindon)、內(nèi)蘭德等)有很多他的雕像和紀念碑；僅倫敦就有好幾處。還有很多購物中心、街道、停車場、學校等以他的名字命名，如1957年成立的布魯內(nèi)爾技術學院(Brunel College of Technology)，1966年升格為大學，至今已是一所著名的理工科大學。

作為第一次工業(yè)革命時期最偉大的工程師之一，布魯內(nèi)爾深刻地改變了英國19世紀的公共交通和現(xiàn)代工程，推動了西方社會的文明進程。在迎接第四次工業(yè)革命的今天，人工智能、云計算、大數(shù)據(jù)等技術成為科技發(fā)展的新引擎，也正在重新定義工程師的身份和使命。學習布魯內(nèi)爾的傳奇經(jīng)歷、銳意進取和創(chuàng)新精神，有利于我國培養(yǎng)適應時代發(fā)展的新一代工程師，也有助于我國的工程技術史研究更上一層樓。

注釋

① “天狼星號”從愛爾蘭南部科克郡出發(fā)到紐約，用時19天，航行距離2982英里；“大西號”從布里斯托出發(fā)到紐約，用時15天5小時，航行距離3223英里。