“一帶一路” 背景下中歐班列開通對企業(yè)出口的影響
——基于交通可達(dá)性的異質(zhì)性研究

劉麗娜

（鄭州工程技術(shù)學(xué)院 河南鄭州 450044）

引言

隨著我國 “一帶一路” 的不斷深入推進(jìn)，對區(qū)域交通物流運輸?shù)男枨笤絹碓礁??？s短貿(mào)易周期、降低貿(mào)易成本將會對深化我國“一帶一路”發(fā)展質(zhì)量，加大與“一帶一路” 沿線地區(qū)的經(jīng)貿(mào)往來帶來重要的經(jīng)濟價值。自2011 年3 月以來，中歐班列開通的數(shù)量便與日俱增，截止到2019 年底，中歐班列的累計開通數(shù)量已經(jīng)超過2 萬列，聯(lián)通了中國62個城市以及歐洲15 個國家的52 個城市，中歐班列運輸貨值已超過500 億美元，中歐班列的開通正在釋放更大的貿(mào)易潛能，為中國新一輪的對外開放提供了新的機遇。

中歐班列自開通以來，便得到學(xué)者們的廣泛關(guān)注，被認(rèn)為是我國“一帶一路”政策中的重要組成部分?？偟膩碚f，目前關(guān)于中歐班列的研究大多屬于定性分析，是在中歐班列開通的背景下基于經(jīng)驗事實所做的假設(shè)分析，并沒有基于模型實證檢驗中歐班列開通對 “一帶一路” 政策及企業(yè)進(jìn)出口的影響。因此，在這一背景下，研究中歐班列開通與企業(yè)出口行為就具有非常重要的現(xiàn)實意義與理論價值。因此本文基于交通可達(dá)性的空間差異性，研究中歐班列開通對在不同地理距離企業(yè)出口的影響，這也是本文的創(chuàng)新所在。

研究假設(shè)的提出

交通運輸一直被認(rèn)為是影響企業(yè)出口的重要因素。王永進(jìn)和黃青（2017）指出，交通基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)出口行為具有重要影響，他們在實證中發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施越完善，對企業(yè)的出口參與及出口額增加會帶來更為顯著的促進(jìn)作用，其中高新科技企業(yè)對時間的敏感性更強，而制造業(yè)企業(yè)對成本的敏感性更強。傳統(tǒng)的國際貿(mào)易注重海運，因此海洋運輸一直是國際貿(mào)易的重要運輸方式，這也導(dǎo)致我國內(nèi)陸企業(yè)出口規(guī)模相對較低（鄭騰飛、趙玉奇，2019）。具體到中歐班列，王雄元、卜落凡（2019）發(fā)現(xiàn)，中歐班列的開通有利于深化中國與中歐班列沿線城市的經(jīng)貿(mào)往來，各地區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系日益緊密。楊明強（2015）則指出，中歐班列的開通為中國企業(yè)提供了更多的出口選擇，尤其是對于中亞、東歐地區(qū)而言，外貿(mào)往來將更為便捷。中歐班列的開通大大降低了貨物運輸?shù)臅r間，以上海為例，上海到倫敦的普通貨輪需要30-35 天才能到達(dá)倫敦港，而同時期的中歐班列僅需18 天左右，這極大的縮短了貨物的運輸周期。貨物運輸周期的縮短會增強企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)率，有利于降低出口企業(yè)的外貿(mào)成本。鐵路運輸相較于海洋運輸時間更短但成本較高，然而通過多式聯(lián)運，鐵路運輸具有更多的運輸方式選擇。對于內(nèi)陸地區(qū)而言，中歐班列的開通可以提供新的物流方式選擇，內(nèi)地企業(yè)進(jìn)行外貿(mào)的便利性得到了增強?；诖耍疚奶岢黾僭O(shè)1：

假設(shè)1：中歐班列開通有利于提高沿線城市企業(yè)出口規(guī)模。

交通通達(dá)性對企業(yè)成本具有直接影響，交通通達(dá)性更完善的地區(qū)，在物流選擇上更為靈活，運輸成本也更低廉，對企業(yè)出口也會帶來一定影響（劉波、孟燕，2019）。鄭騰飛、趙玉奇（2019）指出，在我國傳統(tǒng)對外貿(mào)易中，海運一直是重要的貨物運輸方式選擇，因此東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施更健全，這種要素扭曲一定程度上限制了中西部企業(yè)的對外出口。王雄元、卜落凡（2019）則認(rèn)為中歐班列的開通顯著改善了西部地區(qū)外貿(mào)企業(yè)的貿(mào)易通達(dá)條件，顯著降低了企業(yè)在國際貿(mào)易中的物流成本及產(chǎn)品成本。交通可達(dá)性程度的提高有利于降低企業(yè)的物流成本，而物流成本的高低直接影響了企業(yè)的出口決策行為。曹亮、陸蒙華（2017）認(rèn)為，物流成本的增加會抑制企業(yè)的出口規(guī)模，因此需要以降低貿(mào)易成本為政策導(dǎo)向刺激企業(yè)出口。劉晴、邵智（2018）指出，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善可以顯著提高城市交通通達(dá)性，從而降低出口企業(yè)的外貿(mào)成本，進(jìn)而提高企業(yè)出口規(guī)模?？紤]到中歐班列的開通為出口企業(yè)提供了新的物流方式，然而受限于地理空間，目前中歐班列主要的輻射區(qū)域集中在開通城市所在省域內(nèi)。對于更遠(yuǎn)的地區(qū)，仍然需要通過鐵路、公路運輸將產(chǎn)品集中到中歐班列開通城市，再經(jīng)由中歐班列出口到海外，交通可達(dá)性可能是制約中歐班列貿(mào)易輻射效果的重要因素。因此，本文提出假設(shè)2：

假設(shè)2：中歐班列的影響受地理距離的制約，在交通可達(dá)性高的地區(qū)影響更大。

研究方案的設(shè)計

（一）數(shù)據(jù)來源

現(xiàn)有的部分研究以《中國微觀工業(yè)數(shù)據(jù)庫》為基礎(chǔ)，研究企業(yè)的出口行為。但值得注意的是，《中國微觀工業(yè)數(shù)據(jù)庫》數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重且2013 年以后便無數(shù)據(jù)，而中歐班列在2011 年才正式開通，因此很難進(jìn)行長時期的研究，其并不能作為本文的數(shù)據(jù)來源。考慮到上市公司是參與我國 “一帶一路” 建設(shè)的主體，并且上市公司數(shù)據(jù)較為完備，因此本文借鑒王雄元和卜落凡（2019）的做法，整理出我國制造業(yè)上市公司的經(jīng)營數(shù)據(jù)。中歐班列開通數(shù)據(jù)主要來源于《中國鐵道年鑒》、“一帶一路” 官方網(wǎng)站以及中國鐵路管理局的文本資料搜集整理得到中歐班列的開通時間及其路線。此外，本文基于WIND 數(shù)據(jù)庫公布的相關(guān)數(shù)據(jù)構(gòu)建了城市數(shù)據(jù)庫，匹配上市公司數(shù)據(jù)。對于連續(xù)超過3年缺失數(shù)據(jù)的樣本進(jìn)行剔除，最終形成2011-2018 年共計9732 個非平衡面板數(shù)據(jù)。

（二）變量與描述性統(tǒng)計

通過匹配海關(guān)數(shù)據(jù)庫獲取企業(yè)出口規(guī)模（Out），并將其作為被解釋變量，為防止出現(xiàn)異方差本文進(jìn)行了對數(shù)化處理。中歐班列開通對本省企業(yè)的輻射效果更強，因此設(shè)置虛擬變量（Railway），若企業(yè)所在省份開通中歐班列則賦值為1，否則為0。交通可達(dá)性的測算主要參考高家驥和國安東（2019）的做法，首先基于谷歌地圖確定企業(yè)及城市的經(jīng)緯度坐標(biāo)，再借助ArcGIS10.2 平臺，利用中國交通網(wǎng)公布的鐵路及公路網(wǎng)數(shù)據(jù)，測算企業(yè)與中歐班列開通城市的物流時間以及最短空間距離。

在控制變量上，分別控制了企業(yè)及城市級別數(shù)據(jù)，在公司層面上控制了企業(yè)的資產(chǎn)規(guī)模（Scale）、成立時間（Year）以及企業(yè)勞動生產(chǎn)率（LP），而在城市層面上則控制了城市人均GDP（Pgdp），城市人口（People）、路網(wǎng)密度（Road）、是否有機場（Airport）、是否為省會城市（PC）等變量。本文所涉及到的變量及其描述性統(tǒng)計具體見表1。為防止變量差異較大帶來的影響，本文對企業(yè)出口規(guī)模、資產(chǎn)規(guī)模及人口總量進(jìn)行了對數(shù)化處理。從標(biāo)準(zhǔn)差可以發(fā)現(xiàn)，不同企業(yè)在對外出口規(guī)模、交通可達(dá)性上存在較大差異，因此，需要控制企業(yè)及城市級別的變量來檢驗中歐班列開通對企業(yè)出口的影響。

（三）模型的選擇

本文參考鄭騰飛和趙玉奇（2019）的做法，構(gòu)建雙向固定效應(yīng)模型，以檢驗中歐班列開通以及交通基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)的出口行為的影響。模型具體如下。

在式（1）中，Out 為本文的被解釋變量，即企業(yè)的出口規(guī)模；Railwayit為中歐班列開通的虛擬數(shù)據(jù)，α1為本文所要關(guān)注的參數(shù)，若該變量顯著為正，則意味著中歐班列開通有利于擴大企業(yè)對外出口，驗證了本文的假設(shè)1；Xi為控制變量， τi、μt、θj分別表示企業(yè)、時間以及城市固定效應(yīng)。在式（2）中，加入了空間距離變量以及中歐班列開通虛擬變量與交通可達(dá)性變量的交互項，以檢驗在中歐班列對不同交通可達(dá)性企業(yè)的異質(zhì)性影響。若α2、α3的估計系數(shù)顯著為正，則意味著交通可達(dá)性越強，中歐班列對企業(yè)的出口輻射效果越大。

表1 變量的表示及描述性統(tǒng)計

實證結(jié)果分析

（一）基準(zhǔn)回歸結(jié)果

本文基于STATA15.0 軟件進(jìn)行了雙向固定效應(yīng)的回歸，檢驗中歐班列的開通是否會擴大企業(yè)出口規(guī)模，結(jié)果具體見表2。豪斯曼檢驗結(jié)果拒絕了隨機效應(yīng)的存在，因此本文僅報告固定效應(yīng)回歸結(jié)果。從表2 第（1）-（4）列結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，在逐漸加入控制變量以后，雙向固定模型中中歐班列開通變量的擬合參數(shù)始終顯著為正，這與本文的假設(shè)1 相符合，即中歐班列的開通有利于促進(jìn)企業(yè)出口規(guī)模的增加。表2 第4 列為模型為考慮到所有變量的回歸結(jié)果，中歐班列的回歸系數(shù)為0.230，這說明在其它條件相同的情況下，相比于所在城市未開通中歐班列的公司，已開通中歐班列城市范圍內(nèi)的企業(yè)出口規(guī)模會提高23%。

進(jìn)一步的，考慮到中西部地區(qū)中歐班列開通的頻次更多。本文通過剔除東部沿海省份企業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗，結(jié)果見表2 第5 列。其中中歐班列變量的估計參數(shù)為0.227，仍然通過了1% 水平上的顯著性檢驗，且系數(shù)要小于全部樣本的回歸結(jié)果。這說明中歐班列在內(nèi)陸地區(qū)對企業(yè)出口規(guī)模的邊際影響要小于沿海地區(qū)，這與中歐班次開通的政策目的存在一定的矛盾，對此本文認(rèn)為，考慮到內(nèi)陸地區(qū)在交通便利程度上要弱于沿海地區(qū)，因此交通可達(dá)性可能是制約中歐班列貿(mào)易輻射效果的重要因素。此外，本文也進(jìn)行了安慰劑檢驗，以驗證基礎(chǔ)回歸結(jié)果的穩(wěn)健性。具體而言，采用替換被解釋變量的做法，以中歐班列開通后企業(yè)的出口規(guī)模作為中歐班列開通前企業(yè)的出口規(guī)模。當(dāng)被解釋變量替換后，若中歐班列開通的虛擬變量以及交通可達(dá)性變量的估計參數(shù)不顯著，則說明中歐班列開通對企業(yè)歷史出口數(shù)據(jù)不存在影響，否則，則意味著中歐班列開通具有樣本選擇偏差或內(nèi)生性問題。表2 中第6 列顯示了安慰劑檢驗的結(jié)果，雖然結(jié)果為正，但估計參數(shù)并未通過顯著性檢驗。因篇幅限制，僅列出主要核心變量的估計參數(shù)及其顯著性，如有需要，可向作者索取。

（二）基于交通可達(dá)性的異質(zhì)性分析

考慮到中歐班列物流服務(wù)輻射有效性，例如，交通可達(dá)性較差或者距離始發(fā)站點較遠(yuǎn)的企業(yè)，中歐班列的輻射效果可能有限，基于成本的考慮，企業(yè)的出口規(guī)?？赡懿⒉粫驗橹袣W班列的開通而受到影響。因此，在基準(zhǔn)模型中添加交通可達(dá)性變量，并將距離分別劃分為（0，200km）（200km，400km）（400km，600km）（600km，800km）（800km，1000km）（1000km 及以上），并乘以中歐班列開通虛擬變量，以檢驗在不同交通可達(dá)性情形下，中歐班列開通對企業(yè)出口的影響是否存在不同。異質(zhì)性檢驗的結(jié)果具體見表3。

表2 中歐班列影響企業(yè)出口的基礎(chǔ)回歸結(jié)果

表3 基于交通可達(dá)性的差異化分析

其中Railway 變量的估計參數(shù)在（0，200）（200，400）（400，600）范圍內(nèi)均顯著為正，這說明中歐班列的開通對周邊600km 以內(nèi)的企業(yè)出口具有明顯的促進(jìn)效應(yīng)。而超過600km 以后，這一效果并不顯著，并且距離越近，估計參數(shù)值越大，這與本文的假設(shè)1 相吻合。但隨著距離的提高，這一正向輻射作用逐漸消失。此外，空間距離變量Dist 的估計參數(shù)均為負(fù)，其在200-600km 范圍內(nèi)至少通過了5% 水平上的顯著性檢驗，而在200km 范圍內(nèi)并未通過統(tǒng)計上的檢驗。對此本文認(rèn)為200km 范圍內(nèi)更適合采用公路運輸，對企業(yè)而言，運輸成本較低，因此并不會對企業(yè)出口行為帶來影響。隨著距離的增加，企業(yè)通往中歐班列開通城市的物流成本更高，會抑制企業(yè)的出口行為。當(dāng)超過一定地理界限后，中歐班列的輻射影響較小。Railway×Acce 變量的估計系數(shù)均為正，且在800km 范圍內(nèi)至少通過了1% 水平上的顯著性檢驗，這說明交通通達(dá)性越高的地區(qū)，中歐班列對企業(yè)出口正向促進(jìn)效果更強，這進(jìn)一步證實了本文的假設(shè)2。

結(jié)論與建議

隨著經(jīng)濟全球化的不斷發(fā)展，深化區(qū)域經(jīng)濟合作，加強對外經(jīng)貿(mào)往來是提高我國經(jīng)濟發(fā)展實力，促進(jìn)我國經(jīng)濟健康平穩(wěn)發(fā)展的基礎(chǔ)。作為連接中歐經(jīng)貿(mào)往來的重要基礎(chǔ)設(shè)施，中歐班列的開通能夠有效改變因地理距離造成的時空約束條件，為出口企業(yè)提供了更多的物流運輸選擇。因此，本文基于雙向固定效應(yīng)模型，實證檢驗中歐班列開通、交通可達(dá)性對企業(yè)出口的影響。研究結(jié)果表明：中歐班列開通能夠顯著提高沿線城市企業(yè)出口規(guī)模，經(jīng)過一系列穩(wěn)健性檢驗后，這一結(jié)論仍然成立；中歐班列的地理輻射范圍有限，在交通可達(dá)性越高的地區(qū)，其輻射范圍越廣。本次研究所帶來政策啟示如下：

首先，要擴大中歐班列數(shù)量，增加中歐班列開通城市。中歐班列的開通，是深化中國與歐洲、中亞、西亞等地區(qū)經(jīng)貿(mào)合作的重要支撐，實證研究已經(jīng)表明中歐班列的開通能夠為我國企業(yè)出口帶來便利，擴大企業(yè)出口的規(guī)模，加大中國企業(yè) “走出去” 的步伐。因此，可以有條件的增加中歐班列數(shù)量，擴大中歐班列開通城市的規(guī)模，以深化我國各大城市與 “一帶一路” 沿線城市的經(jīng)貿(mào)往來。

其次，要加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，提高城市交通可達(dá)性。交通通達(dá)性的提高有利于擴大中歐班列的輻射范圍，是擴大中歐班列貿(mào)易作用的倍增器。在我國大力發(fā)展城市群的背景下，提高城市交通可達(dá)性，可以將中歐班列的貿(mào)易紅利覆蓋到整個城市群范圍內(nèi)，為我國的出口貿(mào)易提供巨大的資源基礎(chǔ)，同時也可以通過對外貿(mào)易帶動城市群產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展。

最后，全方位對外開放，構(gòu)建中歐班列物流網(wǎng)絡(luò)體系。長期以來，在由海運為主導(dǎo)的對外貿(mào)易體系下，我國中西部地區(qū)對外開放程度較低，中歐班列的開通則為中西部地區(qū)對外開放提供了巨大的便利條件。因此要充分構(gòu)建以中歐班列為基礎(chǔ)的鐵路交通樞紐，提高節(jié)點城市的物流輻射能力，優(yōu)化國內(nèi)中歐班列物流體系，最終形成以中歐班列為支點的對外開放物流體系。