物流業(yè)質(zhì)效提升及對區(qū)域經(jīng)濟的影響
——基于長江經(jīng)濟帶分析及省際比較

楊慧楨

（重慶大學城市科技學院 重慶 402167）

引言

長江經(jīng)濟帶覆蓋上海、江蘇、浙江、四川等11 個省市，總?cè)丝诤徒?jīng)濟規(guī)模占全國的比重都超過40%。搞好長江經(jīng)濟帶的經(jīng)濟建設(shè)，對全國經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展具有重要的支撐作用。黃金水道是長江經(jīng)濟帶的重要載體，提升物流業(yè)綜合能力是長江經(jīng)濟帶高質(zhì)量發(fā)展的重要內(nèi)涵，也是打通全國物流通道、推動經(jīng)濟發(fā)展的重要戰(zhàn)略支撐點。早在2014 年國家關(guān)于物流業(yè)的中長期規(guī)劃中，就明確部署了長江經(jīng)濟帶建設(shè)。《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》將黃金水道作為重中之重的軸線部署實施，充分顯示了物流功能的地位。2018 年國務院又明確將長江經(jīng)濟帶打造成為生態(tài)文明建設(shè)的先行示范帶。在此背景下，物流業(yè)作為重要的支撐部分，它的高質(zhì)量發(fā)展也就順勢而為。

回顧已有研究，關(guān)于物流業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系的研究已有許多，而且立場爭議也客觀存在。嚴琰（2017）從供應鏈的角度，分析認為物流業(yè)發(fā)展可以直接促進經(jīng)濟增長，也可以通過為其它經(jīng)濟活動提供便利而間接促進經(jīng)濟發(fā)展。吳桐雨、王?。?019）指出我國物流規(guī)模增長與經(jīng)濟增長之間存在雙向互動關(guān)系，但同時具有時間滯后性，這與毛文富、徐鳳（2018）的觀點基本一致。趙曉敏、佟潔（2019）通過2000-2017 年中國數(shù)據(jù)分析認為，物流業(yè)對經(jīng)濟增長的貢獻事實上并不明顯，整體

效益未能體現(xiàn)。梁雯、柴亞麗（2018）基于長江經(jīng)濟帶的研究認為，長江經(jīng)濟帶區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展相對滯后于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，也間接支持了物流業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展貢獻尚未顯現(xiàn)的觀點。以上研究更多是基于物流業(yè)規(guī)模增長效應展開分析的，然而有關(guān)物流業(yè)質(zhì)效與經(jīng)濟增長關(guān)系的研究卻較少。梁雯、柴亞麗（2018）等學者認為長江經(jīng)濟帶物流業(yè)滯后于經(jīng)濟發(fā)展，間接支持物流業(yè)質(zhì)效發(fā)揮不充分的觀點。張云鳳、王雨（2018）基于全國省際面板數(shù)據(jù)研究認為，我國物流業(yè)的發(fā)展效率整體水平并不高，區(qū)域差異顯著。李娟、王琴梅（2020）基于西部地區(qū)物流業(yè)效率研究發(fā)現(xiàn)，物流業(yè)的發(fā)展質(zhì)量較低?？傮w來看，國內(nèi)支持物流業(yè)質(zhì)效不高的研究占多數(shù)，而長江經(jīng)濟帶作為我國物流業(yè)中長期高質(zhì)量發(fā)展的要地，其物流業(yè)質(zhì)效必然需要先行提升。鑒于物流業(yè)的基礎(chǔ)性、先導性以及在長江經(jīng)濟帶的戰(zhàn)略性，我們比較關(guān)心的問題是，長江經(jīng)濟帶物流業(yè)質(zhì)效是否得到不斷提升，而物流業(yè)質(zhì)效的提升對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來怎樣的影響效應？下文基于這些問題展開實證分析。

長江經(jīng)濟帶物流業(yè)質(zhì)效評價

（一）研究方法：超效率DEA 模型

本文基于超效率DEA 模型，測算長江經(jīng)濟帶各省級單位的物流業(yè)質(zhì)效水平。超效率DEA 模型可表達如下：

其中，θ 為每個DMU 的效率值，這里即為物流業(yè)的發(fā)展效率值。與傳統(tǒng)的CCR 模型不同，這里θ 值既可以小于1，也可以大于等于1。λj表示第j個DMU的比例系數(shù)，s-、s+表示對應的松弛變量，ε 為阿基米德無窮小。

（二）指標體系構(gòu)建及數(shù)據(jù)來源

為了具體測算長江經(jīng)濟帶各省份的物流業(yè)質(zhì)效水平，需要構(gòu)建關(guān)于物流業(yè)投入和產(chǎn)出的指標體系。其中，物流業(yè)的投入指標包括三個，分別為物流業(yè)的物質(zhì)資本、物流業(yè)的勞動力、物流運輸總里程；物流業(yè)的產(chǎn)出指標也包括三個，分別為地區(qū)社會物流總額、貨運總量、貨運周轉(zhuǎn)量。

本文選擇的樣本數(shù)據(jù)跨度為2010-2018 年，橫截面為上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南、貴州11 個省級單位。指標的數(shù)據(jù)主要來源于國家統(tǒng)計局網(wǎng)站、各地的地方統(tǒng)計年鑒、國研網(wǎng)數(shù)據(jù)庫。對于物流業(yè)的勞動力和物質(zhì)資本，均采用統(tǒng)計庫中的交通運輸和倉儲郵政業(yè)的相應指標數(shù)據(jù)。物流運輸總里程以鐵路、公路和水運三類運輸方式的貨運量之間的高低比例關(guān)系作為權(quán)值，以線路長度為基數(shù)，加權(quán)平均而得到物流運輸總里程。

（三）實證結(jié)果分析

基于以上模型，測算長江經(jīng)濟帶各地歷年的物流業(yè)發(fā)展效率，作為物流業(yè)質(zhì)效的指標，結(jié)果如表1 所示。

從變化趨勢來看，江蘇、浙江、上海、四川這4 個地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展效率值的提升態(tài)勢在長江經(jīng)濟帶11 個省市中是相對更加顯著的，而其余7 個省市物流業(yè)發(fā)展效率在2010-2018 年基本保持水平變化，部分省市雖有上揚但也不明顯。由此可見，近年來長江經(jīng)濟帶中物流業(yè)發(fā)展質(zhì)效提升最快的區(qū)域集中在長江下游（四川除外）。從橫向比較來看，長江經(jīng)濟帶中物流業(yè)質(zhì)效提升較為明顯的省市也恰恰是屬于物流業(yè)質(zhì)效水平相對較高的省市，特別是在近三年，江蘇、浙江和四川等地的物流業(yè)發(fā)展效率值要明顯高于長江經(jīng)濟帶其他省市。云南和貴州兩地的物流業(yè)質(zhì)效水平基本上處于滯后的位置?？傮w來看，長江經(jīng)濟帶各地區(qū)的物流業(yè)質(zhì)效仍是存在較大的區(qū)域差異性。

實證分析

（一）研究方法：面板數(shù)據(jù)計量模型

借鑒王雅文、汪偉舵、朱家明（2018）等人的變量選取方法，除了物流業(yè)質(zhì)效外，本文納入消費、物質(zhì)投資、勞動力和出口四個變量。具體模型表示如下：

其中，PGDPit表示i 個地區(qū)在t 時期的經(jīng)濟發(fā)展水平，采用各地的人均地區(qū)生產(chǎn)總值作為指標，用去人口化后的經(jīng)濟規(guī)模更能反映當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展程度；LGTit表示物流業(yè)質(zhì)效水平；CSMit表示消費水平，用各地的城鎮(zhèn)居民人均消費支出額表示；INVit表示物質(zhì)投資水平，用各地的人均全社會固定資產(chǎn)投資額作為指標；LABit表示勞動力水平，用各地的年末從業(yè)人員總數(shù)作為指標；EXPit表示出口水平，用凈出口總額占地區(qū)生產(chǎn)總值的比重表示。α 為常數(shù)項，β1-β6分別為各個變量的影響系數(shù)。面板數(shù)據(jù)模型中，包含截面不可觀測項ui 和時序不可觀測項ηt，同時包含隨機擾動項εit。

（二）數(shù)據(jù)來源

指標的數(shù)據(jù)主要來源于國家統(tǒng)計局網(wǎng)站。本文采用居民消費價格指數(shù)CPI 作為平減指數(shù)，對人均地區(qū)生產(chǎn)總值、人均消費支出、全社會固定資產(chǎn)投資、進口、出口的數(shù)據(jù)均做平減處理，以消除價格的影響。為確保模型量綱統(tǒng)一，對人均地區(qū)生產(chǎn)總值、人均消費支出、全社會固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人員數(shù)、凈出口等指標都采用對數(shù)形式。

（三）實證結(jié)果分析

1. 匹配性分析。以物流業(yè)發(fā)展效率和對數(shù)化的人均地區(qū)生產(chǎn)總值為指標，通過比值即可得到兩者的匹配性，結(jié)果如表2 所示?？傮w上，除了江西、重慶、云南、貴州的部分年度物流業(yè)發(fā)展效率和對數(shù)化人均地區(qū)生產(chǎn)總值的比值在0.08 以下外，其余地區(qū)比值均在0.08 以上，這說明了總體上長江經(jīng)濟帶物流業(yè)質(zhì)效與經(jīng)濟發(fā)展指標之間是具有匹配性的。

表1 長江經(jīng)濟帶各省級單位物流業(yè)發(fā)展效率的測算結(jié)果

2. 基準檢驗結(jié)果分析。根據(jù)面板數(shù)據(jù)模型，分別回歸了未納入物流業(yè)質(zhì)效的一階滯后項和納入后的回歸結(jié)果，如表3 所示。根據(jù)面板數(shù)據(jù)回歸結(jié)果，表3 中結(jié)果的第一列和第二列的豪斯曼值都通過1% 的顯著性水平，經(jīng)過綜合對比發(fā)現(xiàn)兩者都以固定效應模型為最優(yōu)。比較兩列結(jié)果可知，物流業(yè)質(zhì)效的一階滯后項納入后，其系數(shù)并沒有通過顯著性水平，因此認為長江經(jīng)濟帶物流業(yè)質(zhì)效的當期提升，對后一期的經(jīng)濟增長并沒有起到顯著的推動作用。由此，以物流業(yè)質(zhì)效水平項的回歸結(jié)果分析更為準確。根據(jù)表3 結(jié)果可以看出，長江經(jīng)濟帶物流業(yè)質(zhì)效提升對經(jīng)濟發(fā)展總體上是帶來了一定的促進作用。由具體回歸結(jié)果，物流業(yè)質(zhì)效變量LGT 的回歸系數(shù)為0.1945，該系數(shù)通過了5% 的顯著性水平。由此可見，長江經(jīng)濟帶物流業(yè)的質(zhì)效水平每提升1 個百分點，可以顯著地帶動該區(qū)域經(jīng)濟在原來基礎(chǔ)上增長0.1945 個百分點。關(guān)于物流業(yè)質(zhì)效帶動經(jīng)濟增長，可以從三個方面進行解釋：第一，物流業(yè)本身作為國民經(jīng)濟中的一個重要產(chǎn)業(yè)，在整個社會的生產(chǎn)生活中發(fā)揮了重要的作用，通過為社會消費提供物流運輸服務，可以有效地刺激消費擴大。第二，物流業(yè)通過發(fā)揮上游生產(chǎn)端與下游消費端之間的疏通作用，可以更加有效地推動各類要素流動，從而降低社會成本，為經(jīng)濟增長創(chuàng)造條件。第三，物流業(yè)的行業(yè)關(guān)聯(lián)面非常廣，特別是與上游制造業(yè)關(guān)系密切，在依附于制造業(yè)的同時，良好的物流服務也為制造業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造有利條件，從而拉動經(jīng)濟增長?；谝陨先齻€方面，物流業(yè)質(zhì)效的提升，可以使這三方面的作用更加顯現(xiàn)，從而更有利于促進經(jīng)濟水平提升。

表2 長江經(jīng)濟帶各地物流業(yè)質(zhì)效與經(jīng)濟發(fā)展指標的匹配性結(jié)果

就其他外部因素來說：第一，消費變量的系數(shù)為0.3750，且通過了1% 的顯著性水平，可見消費是拉動長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟增長的重要因素。第二，投資變量的系數(shù)為0.8672，且通過了1% 的顯著性水平，這說明投資也是拉動長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟增長的重要動力。而且，相比消費而言，投資的拉動作用更加明顯，說明投資是長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟增長中的重中之重。第三，勞動力變量的系數(shù)為0.2168，通過5% 的顯著性水平，可見除了資本要素外，勞動要素在經(jīng)濟增長中也發(fā)揮了重要的驅(qū)動作用。

3. 地區(qū)差異性分析。為了進一步比較長江經(jīng)濟帶各地區(qū)之間物流業(yè)質(zhì)效對經(jīng)濟的影響程度，基于上述的面板數(shù)據(jù)模型，采用截面變系數(shù)方法進行再回歸，于是可得到不同省份物流業(yè)質(zhì)效對經(jīng)濟的影響系數(shù)。由表4 結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，長江經(jīng)濟帶不同地區(qū)物流業(yè)質(zhì)效對經(jīng)濟增長的影響程度也存在較為明顯的差異性。其中，影響系數(shù)高于長江經(jīng)濟帶平均水平的省份包括江蘇、浙江、安徽、湖北、重慶、四川6 個省份，且江蘇省的物流業(yè)質(zhì)效對經(jīng)濟增長的促進作用最高。上海、江西、湖南3 個省份低于長江經(jīng)濟帶平均水平。此外，云南和貴州兩省的影響系數(shù)并不顯著，可見這兩省物流業(yè)質(zhì)效提升的經(jīng)濟效應未能有效釋放出來。

表3 面板數(shù)據(jù)模型回歸結(jié)果

表4 長江經(jīng)濟帶分地區(qū)物流業(yè)質(zhì)效對經(jīng)濟的影響系數(shù)

結(jié)論與啟示

（一）結(jié)論

本文采用超效率DEA 模型分析了我國長江經(jīng)濟帶11個省市的物流業(yè)質(zhì)效水平及變化趨勢，并從基準檢驗和地區(qū)差異性兩個角度實證分析了物流業(yè)質(zhì)效提升及對區(qū)域經(jīng)濟的影響效應。得到以下結(jié)論：

第一，長江經(jīng)濟帶物流業(yè)質(zhì)效存在較為明顯的區(qū)域差異性，江蘇、浙江、上海、四川的物流業(yè)質(zhì)效提升較為明顯，且橫向比較來看這幾個省市的物流業(yè)質(zhì)效水平也相對是靠前的，而云南和貴州兩地的物流業(yè)質(zhì)效水平基本上處于滯后的位置。

第二，根據(jù)基準檢驗結(jié)果，長江經(jīng)濟帶物流業(yè)質(zhì)效提升對經(jīng)濟發(fā)展總體上是帶來了一定的促進作用，同時消費、投資和勞動力也是構(gòu)成經(jīng)濟增長的重要因素。

第三，根據(jù)區(qū)域檢驗結(jié)果，江蘇、浙江、安徽、湖北、重慶、四川6 個省份的影響系數(shù)要高于長江經(jīng)濟帶平均水平，但是云南和貴州兩地物流業(yè)質(zhì)效對經(jīng)濟發(fā)展的影響效應并不顯著。

（二）啟示

物流業(yè)作為國民經(jīng)濟的重要支撐行業(yè)，對一個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展至關(guān)重要。長江經(jīng)濟帶物流業(yè)質(zhì)效的提升，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的促進作用也總體上是顯著的?；诖?，本文的啟示如下：

第一，要持續(xù)關(guān)注長江經(jīng)濟帶各地的物流標準化和專業(yè)化發(fā)展，促進物流業(yè)內(nèi)部各類生產(chǎn)要素優(yōu)化配置，提升物流業(yè)發(fā)展質(zhì)效；尤其是云南、貴州等西部省份，在政府施策助力物流業(yè)發(fā)展的過程中要更加注重集約式、內(nèi)涵式發(fā)展。

第二，要堅持走區(qū)域一體化道路，以長江經(jīng)濟帶作為一個大盤子，各成員省市之間要建立協(xié)作機制，在物流資源共享、物流作業(yè)銜接、物流基礎(chǔ)設(shè)施連貫等方面要進一步強化提升，從而確保社會物流成本得到有效降低，提升區(qū)域物流質(zhì)效水平。

第三，區(qū)域物流業(yè)的培育發(fā)展，要與當?shù)刭Y源承載力和生態(tài)環(huán)境有機結(jié)合，不能拋開這些前提搞大開發(fā)大建設(shè)，物流業(yè)欠發(fā)達地區(qū)要積極提高物質(zhì)資本存量以及中高端勞動力的占比，降低物流業(yè)的資源能源消耗，推動物流業(yè)綠色化發(fā)展，從而進一步實現(xiàn)物流業(yè)質(zhì)效提升，進一步發(fā)揮對經(jīng)濟發(fā)展的促進作用。