淺談船舶大型二沖程主機(jī)低速運行注意事項

作者簡介：閆波（1981.01-），男，四川人，講師，本科，研究方向：船舶管理和輪機(jī)工程。

摘 要： 由于全球經(jīng)濟(jì)受疫情等諸多因數(shù)放緩，航運市場大環(huán)境也發(fā)生了很大的變化，集裝箱業(yè)務(wù)一再萎縮，盈利水平持續(xù)下降。而燃油成本又是船舶運營各項支出中最大的一部份，實踐研究表明主機(jī)降速可以大幅度降低油耗，但持續(xù)低速運行又會產(chǎn)生一系列實際問題。本文結(jié)合多種主機(jī)運行因數(shù)，淺析船舶大型二沖程主機(jī)低速運行注意事項。

關(guān)鍵詞： 低速運行;鼓風(fēng)機(jī)

【中圖分類號】U692.3+7 ? ? 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A ? ? 【DOI】10.12215/j.issn.1674-3733.2020.38.271

1 鼓風(fēng)機(jī)的管理

實施主機(jī)低速運轉(zhuǎn)操作時，操作不當(dāng)輔助鼓風(fēng)機(jī)運行于自動啟停范圍內(nèi)，輔助鼓風(fēng)機(jī)頻繁啟停，導(dǎo)致馬達(dá)及控制系統(tǒng)過熱損壞，視需要改為手動控制。高掃氣壓力可能將鼓風(fēng)機(jī)過熱毀損，造成主機(jī)操控與港口空污問題，為避免事故次發(fā)生，除主機(jī)備便外（Manoeuvring Speeds）于航行中實施低速/超低速操作，如鼓風(fēng)機(jī)持續(xù)運轉(zhuǎn)9小時，需填記主機(jī)超低速（Super Slow Steaming Rcor），每日記載二次留船備查，由于各型主機(jī)所配置之輔助鼓風(fēng)機(jī)構(gòu)造及運轉(zhuǎn)特性略有不同，各輸主管應(yīng)詳閱讀其操作說明書并熟悉其特性及注意事項，并視運轉(zhuǎn)現(xiàn)況適時執(zhí)行保養(yǎng)作業(yè)，確保裝置運轉(zhuǎn)安全，另于檢測鼓風(fēng)機(jī)馬達(dá)軸承溫度時，原則上應(yīng)以各軸承端蓋距離軸承最近處馬其溫度副量點，各端應(yīng)讀取三次取其最高值記錄，有關(guān)主機(jī)長期低速運轉(zhuǎn)時，鼓風(fēng)機(jī)操作及注意事項摘要如下：

（1）避免主機(jī)長時間運轉(zhuǎn)于輔助鼓風(fēng)機(jī)啓停范圍內(nèi)，輔助鼓風(fēng)機(jī)短時間頻繁起停，將導(dǎo)致馬達(dá)及控制系統(tǒng)過熱損壞，視需要可改為手動控制。

（2）避免低溫腐蝕，主機(jī)各缸排氣溫度應(yīng)維持于攝氏250度以上，如排氣增壓機(jī)進(jìn)口溫度高于攝氏450度以上時，視鼓風(fēng)機(jī)馬達(dá)安全運轉(zhuǎn)電流，應(yīng)評估是否需維持輔助鼓風(fēng)機(jī)運轉(zhuǎn)于較高掃氣壓力負(fù)荷下，或采取增加主機(jī)轉(zhuǎn)速以提高掃氣壓力并避免鼓風(fēng)機(jī)運轉(zhuǎn)，一般建議掃氣壓力高于0.05MPa時避免鼓風(fēng)機(jī)連纜運轉(zhuǎn)。若目視排煙良好，如掃氣壓力介于0.036-0.055MPa區(qū)間運轉(zhuǎn)時，則建議可手動停止鼓風(fēng)機(jī)，以避免鼓風(fēng)機(jī)短時間頻繁啓停與持續(xù)高荷運轉(zhuǎn)。

（3）如鼓風(fēng)機(jī)持連續(xù)運轉(zhuǎn)，則應(yīng)縮短裝置大修保養(yǎng)期限，若能改善馬達(dá)側(cè)的散熱狀況與軸承潤滑品質(zhì)，則能有效延長輔助鼓風(fēng)機(jī)的使用壽命。

2 燃油燃燒系統(tǒng)管理

（1）應(yīng)確保燃燒及裝置溫度，維持掃氣溫度于攝氏40至48度之間，并定期維護(hù)各燃油噴射閥并確保其功能良好，如有需要應(yīng)縮短其保養(yǎng)維護(hù)期限（TBO，Time Between Overhauls）。

（2）燃油噴射黏度應(yīng)維持廠家建議范圍12-17cSt之下限值。（應(yīng)維持較高燃油溫度，但原則上不應(yīng)超過攝氏155度）。

（3）避免主機(jī)長期低速運轉(zhuǎn)，因排氣流速過低導(dǎo)致未燃燒之殘油積聚于排氣煙道內(nèi)，進(jìn)而損排氣增壓機(jī)與節(jié)熱器等裝置，或?qū)е庐a(chǎn)生二次燃燒意外之可能性，建議每周二次需70%MCR負(fù)荷以上至少運轉(zhuǎn)一小時。

3 氣缸油潤滑系統(tǒng)管理

低荷運轉(zhuǎn)將導(dǎo)致氣缸油耗油率的增加，故當(dāng)主機(jī)負(fù)載低于25%Load時（40%MEP）氣缸油注油器控制方式應(yīng)由負(fù)荷-比例控制方式改為轉(zhuǎn)數(shù)（rpm）或mep-比例控制，如采用用機(jī)械式式負(fù)荷連續(xù)氣缸油注油器（Mechanical Load dependent Cylinder Oil Lubricators），于低荷運行時，氣缸油注油量將會過量，則可藉由活塞下空間掃氣口檢查，適量調(diào)降氣缸油注油率，如MC/MC-C型主機(jī)，如配置Alpha Lubricator System氣缸油注油系統(tǒng)，特別是于極低負(fù)荷（10%Load）運轉(zhuǎn)時，于轉(zhuǎn)數(shù)-比例控制下亦會發(fā)生氣缸油過量問題，當(dāng)主機(jī)提高運轉(zhuǎn)負(fù)載時，于低荷運轉(zhuǎn)所殘留過量的氣缸油及其添加物，將導(dǎo)致沉積物的生成，進(jìn)而對氣缸產(chǎn)生不良影響;如主機(jī)ME/-C/-B之電子控制機(jī)型，其氣缸油注油器則適用于各操作范圍，故無需特地調(diào)整注油率。

4 其他管理注意事項

（1）因輔助鼓風(fēng)機(jī)的長時間運轉(zhuǎn)，故應(yīng)視現(xiàn)況加強(qiáng)其軸承檢查與潤滑保養(yǎng)作業(yè)，其中亦包含掃氣止回閥之檢查。

（2）航線為精簡燃油成本執(zhí)行Slow Steaming，回程主機(jī)Outpu馬力僅為30%，每日均需抽出一定時間讓船舶高速運轉(zhuǎn)，提高溫度使船舶排放廢碳，避免于正午作午位電報時主機(jī)高速運轉(zhuǎn)，造成岸端船位監(jiān)視時誤解船舶高速航行。

綜上所述：輔助風(fēng)機(jī)在柴油機(jī)廠設(shè)計時是以短時間工作為目的的，長時間運轉(zhuǎn)輔助風(fēng)機(jī)將增大故障的發(fā)生幾率。輔助風(fēng)機(jī)在柴油機(jī)廠設(shè)計時是以短時間工作為目的的，長時間運轉(zhuǎn)輔助風(fēng)機(jī)將增大故障的發(fā)生幾率。對于采用海水直接冷卻空冷器及高溫淡水的柴油機(jī)，由于在低負(fù)荷運轉(zhuǎn)時柴油機(jī)熱負(fù)荷較小，掃氣溫度及淡水溫度較低，將使缸套活塞間隙變大，壓縮壓力降低，同時易會引起掃氣箱著火等一系列問題，所以我們應(yīng)該時刻關(guān)注主機(jī)運行各項參數(shù)，超標(biāo)時及時加以修正。對于采用海水直接冷卻空冷器及高溫淡水的柴油機(jī)，由于在低負(fù)荷運轉(zhuǎn)時柴油機(jī)熱負(fù)荷較小，掃氣溫度及淡水溫度較低，將使缸套活塞間隙變大，壓縮壓力降低，同時易會引起掃氣箱著火等一系列問題，所以我們應(yīng)該時刻關(guān)注主機(jī)運行各項參數(shù)，超標(biāo)時及時加以修正。船舶管理者必須采取措施將不利因素降至最低，從而保證船舶安全運營。

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