19世界技術(shù)創(chuàng)新帶來的運(yùn)輸革命

18世紀(jì)下半葉的技術(shù)創(chuàng)新在改變了全球經(jīng)濟(jì)的同時(shí)，也改變了19世紀(jì)的運(yùn)輸方式。

技術(shù)的進(jìn)步是運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的源泉?；跉怏w膨脹的原理而發(fā)明的蒸汽機(jī)對(duì)運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展起到了決定性的作用。1712年，英國發(fā)明家托馬斯·紐科門對(duì)一臺(tái)以熱蒸汽驅(qū)動(dòng)的機(jī)器進(jìn)行了測(cè)試，但該機(jī)器非常粗糙而且也并不實(shí)用。不過，該機(jī)器卻為紐科門的同胞詹姆斯·瓦特提供了靈感，后者將紐科門的機(jī)器改造成了適用于工業(yè)領(lǐng)域的蒸汽機(jī)。瓦特在1800年生產(chǎn)了469臺(tái)蒸汽機(jī)。1830年的英國已經(jīng)擁有了超過1萬臺(tái)蒸汽機(jī)。這些機(jī)器主要應(yīng)用于紡織工業(yè)。

然而，在1807年之前，蒸汽機(jī)并未有效地運(yùn)用在運(yùn)輸工具上。直到美國工程師兼發(fā)明家羅伯·富爾頓的出現(xiàn)：他成功地用蒸汽機(jī)驅(qū)動(dòng)了安裝在船身兩側(cè)的螺旋槳，由此實(shí)現(xiàn)了在當(dāng)時(shí)看來遙不可及的夢(mèng)想。這艘沿著哈德遜河從紐約開往奧爾巴尼的蒸汽船叫作“北河號(hào)”，不過，卻被當(dāng)時(shí)的媒體誤稱為“克萊蒙特號(hào)”。這艘船在32小時(shí)內(nèi)以每小時(shí)7.5千米的速度航行了241千米。

幾年后的1812年，一艘在格拉斯哥建造的蒸汽船開始在克萊頓河（一條蘇格

蘭的河流）上航行。接二連三地，其他的蒸汽船也在北歐的河流中開始航行。這些由蒸汽機(jī)驅(qū)動(dòng)的船只最初都是在河網(wǎng)中嘗試航行的，因?yàn)楹由衔⑷醯娘L(fēng)浪不足以干擾螺旋槳的正常運(yùn)作。當(dāng)時(shí)，船只的動(dòng)力系統(tǒng)能保證船只逆流而上，而在此之前，逆流航行對(duì)于帆船來說是十分復(fù)雜的。

河流運(yùn)輸

由于擁有大量運(yùn)河網(wǎng)絡(luò)或是可以通航的河流，英國和荷蘭得以建造第一批蒸汽船。較重的貨物較之從前更易于運(yùn)輸，而運(yùn)輸量的激增也使得貨物的價(jià)格下跌。人們還發(fā)現(xiàn)，其實(shí)這種貨運(yùn)工具也十分適合搭載乘客。法國也試圖在該國的河流和運(yùn)河中建立類似的運(yùn)輸系統(tǒng)，但由于河流間遙遠(yuǎn)的距離、復(fù)雜的地勢(shì)和資金的短缺所造成的種種障礙難以被克服，其計(jì)劃宣告破產(chǎn)。反觀北美洲，伊利湖運(yùn)河于1825年通航，并且人們也建立了連接大西洋與五大湖所在地的運(yùn)河網(wǎng)絡(luò)。

在隨后的幾十年中，幾個(gè)大型運(yùn)河工程的完工使得歐洲的內(nèi)河運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)逐漸擴(kuò)大。得益于連接主要河流的眾多運(yùn)河，德國的工程師們能夠繼續(xù)優(yōu)化航運(yùn)這種通信手段，因此，人們可以在1840年從鹿特丹乘船前往巴塞爾。1856年《巴黎條約》的簽訂，促成了一個(gè)國際委員會(huì)的成立，該委員會(huì)組織了多瑙河的疏通工作，使其水流更加暢通。同時(shí)，該委員會(huì)也有效地進(jìn)行了河流交通管制。在1830年至1860年，在美國密西西比河上往來的船只翻了3倍，往返于北部和西部的貨流量和客流量隨之增加。

直到19世紀(jì)下半葉，一些技術(shù)上的難題得以被攻克，蒸汽機(jī)能夠開始幫助船只進(jìn)行跨越大西洋的航行。直到1880年，蒸汽船還是很難與海上霸主飛剪式帆船競(jìng)爭(zhēng)：這種大型帆船一般安裝了3根到4根桅桿且船身狹長，自1830年起，它便因可靠性和高速性穿行于海上，并在海洋運(yùn)輸中占據(jù)了統(tǒng)治地位。

發(fā)明于1882年的螺旋槳是一種能最大限度發(fā)揮蒸汽航運(yùn)效能的工具。但是，建造有鋼鐵外殼的船只非常復(fù)雜，因?yàn)榍逑锤街诖肀砻娴奈酃感枰捎^的費(fèi)用，而且需要預(yù)留足夠的空間來儲(chǔ)存燃料，此外還需要想辦法加固船身以承受發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)而產(chǎn)生的高壓。在這一時(shí)期，木質(zhì)船身仍舊更具吸引力，并且兼具多項(xiàng)優(yōu)點(diǎn)。例如，在1870年，英國籍的木質(zhì)帆船的總噸位達(dá)450萬噸，與之相對(duì)的，鐵殼船的總噸位只有區(qū)區(qū)100萬噸。1882年，英國仍舊有超過500艘的木質(zhì)帆船進(jìn)行了穿越大西洋的航行。這些帆船搭載的往往是貨物或是乘客。然而，它們將會(huì)逐漸被更為堅(jiān)固也更為實(shí)用的鐵殼船所取代。

海上運(yùn)輸

其他的技術(shù)進(jìn)步也在為海上航運(yùn)革命添磚加瓦。其中一項(xiàng)進(jìn)步就是1869年蘇伊士運(yùn)河的通航。法國負(fù)責(zé)蘇伊士運(yùn)河項(xiàng)目的發(fā)起，并為該項(xiàng)目提供了資金支持，其中法國工程師斐迪南·德·雷賽布的貢獻(xiàn)最為巨大。拿破侖三世的妻子歐珍妮皇后組織了蘇伊士運(yùn)河的落成典禮。從蘇伊士運(yùn)河中獲益最多的是英國和一些對(duì)近東抱有興趣的國家。于1872年通航的蘇伊士運(yùn)河是一條能夠連通荷蘭鹿特丹和北海的大型運(yùn)河。在1887年至1895年開鑿的基爾運(yùn)河連接了北海和波羅的海。

所有的這些革新使得海上航運(yùn)量激增，同時(shí)也迫切地要求人們對(duì)所有的港口進(jìn)行現(xiàn)代化改造，如建設(shè)新的碼頭、新的倉庫以及使用升降機(jī)等。此外，通過疏浚和投入資金來對(duì)可通航的運(yùn)河進(jìn)行維護(hù)工作，也變得越來越重要。

海底電報(bào)電纜的安裝，使人們能與世界各地進(jìn)行即時(shí)通信，這極大地促進(jìn)了不同市場(chǎng)間的交流。海底電報(bào)的發(fā)明者德國工程師卡爾·威廉·西門子于1863年在他位于伍爾維奇的工廠開始生產(chǎn)世界上第一條海底電報(bào)電纜。11年后的1874年，人們已經(jīng)在大西洋中鋪設(shè)了5根海底電報(bào)電纜。

最初的機(jī)車

鐵路是工業(yè)運(yùn)輸革命真正的象征。盡管與第一艘蒸汽船相比，第一列蒸汽機(jī)車的速度似乎顯得很慢，但機(jī)車的真正發(fā)展集中在19世紀(jì)上半葉并且勢(shì)頭迅猛。事實(shí)上，世界上第一臺(tái)蒸汽機(jī)車是于1769年由法國軍事工程師喬瑟夫·庫諾制造的：他在孔蒂親王位于汪沃的獵場(chǎng)里，向國王路易十五展示了一臺(tái)沒有軌道輔助的蒸汽設(shè)備的運(yùn)行。但此次演示卻沒有了下文，因?yàn)樵摪l(fā)明十分粗糙，所以沒有激起最基本的熱情。庫諾的設(shè)備只有借助軌道（首先是木質(zhì)的，隨后是鐵質(zhì)的）才能成功運(yùn)轉(zhuǎn)，而這些軌道最終將會(huì)為蒸汽機(jī)車服務(wù)。英國在19世紀(jì)初期是這一領(lǐng)域的先驅(qū)：英國工程師理查·特里維西克在1800年建造了一輛負(fù)載量為8噸的機(jī)車，但是他難以制造出負(fù)荷其重量的軌道，出于這個(gè)原因，他的發(fā)明被遺忘了。

直到1825年，另一位英國工程師喬治·史蒂芬遜成功地讓一臺(tái)機(jī)車牽引著36輛負(fù)載了80噸煤炭的翻斗車從斯托克頓行駛到了達(dá)靈頓（全長15千米），其間該機(jī)車的速度達(dá)到了令人驚嘆的每小時(shí)39千米。這次成功的演示引起了巨大反響，以至于英國政府為連接利物浦和曼徹斯特的鐵軌（全長65千米）的建造舉辦了一場(chǎng)競(jìng)賽，喬治·史蒂芬遜憑借著“火箭”號(hào)取得了勝利。這條連接了兩個(gè)英國城市的固定線路于1830年通車，大量乘客體驗(yàn)了線路的首通。喬治·史蒂芬遜在隨后的幾年中完善了機(jī)車。然而，機(jī)車的最終形態(tài)直到1850年之后才得以面世。這些機(jī)車的質(zhì)量隨著時(shí)間的推移得到了不斷的提高，機(jī)車的功率也隨之越來越大。此外，每個(gè)國家都會(huì)結(jié)合自身的開采需求、地貌以及鐵道網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模來改造機(jī)車。在地勢(shì)崎嶇的多山國家，工程師們?yōu)闄C(jī)車設(shè)計(jì)了大型鍋爐，以便使其能在爬坡過程中繞開障礙。相較于其他歐洲國家，這些國家鋪設(shè)的鐵軌更寬，因?yàn)檫@些鐵軌所需要承受的噸位更大。但是奧地利自1850年起便開始進(jìn)行能夠使機(jī)車克服不平坦地形的研究，以便無須增加軌道間距。一場(chǎng)為慶祝維也納至布魯克線落成的競(jìng)賽由此舉辦：該線穿越了塞默靈山口。得益于最新的先進(jìn)技術(shù)，客運(yùn)列車的速度迅速攀升至每小時(shí)100千米。由于通車量的增加，發(fā)展迅猛的鐵路行業(yè)也面臨了諸多新的問題，諸如如何設(shè)計(jì)信號(hào)裝置、完善制動(dòng)裝置和安裝人工照明設(shè)施。查爾斯·福克斯于1832年發(fā)明了一種轉(zhuǎn)轍系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠使兩列行駛在復(fù)線鐵路上的火車在同一個(gè)車站會(huì)車。1860年至1870年，得益于法國工程師拉蒂格、戴斯和普呂多姆的構(gòu)想，一種叫作壁板信號(hào)機(jī)的信號(hào)系統(tǒng)得以被鐵路行業(yè)采納。這些年中，鐵路行業(yè)引入了歐洲和美洲設(shè)計(jì)的新制動(dòng)系統(tǒng)。

鐵路革命

“鐵路熱”在世界范圍內(nèi)迅速傳播：1830年，全世界只有區(qū)區(qū)300千米的鐵路線，到了1850年，世界鐵路總長高達(dá)3.5萬千米。尤其在歐洲的比利時(shí)和德國，鐵路通信帶來的便捷迅速得到了大眾的認(rèn)可。得益于其地理位置，獨(dú)立于1830年的比利時(shí)成了歐洲通信的戰(zhàn)略要地，通過安特普衛(wèi)

港口，該國可以與全球各地建立聯(lián)系。該國在桑布雷和默茲的山谷中煤礦貯藏量巨大，所以人們制訂了以布魯塞爾為中心向外輻射的鐵路運(yùn)輸計(jì)劃，該國由此成為歐洲重要的商業(yè)和工業(yè)中心之一。

德國的第一批客運(yùn)列車于19世紀(jì)30年代在巴伐利亞到薩克森的鐵路線上運(yùn)行。科隆市依賴通往安特衛(wèi)普、明登和巴塞爾的鐵路線成了歐洲中部的貨運(yùn)中心。柏林因其與漢堡、施泰丁、安哈爾特、弗羅茨瓦夫、馬格德堡和萊比錫間鐵路線的開通而擁有了巨大的影響力。魯爾盆地的煤礦資源能夠稱霸新的市場(chǎng)，因此促進(jìn)了北海德國港口的發(fā)展。人們對(duì)鐵軌的需求日益增長，德國鋼鐵業(yè)從中獲益而日漸繁榮，盡管其大部分的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施來自英國、比利時(shí)甚至是美國。德國的公司也開始制造鐵路設(shè)備。盡管法國的第一條火車線里昂至圣埃蒂安線很早就已經(jīng)開通（1832年），并且隨后巴黎周邊也開設(shè)了幾條火車線路，但主要出于政治原因，該國大型鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)卻仍晚于歐洲其他國家：線路的責(zé)任方和資金的籌措遲遲沒有被落實(shí)，直到1842年，建設(shè)從巴黎輻射至外界的鐵路網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)法案才被批準(zhǔn)。

最初的幾條線路中，魯昂至勒阿弗爾線將首都巴黎和最重要的紡織業(yè)地區(qū)以及該國北部的

主要港口連接了起來，而里爾至加萊線則拉近了首都巴黎和倫敦以及布魯塞爾間的距離。

美國的第一條客運(yùn)專線于1830年在巴爾的摩舉行了落成儀式。

隨后人們?cè)谠搰哪喜亢捅辈块_通了新的鐵路線，但卻沒有連接南部和北部的鐵路線。聯(lián)合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司合作建設(shè)了世界上第一條跨大陸鐵路線。加拿大建設(shè)了連接魁北克和該國西部安大略的鐵路線以及連接蒙特利爾和美國波特蘭港的鐵路線。澳大利亞最初于1860年前后建設(shè)了總長約為1000千米的鐵路線，主要用來連接該國重要的農(nóng)業(yè)區(qū)和牧業(yè)區(qū)。

1870年，印度是亞洲第一個(gè)開通鐵路的國家，并且是亞洲唯一能從這種交通方式中獲益的國家。

直至19世紀(jì)末，人們所建設(shè)的鐵路網(wǎng)絡(luò)只不過是后來的世界鐵路網(wǎng)絡(luò)中很小的一部分。鐵路完全顛覆了人們的交流方式，每個(gè)大陸從中都受益匪淺。從前遙不可及的不同市場(chǎng)得以融合，而貨運(yùn)速度的提升更好地將工業(yè)化產(chǎn)業(yè)集中在了主要鐵路樞紐的周邊。鐵路客運(yùn)降低了出行成本，增加了遷移人數(shù)。思想家圣西門伯爵認(rèn)為，鐵路運(yùn)輸是各國人民團(tuán)結(jié)和“可持續(xù)性世界和平”的保證。

（摘自現(xiàn)代出版社《19世紀(jì)的世界》 ? 編著：美國國家地理學(xué)會(huì) ?譯者：李戀晨）