基于TQI與沉降關(guān)聯(lián)性分析的高鐵路基服役狀態(tài)監(jiān)測

陳舒陽 路良愷 姚永勝

摘 要：普速鐵路常用的有損檢測不適用于高鐵無砟軌道，目前，高鐵路基狀態(tài)檢測多依賴于軌檢車無損方法，但軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI）僅代表軌道幾何狀態(tài)，無法直接反映路基服役狀態(tài)且無法判定病害程度。鑒于此，以滬寧城際高鐵為對象，采用軌檢車檢測與工后沉降觀測手段，開展高鐵路基服役狀態(tài)監(jiān)測研究。在繪制全線TQI數(shù)據(jù)圖及工后沉降曲線的基礎(chǔ)上，針對TQI與沉降超限做關(guān)聯(lián)性分析，結(jié)合地質(zhì)雷達、波速儀等下部結(jié)構(gòu)探查，提出了“TQI+沉降值+下部掃描”比對篩查的高鐵路基服役狀態(tài)監(jiān)測方法，并與路基病害工況進行對比驗證。結(jié)果表明：TQI異常與沉降超限無互相包含關(guān)系，且極大值區(qū)間互不對應(yīng);對比TQI超限次數(shù)與幅度，沉降超限與TQI超限次數(shù)的相關(guān)性更大。相比于側(cè)重TQI評定的傳統(tǒng)方法，核減了TQI超限的非病害工況，增加了TQI未超限的病害工況，與高鐵現(xiàn)場實際工況更相符。

關(guān)鍵詞：高鐵路基;服役狀態(tài)監(jiān)測;軌道質(zhì)量指數(shù);工后沉降

中圖分類號：U213.1 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：2096-6717（2020）06-0063-08

Abstract： The commonly used destructive testing of traditional railways ballast track is not suitable for high-speed railway ballast-less track. At present， high-speed railway subgrade status detection mostly depends on the non-destructive method of track inspection car， but the weakness is that the track quality index （TQI） only represents the geometric state of the track， which cant directly reflect the subgrade service status or the severity of the subgrade defects. In view of this， with the Shanghai-Nanjing intercity high-speed railway as the study object， the rail inspection car detection and post-construction settlement observation were conducted to carry out the study on the service status monitoring of high-speed railway subgrade. On the basis of TQI statistical diagram and post-construction settlement curve of the whole line， the correlation analysis of TQI and settlement overruns was carried out， combined with the exploration of under structures such as geo-radar and wave velocity survey， a new service status monitoring method of the high-speed railway subgrade based on the comparison screen of "TQI + settlement value + under-scan" was proposed， while the condition of the subgrade defects was also verified. The results showed that there was no mutual inclusion relation between the overruns of TQI and settlement， and the maximum value didnt correspond to each other. By comparing the frequency and value of TQI overruns， the settlement overruns were more correlated to the frequency. Compared with the previous TQI oriented assessment method， the non-defected conditions with TQI overruns were reduced， and the defected conditions without TQI overruns were increased， which is more consistent with the actual site conditions of high-speed railway. For other in-service high-speed railways which may be greatly affected by the settlement of the soft ground and with a higher proportion of the subgrade， this study can also provide some useful reference for the service status monitoring of them.

Keywords：high-speed railway subgrade; service status monitoring; track quality index （TQI）; post-construction settlement

自中國實行既有線鐵路提速改造起，路基狀態(tài)評估被專門提出[1]，以滿足提速后對路基強度、剛度及養(yǎng)護維修等的新要求。在評估檢測手段上，早期主要采用靜力及動力觸探、貫入試驗、電測法、核子密度濕度測試等方法，但上述方法需侵入道床，干擾行車，屬有損檢測，且僅能反映局部問題[2-3]。后來借鑒了發(fā)達國家經(jīng)驗，引入波速儀、軌檢車、車載雷達等無損檢測[3-5]，可快速檢測路基全線狀態(tài)。在應(yīng)用范圍上，路基狀態(tài)評估不局限于既有線提速改造，也在重載鐵路、高鐵新線建設(shè)（緊鄰既有線施工等）上得以推廣[4-6]。在評估指標(biāo)上，從以往重點關(guān)注的強度、剛度等[7-8]過渡至涵蓋路基幾何尺寸、含水率、地質(zhì)條件、壓實度K、地基系數(shù)K30、變形模量EV2、動態(tài)變形模量EVd等諸多內(nèi)容[8-9]。由此可見，鐵路路基狀態(tài)評估檢測研究經(jīng)歷了從無到有，從有損到無損，從既有線改造到新線建設(shè)，從考察單一指標(biāo)到多維度指標(biāo)的發(fā)展過程[10-11]。

路基狀態(tài)監(jiān)測的目標(biāo)已從既有線時期為滿足提速要求轉(zhuǎn)變?yōu)榧皶r發(fā)現(xiàn)病害并指導(dǎo)運營方案調(diào)整。在檢測手段上，因無砟軌道不適宜采用有損檢測，目前，中國高鐵多依賴以軌檢車為主的無損檢測。但問題在于，檢測結(jié)果軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI）值只是反映軌道幾何狀態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)差，僅具有統(tǒng)計學(xué)意義而無物理力學(xué)意義[12-13]，無法作為定性路基病害或判定其成因的依據(jù)，造成TQI是否異常與高鐵路基狀態(tài)優(yōu)劣

并無明確對應(yīng)關(guān)系[14-15]。此外，在高鐵長期運營中，路基病害與工后沉降、結(jié)構(gòu)形式、氣象條件、緊鄰既有線運營[15]、養(yǎng)護維修[16]等多重因素相關(guān)，既有全線特征又有局部差異，故僅采用TQI反映上述內(nèi)容顯然不合理。鑒于此，有必要將軌檢車與其他檢測手段、調(diào)查方法相結(jié)合，通過多層篩查與逐級比對，明確高鐵路基服役狀態(tài)監(jiān)測項目及判定標(biāo)準(zhǔn)，提升監(jiān)測分析精度，為及時定性路基病害、合理選擇維修方案及調(diào)整優(yōu)化軌檢車動檢參數(shù)等提供參考。

1 研究區(qū)依托工程介紹

1.1 工程概況

滬寧城際高速鐵路位于上海市、江蘇省境內(nèi)，正線全長300.2 km，設(shè)計時速350 km/h，正線全部采用無砟軌道，線間距4.8 m，最小曲線半徑2 200 m，最大坡度20‰，到發(fā)線有效長650 m。全線設(shè)置上海、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江、南京等21個車站（如圖1）。其中，路基工程占全線比例33.6%，在中國已建成通車的高速鐵路中路基比例最高。該工程地處長江下游平原、太湖沖擊平原，湖泊密布、河谷縱橫，為亞熱帶季風(fēng)氣候，全年降水量大，臺風(fēng)、暴雨等極端天氣事件頻發(fā)。全線途徑地區(qū)多為深厚軟土地基，主要采用樁筏、樁網(wǎng)復(fù)合地基等處理方式，建設(shè)工期僅19個月。工程周邊地區(qū)人口密度極高，地表

1.2 工程地質(zhì)條件

工程所處區(qū)域為海相沖積平原，地勢平坦，形成歷史久遠，沿線魚塘、沼澤、溝渠較多，路基下伏2～6 m不等的淤泥質(zhì)黏土，地質(zhì)情況復(fù)雜。地基物理力學(xué)指標(biāo)如表1所示。

2 現(xiàn)場監(jiān)測與數(shù)據(jù)整理

2.1 測試項目介紹

在下部結(jié)構(gòu)形式上，高鐵路基除填方路堤外，還包含挖方路塹、半填半挖路基、過渡段（路基～橋梁、路基～隧道、路塹～路堤等）及站場等;在上部軌道結(jié)構(gòu)上，存在直軌、尖軌、道岔、彎道等不同軌道形式;不同結(jié)構(gòu)形式對應(yīng)的設(shè)計施工、養(yǎng)護維修等均不同，因此，造成路基沉降變形、病害情況等差異明顯。依托滬寧城際高鐵，在以軌檢車為常規(guī)檢測的基礎(chǔ)上，以路基病害調(diào)查、路基結(jié)構(gòu)設(shè)計施工方案校對、災(zāi)害現(xiàn)場調(diào)查資料復(fù)核等為輔助，從動態(tài)、靜態(tài)、全線、局部等幾個維度，開展以下測試分析：1）全線常規(guī)監(jiān)測，基于軌檢車動檢TQI數(shù)據(jù);2）全線長期監(jiān)控，采用間隔1 a/次的人工測繪進行工后沉降觀測;3）路基下部結(jié)構(gòu)掃描，地質(zhì)雷達、波速儀檢測，探查結(jié)構(gòu)空洞與水力通道。

2.2 監(jiān)測數(shù)據(jù)及探查結(jié)果

2.2.1 全線常規(guī)檢測：軌檢車TQI動檢

分別以K22、K298為記錄起點與終點里程，根據(jù)連續(xù)22期滬寧城際全線軌檢車動檢數(shù)據(jù)（見圖2），在全線1 385個測試段中，共累計424段次TQI超限（規(guī)范[16]標(biāo)準(zhǔn)為TQI≥5），整體超限率為1.39%。

2.2.2 全線長期監(jiān)控：工后沉降觀測

與每兩周進行1次的軌檢車檢測相比，工后沉降現(xiàn)場監(jiān)測的間隔期較長（約1 a/次），故更能反映路基長期累積變形的情況。觀測方案采用水準(zhǔn)斷面監(jiān)測法，通過與原測高差對比分析，在沉降觀測區(qū)段兩端選取穩(wěn)定的CPⅢ點作為監(jiān)測基準(zhǔn)點，結(jié)合沉降區(qū)域?qū)λ疁?zhǔn)線路中相鄰CPⅢ點校核觀測，采用后后前前的觀測方案（見圖3），對滬寧城際全線范圍內(nèi)所有監(jiān)測點進行連續(xù)觀測，由此繪制沉降觀測曲線。

以測試期限內(nèi)22次軌檢車動檢的起始與最終測試為界限，根據(jù)連續(xù)2期滬寧城際全線縱斷面工后沉降觀測曲線（見圖4），得知滬寧城際高鐵共計在K81、K147、K165、K230、K235、K236、K238、K266、K279等9個區(qū)段沉降超限（≥15 mm），且結(jié)構(gòu)形式全部為路基。其中，極大值出現(xiàn)在K235區(qū)段，最大沉降值為29.6 mm。此外，考慮到沉降值有增大趨勢，另增加了諸如K49、K206、K288等12個沉降臨超限（10～15 mm）區(qū)段作為對比工況，分析其與TQI超限的相關(guān)性。

2.2.3 下部結(jié)構(gòu)探查：地質(zhì)雷達與波速儀探查

鑒于TQI與沉降超限存在互不包含，極大值不對應(yīng)等情況，為判別路基服役狀態(tài)與病害現(xiàn)象與TQI或沉降超限的關(guān)系，故需要進一步引入其他檢測手段。對滬寧城際高鐵研究區(qū)段，針對TQI與沉降超限路段，分為“均超限、其中一項超限”共3類組合關(guān)系，增加地質(zhì)雷達（圖5）、波速儀（圖6）等無損檢測探查，通過路基下部的掃描影像，確定路基下部結(jié)構(gòu)是否存在掏蝕、空洞等情況，同時校核路基病害的現(xiàn)場記錄。

從檢查結(jié)果上分析，對于掃描發(fā)現(xiàn)路基下部結(jié)構(gòu)存在空洞的區(qū)段，會伴隨有動水壓力的變化過程。在形成水力輸送通道后，會加速路基下部土體的掏蝕破壞，造成樁間土或樁承下臥層的土顆粒流失，從而導(dǎo)致土骨架結(jié)構(gòu)松散甚至破壞，輕則造成土體變形加劇，重則發(fā)生整體失穩(wěn)或強度破壞。從下部結(jié)構(gòu)的空洞位置看，主要分為中下部空洞（如K235區(qū)段）、單側(cè)空洞（如K298區(qū)段）、肩部空洞（如K147區(qū)段）等幾類典型工況。其中，空洞范圍越大，水力通道的滲透壓越大，對應(yīng)的上部結(jié)構(gòu)變形及TQI或沉降超限情況也越嚴重，并會有不同程度的路基病害發(fā)育。

3 監(jiān)測對比分析與篩查方法

3.1 采用TQI超限單標(biāo)準(zhǔn)判定的弊端

在現(xiàn)行的高鐵運營中，針對此類區(qū)段，運營部門往往依據(jù)TQI超限即判定路基服役狀態(tài)不佳。但由于TQI僅具有統(tǒng)計學(xué)上的意義，對于存在何種路基病害，是否需要進行運營方案調(diào)整或補強施工等，無法根據(jù)TQI超限進行判別。由此，造成處治方法、運營方案調(diào)整等措施難以正確制定或缺乏有效依據(jù)。因此，采用TQI超限單標(biāo)準(zhǔn)判定路基狀態(tài)不良或存在病害，易造成“安全”的“超限區(qū)段”被過度干預(yù)，或“危險”的“未超限區(qū)段”被人為疏忽，導(dǎo)致或無法解決病害問題，或?qū)\輸秩序造成破壞，在安全和經(jīng)濟層面效果均不理想。

但另一方面，從成本和效率上考慮，由于軌檢車動檢每兩周即可進行一次，能夠迅速獲取全線TQI數(shù)據(jù)，速度快且可操作性強，對運營干擾小。因此，軌檢車作為高鐵路基狀態(tài)常規(guī)檢測手段，視為門檻最低的第一道篩選仍然是必要的。建議在沿用頻度為2周/次的軌檢車動檢的基礎(chǔ)上，著重關(guān)注TQI值異常幅度和次數(shù)。

3.2 沉降超限與TQI超限關(guān)聯(lián)性分析

對比發(fā)現(xiàn)，沉降超限與TQI超限的區(qū)間并不完全吻合，且出現(xiàn)極值的區(qū)間也互不對應(yīng)。在沉降最大的K235區(qū)段，TQImax=6.6，累計超限16次;出現(xiàn)TQI極值的K126區(qū)段，最大沉降值為7.0 mm（未超限）;而在沉降超限次數(shù)最高（22次）的K236區(qū)段，最大沉降值為16.9 mm。

通過比較工后沉降超限（≥15 mm）與臨超限（10～15 mm）區(qū)段的TQI值后發(fā)現(xiàn)，TQI超限率分別為（6/9）66.67%與（6/13）46.15%，反觀TQI超限區(qū)段對應(yīng)的沉降超限率僅為（7/44）13.64%，說明工后沉降增大與TQI超限率的上升正相關(guān)，但TQI超限僅有小部分表現(xiàn)為沉降超限，而沉降超限也非導(dǎo)致TQI異常的必要條件。

經(jīng)數(shù)據(jù)對比發(fā)現(xiàn)，TQI異常與沉降超限區(qū)間并不吻合，且無互相包含關(guān)系，故TQI異常與沉降超限并無必然性因果關(guān)系。但從二者吻合率上分析，沉降超限區(qū)段的TQI超限率為66.67%，而TQI超限區(qū)段的沉降超限率為13.64%。由此，從二者交集的情況反映出，TQI超限的表現(xiàn)形式和原因更復(fù)雜，沉降超限僅是一小部分;而沉降超限則相對表現(xiàn)出較多TQI超限工況。

為對比沉降超限和TQI超限次數(shù)與幅度的相關(guān)性，采用兩種方法進行對比驗證：1）在TQI超限次數(shù)與幅度前10位的區(qū)段中，沉降超限區(qū)段分別為4段、3段;2）在沉降與TQI均超限的6個區(qū)段中，針對沉降超限區(qū)段所對應(yīng)的TQI超限頻次與幅度在整體44個TQI超限區(qū)段中的排序進行加權(quán)計算，結(jié)果分別為11、12.25。由此均可說明，沉降超限與TQI超限頻次的相關(guān)性更高。

從TQI與沉降超限產(chǎn)生分化的原因上分析，主要在于：1）TQI主要反映軌道幾何狀態(tài)，是不同區(qū)段的標(biāo)準(zhǔn)差離散程度的統(tǒng)計和，與路基的沉降值的對應(yīng)關(guān)系不明確;2）TQI異常不一定由工后沉降超限引起，可能與道岔密集分布、極端氣候頻發(fā)等其他因素相關(guān);3）工后沉降超限可能與區(qū)域沉降相關(guān)，或沉降區(qū)段在天窗期維護中進行過軌道扣件調(diào)整，且TQI是否異常與日常維護對應(yīng)關(guān)系并不明確;4）路基補強施工效果反映在沉降觀測結(jié)果上有滯后性，而軌道抬升過程反映在TQI上會存在趨于正?；虬l(fā)生突變兩種可能;5）軌檢車檢測存在隨機性，某一次TQI檢測異常可能與軌檢車輛自身運行時產(chǎn)生偶然波動等相關(guān)。

3.3 典型超限工況分析與監(jiān)測篩查方法

為判別路基服役狀態(tài)與病害現(xiàn)象與TQI或沉降超限間的對應(yīng)關(guān)系，在分為“二者均超限、其中一項超限”共3類組合關(guān)系的基礎(chǔ)上，結(jié)合地質(zhì)雷達、波速儀等局部檢測探查，同時校核路基病害的現(xiàn)場記錄。經(jīng)檢測調(diào)查分析，滬寧城際存在6類典型工況：

1）TQI與沉降均超限的病害區(qū)段。

以K235區(qū)段為代表：TQImax=6.6，超限次數(shù)為16，工后沉降29.6 mm，經(jīng)地質(zhì)雷達與波速儀檢測，顯示下部結(jié)構(gòu)掏蝕較嚴重，中部存在空洞?，F(xiàn)場調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，周邊存在居民抽水及地下溶洞影響。本期監(jiān)測后，鐵路部門在夜間天窗時間進行花管注漿與旋噴樁支護的補強施工，并執(zhí)行日間行車限速80 km/h的運營方案調(diào)整。

2）TQI與沉降均超限的非病害區(qū)段。

以K266區(qū)段為代表：TQImax=5.4，超限次數(shù)為1，工后沉降16.5 mm，經(jīng)地質(zhì)雷達與波速儀檢測，顯示下部結(jié)構(gòu)飽滿?，F(xiàn)場調(diào)研后發(fā)現(xiàn)該區(qū)段曾因涵洞堵塞發(fā)生長江水倒灌，水位漫至涵洞口頂面，造成部分路基下伏土層軟化，后期進行抽水作業(yè)后該段路基沉降得到控制，TQI在出現(xiàn)該次偶然小幅超限后，后續(xù)未再出現(xiàn)超限情況。

3）TQI正常但沉降超限的病害區(qū)段。

以K147區(qū)段為代表：TQImax=4.9，工后沉降15.5 mm，經(jīng)地質(zhì)雷達與波速儀檢測，顯示路基下部兩側(cè)肩部存在波形雜亂現(xiàn)象。經(jīng)調(diào)查，該段為挖方路塹且兩側(cè)邊坡較高，發(fā)生過路塹邊坡溜坍病害;工后沉降超限的原因分析為該區(qū)段所處太湖流域的區(qū)域沉降普遍較大，但相鄰區(qū)域的差異沉降小，由此反映在TQI上波動不明顯。

4）TQI正常但沉降超限的非病害區(qū)段。

以K81區(qū)段為代表：TQImax=4.6，工后沉降16.5 mm，經(jīng)地質(zhì)雷達與波速儀檢測，顯示下部結(jié)構(gòu)飽滿。因該區(qū)段同樣處在太湖流域，故類似于K147等區(qū)段，區(qū)域沉降較大是造成工后沉降超限的主因，但由于TQI波動小，加之無明顯路基病害發(fā)育，故該區(qū)段路基狀態(tài)較好。

5）沉降正常但TQI超限的病害區(qū)段。

以K298區(qū)段為代表：TQImax=9.6，超限11次，工后沉降2.3 mm，經(jīng)地質(zhì)雷達與波速儀檢測，顯示下部右側(cè)有明顯空洞。經(jīng)現(xiàn)場調(diào)查，該段受線路北側(cè)地鐵基坑施工影響，出現(xiàn)路基土體向一側(cè)明顯傾斜的現(xiàn)象?，F(xiàn)場病害勘查顯示，后經(jīng)旋噴樁水泥土隔滲墻施工補強后，路基右下部空洞得到控制，TQI值回落到3～5區(qū)間。

6）沉降正常但TQI超限的非病害區(qū)段。

以K263區(qū)段為代表：TQImax=9.1，超限次數(shù)為1，工后沉降3.7 mm，經(jīng)地質(zhì)雷達與波速儀檢測，顯示下部結(jié)構(gòu)基本飽滿。經(jīng)氣象資料查詢，推斷該年份8月出現(xiàn)TQI大幅超限可能與臺風(fēng)登陸天氣有關(guān)，而在其余運營時段，TQI值基本維持在低水平且波動較小。

綜上所述，在以上各類典型工況的分析中，針對TQI與沉降均超限或二者其一超限工況，可酌情增加路基下部掃描檢測，進一步確定是否存在結(jié)構(gòu)空洞并復(fù)核病害記錄，進而判定路基服役狀態(tài)并對病害定性，即形成“TQI+沉降值+下部影像”的多層比對、逐級篩選的綜合監(jiān)測方法。在TQI與沉降均不超限時，可初步判定路基服役狀態(tài)較好并復(fù)核資料明確路基病害不發(fā)育;而對二者任一項或均超限情況，需適當(dāng)增加下部掃描，若存在結(jié)構(gòu)空洞或水力通道，則初步判定路基服役狀態(tài)不良，并結(jié)合現(xiàn)場資料對病害定性。

相比于現(xiàn)有單純TQI評判，改進后的方法可有效區(qū)分在原方法認為路基狀態(tài)不良或有病害的1）、2）、5）、6）典型工況中，核減諸如2）、6）等非病害工況;此外，也能進一步甄別新增例如工況3）、4）等原方法認定的正常區(qū)段中的服役狀態(tài)不良區(qū)段。由此，可有效改善單標(biāo)準(zhǔn)TQI評判的弊端，監(jiān)測分析結(jié)果更加符合工程實際。在現(xiàn)行高鐵運營仍以軌檢車為主要常規(guī)檢測方法的背景下，可為進一步優(yōu)化軌檢車動檢參數(shù)，確定處治方案和運營調(diào)整等提供決策支持。

4 結(jié)論

針對目前軌檢車TQI值無法明確反映高鐵運營條件下路基服役狀態(tài)的現(xiàn)狀，以常規(guī)軌檢車動檢為基礎(chǔ)，結(jié)合現(xiàn)場沉降觀測數(shù)據(jù)與TQI對比分析，并以波速儀、地質(zhì)雷達等檢測手段等局部探查為輔助，依托滬寧城際高鐵開展高鐵路基服役狀態(tài)監(jiān)測研究，主要結(jié)論如下：

1）通過全線動態(tài)軌檢車檢測、沉降觀測、路基下部結(jié)構(gòu)探查等手段，實現(xiàn)了在監(jiān)控全線服役狀態(tài)的同時，對局部路基病害工況的復(fù)核，將在役運營高鐵路基狀態(tài)監(jiān)測從現(xiàn)有TQI檢測為主的基礎(chǔ)上，發(fā)展至多層比對的逐級篩查方法。有助于提升監(jiān)測的可靠性，可為優(yōu)化軌檢車動檢參數(shù)，合理判定路基病害及選擇維修方案等提供參考。

2）監(jiān)測數(shù)據(jù)表明，TQI與沉降超限無互相包含關(guān)系，且極大值區(qū)段不對應(yīng);偶然性TQI超限與沉降超限的關(guān)聯(lián)性較小，但TQI重復(fù)超限則與沉降超限相關(guān)性較大;沉降超限（>15 mm）比臨超限（10～15 mm）區(qū)段的TQI超限率高出約20%，但TQI超限段的沉降超限率不足15%;對比TQI超限次數(shù)與幅度，沉降超限與其次數(shù)相關(guān)性更大，建議實際監(jiān)測可增加對TQI超限頻次的關(guān)注。

3）提出了“TQI+沉降值+下部掃描”逐級篩查的路基服役狀態(tài)監(jiān)測方法，改善了傳統(tǒng)方法僅依靠TQI評判路基狀態(tài)及病害的弊端，核減了TQI超限的非病害工況，增加了TQI未超限的病害工況，分析結(jié)果與滬寧城際高鐵現(xiàn)場工況相符，該方法對軟土地基沉降影響較大且路基比例較高的在役高鐵路基服役狀態(tài)監(jiān)測有一定參考價值。

4）在現(xiàn)行仍主要依賴軌檢車作為常規(guī)檢測的背景下，對于實際路基服役狀態(tài)監(jiān)測建議為：TQI如果是散發(fā)的低頻次或低幅度超限，且沒有明顯波動性，可考慮不復(fù)核沉降值;若TQI超限次數(shù)或幅值較大，則建議參考復(fù)測的沉降值;若沉降超限或有增大趨勢，且TQI超限維持高頻次或大幅度超限，建議補充路基下部結(jié)構(gòu)掃描。參考文獻：

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（編輯 胡玲）