飛機拆解業(yè)的新風向

任治潞

作為飛機全生命周期的最后一環(huán)，飛機拆解業(yè)務近年來受到了越來越多的關注，市場前景也頗為明朗。飛機拆解是循環(huán)經濟在民航運輸業(yè)中最直觀的體現(xiàn)，通過拆解，可以將飛機上具有再次利用價值的零部件循環(huán)使用。

過去，參與飛機拆解的企業(yè)主要關注的是發(fā)動機、輔助動力裝置、飛控系統(tǒng)等高價值部件，但如今這一傳統(tǒng)觀念正在發(fā)生轉變，航空材料的再循環(huán)利用成為新的關注點。

高速發(fā)展的細分產業(yè)

飛機拆解行業(yè)是21世紀快速發(fā)展的一個細分產業(yè)，其形成和發(fā)展來源于全球飛機退役趨勢的加快和對低碳環(huán)保的要求。通俗來講，飛機拆解是指利用專業(yè)的技術和設備，將老舊飛機化整為零的過程。拆解中所得到的零部件和航空材料可以在維修、檢測、認證后重新回到國際航材市場或進入其他行業(yè)循環(huán)利用。

目前，參與飛機拆解的企業(yè)主要包括三大類，分別是專業(yè)飛機拆解公司、飛機維修企業(yè)和主制造商。主制造商越來越積極地參與進來，是近些年飛機拆解業(yè)務發(fā)展的一大顯著特點。

其中，波音、空客等主制造商雖然沒有設立專門的機構從事飛機的拆解與回收業(yè)務，但都積極通過項目形式來開展拆解與回收方面的技術研究?？湛屯ㄟ^入股成立了專門的試驗中心，在拆解與回收實務中走在制造商的前端;波音則一方面與拆解回收公司合作探討最佳拆解與回收方案，共同制定行業(yè)規(guī)則，另一方面帶頭研究新型材料的回收技術，開發(fā)被拆解零部件的市場;龐巴迪已選定了拆解飛機的合作伙伴，致力于加強回收技術的研究;巴航工業(yè)則通過較小的項目在飛機回收的研究上起步。

中國由于航空工業(yè)的發(fā)展相對滯后，民用航空還主要依賴進口歐美國家的產品，民航法規(guī)體系也處于建設過程之中，因而飛機拆解業(yè)務還處于起步布局階段，沒有形成大規(guī)模的商業(yè)行為。但是在國外，飛機拆解行業(yè)發(fā)展日趨成熟，已形成一條飛機拆解以及航材市場流通的產業(yè)鏈，并且在可預見的未來，將繼續(xù)高速發(fā)展。

首先，未來進入拆解市場的飛機數(shù)量將呈現(xiàn)逐年增長的態(tài)勢。根據(jù)ICF國際航空咨詢公司和飛機回收協(xié)會預測，2033年全球將有1.5萬架商用飛機退役，二手航材市場規(guī)模有望達到62億美元，并且隨著技術的發(fā)展和二手飛機航材市場的逐步完善，報廢零部件的比率正逐步下降，再利用比例（重量比例）已由80%增長到90%以上，二手航材市場年增長率預計將達到5.5%。

其次，進入拆解市場的飛機越來越年輕化。普華永道的一份報告顯示，目前越來越多的飛機在服役8年左右就被拆解，原因是投資者能從飛機拆解中獲得比運營飛機更多的利潤。但機齡更短的飛機涌入拆解市場也給行業(yè)帶來了一些不利的影響，使拆解飛機的標準更加復雜化。

高價值部件拆解門道多

從拆解流程來看，不同類型的飛機在材料結構、種類、成分等方面有明顯區(qū)別，因此拆解作業(yè)流程也不盡相同。一般來說，飛機拆解遵循先由整機拆成總成，總成拆成部件，部件拆成零部件的原則。飛機拆解后，部分設備直接銷售，部分設備和零部件可經過修復、認證后銷售。

拆解飛機的目的是出售零部件，其中發(fā)動機是最貴的部件，即使在服役20年后也是如此。其價值約占報廢飛機總銷售價格的70%～80%，有時甚至高達85%。

目前拆解市場中最熱門的發(fā)動機產品是V2500和CFM56-5B/7B，因為上述發(fā)動機的返廠檢查需求較多，以至于很難買到這些發(fā)動機用于拆解?？捎玫陌l(fā)動機成為競相爭奪的標的，而結果通常是OEM廠商成為最大的贏家。

事實上，許多拆解公司都面臨著OEM廠商的競爭。當前，幾乎所有的OEM廠商都推行服務于產品全生命周期的策略，包括“從設計到退役”的全過程服務計劃，這嚴重影響了發(fā)動機二手部件的再售市場。比如，羅羅生產的遄達發(fā)動機，其售后市場就幾乎完全被羅羅所壟斷。

在發(fā)動機之外，起落架、輔助動力裝置、發(fā)電機等動力裝置、飛行控制和導航系統(tǒng)也是高價值部件，加在一起占發(fā)動機之外機身價值的70%。

以A380的拆解為例，2019年底第一架A380在法國拆解時，二手備件就引發(fā)了市場熱切的關注。當時進行拆解的知名企業(yè)Tarmac公司從這架A380上拆除了近6000個部件，數(shù)量遠高于A330拆解時的700～1000個。僅以A380的主起落架為例，其出廠的價格就在2500萬美元左右，這也使得這個龐然大物身上的二手部件的價值十分可觀，幾乎渾身是寶。而且A380飛機尺寸龐大，拆解時甚至還一度引發(fā)了新型工裝的開發(fā)熱潮。

因此，在飛機拆解行業(yè)有這樣一種說法，雖然高價值部件的重量只占整架飛機重量的20%～30%，但其價值的占比卻高達90%。

挖掘航空材料的“寶藏”

在高價值部件之外，如今越來越多的人開始關注飛機拆解時航空材料的回收與利用。這一方面是出于監(jiān)管機構對飛機拆解行業(yè)環(huán)保要求的考慮，另一方面則是因為飛機上的一些新材料已經可以通過技術手段實現(xiàn)高值利用。這對于飛機拆解業(yè)來說，無疑又是一個新的“利潤寶藏”。

鋁是在役飛機上使用最多的材料，因此鋁的收集與回收利用自然成為了飛機拆解商重點關注的領域。但從目前來看，企業(yè)在回收利用鋁材的過程中仍面臨著一些挑戰(zhàn)。

比如，從飛機結構上拆卸鉚釘或其他體積很小的2000系鋁合金等，都需要花費較多的人力手工來完成。而且，完成拆解后，要將那些有著細微差別的鋁合金再進行單獨回收也不是一件容易的事情，從人力成本的角度來看，并不是一件劃算的買賣。因此，總的來說，回收金屬在飛機再循環(huán)總價值中的占比很小。

相比以鋁為代表的傳統(tǒng)金屬材料，飛機拆解企業(yè)更愿意將精力用在諸如復合材料等新型航空材料回收技術的研發(fā)上。

不過，盡管復合材料，尤其是碳纖維，因其不斷提升的結構強度和耐久性以及相較于鋁、鋼等傳統(tǒng)材料的重量優(yōu)勢，已經成為許多應用工程的優(yōu)先選擇，但對于這類材料的回收利用，目前行業(yè)還沒有形成成熟的方法。目前常用的方法是掩埋和焚燒，這些方法不僅造成資源的極大浪費，而且存在很大的弊端：掩埋會破壞耕地，焚燒會帶來大量煙塵和有毒氣體等。因此，隨著777、A340等機型進入回收階段，退役飛機的復合材料比例越來越高，復合材料回收再利用技術的發(fā)展已經迫在眉睫。

與最初的高性能設計相比，碳纖維目前的回收再利用價值很低。因此，目前努力的方向是回收再利用更多的碳纖維，同時保持其材料特性。

目前，歐洲和美國的一些飛機拆解企業(yè)已經開始了這方面的技術探索。其中，知名飛機拆解公司Tarmac公司已經開始與一些歐洲企業(yè)合作，試圖設計出一種碳纖維再循環(huán)工藝，這種工藝要求能夠在保證碳纖維長度不發(fā)生改變的情況下實現(xiàn)材料的回收再利用。這主要是因為，碳纖維的長度是保證材料特性的重要參考指標，只有在保證長度不變且纖維方向一致的情況下，才能保證材料在二次循環(huán)利用時的性能。

在專業(yè)的飛機拆解公司之外，復合材料企業(yè)也開始參與其中。ELG碳纖維公司正在研究在結構應用中使用再生碳纖維的技術。2019年12月，該公司與英國哈德斯菲爾德大學鐵路研究所合作，推出了世界上第一個用這種材料制造的列車轉向架，它比傳統(tǒng)轉向架輕，且優(yōu)化了垂直和橫向剛度。該公司率先采用熱解技術從邊角料中回收碳纖維，并與波音公司簽訂合同，回收787和777X使用的碳纖維復合材料。此外，ELG公司還將回收的碳纖維材料“跨界”應用在了汽車行業(yè)。據(jù)該公司介紹，已經有幾款車模使用了這種再生碳纖維。

中國飛機拆解市場剛起步

當前，中國的飛機拆解產業(yè)尚處于蹣跚起步階段，但毫無疑問，未來中國這一市場的潛力是巨大的。

中國是世界范圍內商用飛機數(shù)量增長速度最快的國家之一，現(xiàn)有各種商用飛機3000余架，按照年增長5.9%計算，2050年中國機隊規(guī)模將達到5000架以上。以現(xiàn)有機隊規(guī)模計算，中國境內有超過10%的飛機機齡超過15年，這些飛機已經進入或接近退役階段。

由于中國飛機市場的特殊性，20年機齡的飛機要強制退出客機運營市場。有機構預測，未來10年內，世界范圍內將要退役的飛機數(shù)量將達到6000～8000架，即每年有500架左右飛機退役;保守估計未來20年內，中國將有超過1000架飛機退役（包含報廢和提前退役），即平均每年超過50～60架。若未來20年間從國內市場退役的客機都流向飛機拆解回收市場，其產值將達百億美元，利潤可達到20億美元。

2019年4月，中國民航局頒發(fā)了咨詢公告AC-145-017《航空器拆解》，指導和規(guī)范對飛機拆解部件返回使用活動的管理。業(yè)內專家指出，此次飛機拆解政策的頒布開啟了中國飛機拆解行業(yè)的元年，填補了我國航空產業(yè)政策的空白。于是，一些先知先覺的企業(yè)行動了起來。

2018年，由中飛租賃的子公司中龍飛機拆解基地有限公司投資建設的中國飛機循環(huán)再制造基地在哈爾濱投入運營。這座亞洲首個大型飛機循環(huán)再制造基地位于哈爾濱機場南側，總占地面積30萬平方米，擁有國內最大的飛機零部件保稅倉庫，機庫可同時處理3架窄體客機，停機坪最多可容納14架飛機。根據(jù)計劃，該基地將分三期進行建設，全部建成后將成為全球最大、亞洲唯一的飛機拆解循環(huán)再利用基地。

此外，諸如北京飛機維修工程有限公司、廣州飛機維修工程有限公司、華夏飛機工程技術股份有限公司等傳統(tǒng)的飛機維修企業(yè)也憑借在機務維修方面的工程經驗開始涉足飛機拆解市場。

但是，本應作為飛機拆解市場重要參與者的國內主制造商們卻暫時還未涉足這一市場。從國外的經驗來看，主制造商進入飛機拆解市場，不僅可以分一杯羹，在其他方面也大有可為。

首先，可以深化對飛機產品的理解。飛機拆解是整個產品全生命周期中非常重要的一個環(huán)節(jié)，不僅僅關系到退役飛機材料的回收利用。主制造商參與拆解，通過信息反饋對新產品最初的設計和制造過程產生重要影響，可以為今后設計出更利于回收利用的機型提供幫助。

其次，可以深化對產品價值的理解。飛機的價值包括使用價值、殘值及殘值的處置。飛機殘值和資產折舊率對飛機租賃、銷售有著重大影響。借助技術、航材、配件方面的優(yōu)勢，主制造商介入殘值處理環(huán)節(jié)，可為客戶提供保障，另一方面也能促進飛機的銷售。

最后，可以為企業(yè)提供新的盈利點。通過開展飛機拆解業(yè)務，可以循環(huán)使用高質量的二手飛機零件，降低售后服務的成本。在滿足自身航材需求的同時，還可以與航空公司等相關方合作，增加新的盈利點。同時，還能拉動周邊產業(yè)，如飛機維護維修、部件乃至整機改（組）裝、航空物流、技術交流和培訓、針對飛機殘值的金融產品等。因此，對于主制造商而言，盡早關注并涉足飛機拆解市場十分必要。