城市軌道交通對(duì)周邊房地產(chǎn)價(jià)格的影響

劉芷含 向緯 楊淼 佘展江 許沁怡 朱虹雨

摘要：本文以武漢市地鐵2號(hào)線為參考對(duì)象，對(duì)軌道交通和房地產(chǎn)價(jià)格的實(shí)證分析表明，軌道交通的存在能夠促進(jìn)房地產(chǎn)價(jià)格的增長(zhǎng)，二者呈現(xiàn)的是正相關(guān)關(guān)系。

關(guān)鍵詞：軌道交通;房?jī)r(jià);正比關(guān)系

一、研究背景及意義

（一）研究背景

2011年1月，武漢市第二輪建設(shè)規(guī)劃—《武漢市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2010-2017年）》獲得國(guó)家發(fā)改委批復(fù)。

2012年6月12日，武漢市政府批準(zhǔn)了《武漢市新城區(qū)軌道交通（地方鐵路）線網(wǎng)規(guī)劃和“十二五”建設(shè)規(guī)劃》，該規(guī)劃明確定義了2號(hào)線延長(zhǎng)線為光谷廣場(chǎng)經(jīng)流芳延伸至佛祖嶺，以及機(jī)場(chǎng)線為2號(hào)線向北延伸至天河機(jī)場(chǎng)。

按照省委省政府、市委市政府的總體部署，東湖新技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會(huì)同期組織開展了《東湖示范區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》、《東湖示范區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》和《東湖示范區(qū)總體規(guī)劃》三大規(guī)劃。根據(jù)規(guī)劃，2號(hào)線南延線從流芳延伸至佛祖嶺，以支持東湖示范區(qū)近期重點(diǎn)建設(shè)，促進(jìn)流芳組團(tuán)的開發(fā)建設(shè)。

2號(hào)線全線將采取貫通運(yùn)營(yíng)方式，同時(shí)預(yù)留了北延機(jī)場(chǎng)線獨(dú)立運(yùn)營(yíng)條件。2號(hào)線南延線的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，可以解決一期工程終點(diǎn)站光谷廣場(chǎng)站客運(yùn)壓力過大以及接駁29號(hào)線客流的問題。

（二）研究意義

房?jī)r(jià)歷來都是政府、群眾關(guān)注的焦點(diǎn)，對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)具有重要的影響。在武漢市地鐵二號(hào)線南延線的開通，及2019年全國(guó)兩會(huì)及全國(guó)人民代表大會(huì)聚焦房地產(chǎn)問題其相關(guān)政策背景下，本項(xiàng)目以武漢市軌道交通地鐵二號(hào)線周邊房地產(chǎn)為實(shí)證分析對(duì)象，對(duì)周邊群眾進(jìn)行問卷調(diào)查，基于2019年收集的截面數(shù)據(jù)，通過建立具有較高的研究?jī)r(jià)值和實(shí)用性的特征價(jià)格模型，可以探究影響軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的內(nèi)在因素。

1.理論意義

本項(xiàng)目主要采取實(shí)證研究與實(shí)地調(diào)研的方法，從軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的影響著手。由于2019年全國(guó)兩會(huì)及全國(guó)人民代表大會(huì)聚焦問題“落實(shí)房地產(chǎn)稅”，武漢市地鐵2號(hào)線南延線也于2019年2月19日正式通車，所以相關(guān)研究較少，尤其是在對(duì)比分析軌道交通開通前后對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的內(nèi)在影響因素方面。

這次的研究，是對(duì)房地產(chǎn)行業(yè)的進(jìn)一步具體研究，細(xì)化到房?jī)r(jià)和地區(qū)，是一次全面的深入研究。房地產(chǎn)行業(yè)這幾年發(fā)展迅猛，其自身的復(fù)雜性使這個(gè)行業(yè)有很多不確定性。我們對(duì)其的研究，有助于我們?nèi)チ私夥康禺a(chǎn)行業(yè)從而拓寬我們的眼界，同時(shí)有利于房地產(chǎn)行業(yè)的健康發(fā)展;有利于城市建設(shè)的合理發(fā)展;有助于更快更好的建設(shè)城市發(fā)展房地產(chǎn)行業(yè)。

2.現(xiàn)實(shí)意義

本項(xiàng)目定量分析了武漢市地鐵二號(hào)線對(duì)周邊房地產(chǎn)價(jià)格的影響，并通過可視化的方式來展示結(jié)果，不論是對(duì)于政府、房地產(chǎn)開發(fā)商還是消費(fèi)者來說，都具有指導(dǎo)意義和實(shí)用價(jià)值。

（1）為政府提供建議及政策依據(jù)，有利于其對(duì)房地產(chǎn)的調(diào)控、軌道交通線路的合理規(guī)劃、城市空間布局的優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)與周邊房地產(chǎn)開發(fā)的良性循環(huán)。

（2）對(duì)消費(fèi)者和投資者購(gòu)房、投資具有指導(dǎo)意義。由于軌道交通對(duì)周邊房地產(chǎn)價(jià)格的影響程度是其定價(jià)的重要依據(jù)，對(duì)于購(gòu)房者而言，軌道交通的便利性及其相對(duì)于周邊房?jī)r(jià)的溢價(jià)能力是購(gòu)房者購(gòu)房決策的重要參考。

綜合來講：有利于房地產(chǎn)行業(yè)的健康發(fā)展：有利于城市建設(shè)的合理發(fā)展：有助于更快更好的建設(shè)城市發(fā)展房地產(chǎn)行業(yè)，有助于我們?nèi)チ私夥康禺a(chǎn)行業(yè)，從而拓寬我們的眼界。

（三）國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.國(guó)外研究現(xiàn)狀

Daniel G，Chatman（2011）等學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)美國(guó)新澤西州南部的房地產(chǎn)經(jīng)濟(jì)影響，相較于使用非聚合數(shù)據(jù)研究自住房屋的增值，更加關(guān)注增值的非線性梯度，微分對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠绊懀鲋道娴脑俜峙?，以及各個(gè)社區(qū)的類型和差異。同時(shí)，這條交通運(yùn)輸線對(duì)自住房市場(chǎng)的凈影響呈現(xiàn)出中性至略負(fù)的影響。雖然低收人人口居住地區(qū)和車站附近的少量房產(chǎn)似乎正在升值，但這可能是一種難以進(jìn)入交通便利地區(qū)的房產(chǎn)價(jià)值轉(zhuǎn)移。Jingyan（Dora）Wu（2014）等研究表明有效的交通運(yùn)輸方式增加了土地價(jià)值，因此政府會(huì)對(duì)過境交通線收取部分的價(jià)格溢價(jià)，并將其用于進(jìn)一步投資公共交通或其他公共項(xiàng)目。對(duì)過境交通線價(jià)格溢價(jià)的衡量可以幫助指導(dǎo)各國(guó)政府制定相關(guān)的公共政策。此外還研究了兩種類型的公共交通系統(tǒng)對(duì)城市房?jī)r(jià)的影響。同時(shí)，采用最小二乘法、空間回歸模型和分位數(shù)特征回歸對(duì)模型進(jìn)行估計(jì)。Erie Pels（2007）等提出軌道交通是交通網(wǎng)絡(luò)中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，其具有可達(dá)，陛的特點(diǎn)，有助于提高周邊土地資源的價(jià)值，通過meta分析來解釋結(jié)果的差異。他們將這些變化歸因于數(shù)據(jù)的性質(zhì)、特定的空間特征、時(shí)間效應(yīng)和方法等因素，提出城市軌道交通的鄰近性可以從兩A"TY面考慮：一個(gè)是區(qū)域效應(yīng)，一個(gè)是全局效應(yīng)。同時(shí)發(fā)現(xiàn)，軌道交通對(duì)商業(yè)地產(chǎn)價(jià)值的影響主要發(fā)生在短期內(nèi)，然而，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，對(duì)住宅物業(yè)價(jià)值的影響占主導(dǎo)地位。一個(gè)250米的住宅離車站越近，它的價(jià)格比商業(yè)地產(chǎn)高2.3%。與輕、重型鐵路車站相比，通勤鐵路車站對(duì)物業(yè)價(jià)值的正面影響一直較高。

2.國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

蘇明雨等學(xué)者（2015）利用區(qū)域理論分析、極差地租理論分析以及居民購(gòu)房意愿等理論，通過市場(chǎng)分析、走訪市民等調(diào)研手段，在對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行樣本分析后得出了軌道交通對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格的影響存在著一定的規(guī)律一每靠近武漢地鐵2號(hào)線100m房地產(chǎn)價(jià)格將會(huì)產(chǎn)生24.1元/m²的增值效應(yīng)。袁夢(mèng)迪（2017）通過建立特征價(jià)格模型，運(yùn)用SPSS軟件進(jìn)行回歸分析，最后得到結(jié)論：軌道交通對(duì)周邊住宅產(chǎn)生積極影響;軌道交通在建設(shè)中和運(yùn)營(yíng)中對(duì)房?jī)r(jià)有著不同的影響規(guī)則;軌道交通在開工年度和開通年度這兩個(gè)時(shí)點(diǎn)上對(duì)房?jī)r(jià)影響最大。沈爍（2018）參考特征價(jià)格模型，通過理論分析，從住宅布局要素、相鄰要素和建筑要素三個(gè)方面，構(gòu)建了軌道交通影響房?jī)r(jià)的特征價(jià)格模型。選擇半對(duì)數(shù)函數(shù)形式模型，對(duì)蘇州地鐵1號(hào)線進(jìn)行了實(shí)證分析。實(shí)踐結(jié)果顯示，蘇州地鐵1號(hào)線對(duì)周邊房?jī)r(jià)起到積極影響，但影響程度存在空間差距，軌道交通對(duì)城市周邊地區(qū)房?jī)r(jià)的影響明顯高于中心地區(qū)房?jī)r(jià)。

（一）描述性統(tǒng)計(jì)分析

本文共選取了三個(gè)影響因素來實(shí)證檢驗(yàn)它們對(duì)武漢地鐵2號(hào)線及其延長(zhǎng)線周邊房?jī)r(jià)影響，這三個(gè)影響因素分別是距離2號(hào)線的距離，距離附近自帶商場(chǎng)距離以及距離最近3甲醫(yī)院的距離。本文首先對(duì)這三個(gè)影響因素及周邊房?jī)r(jià)進(jìn)行描述性統(tǒng)計(jì)分析，具體分析結(jié)果如下所示。

本文的因變量房?jī)r(jià)的最小值為9000元，最大值為65000元，均值為22902元，可以看出，武漢市地鐵2號(hào)線及沿線房?jī)r(jià)差異較大，平均房?jī)r(jià)已突破22000元，處于較高水平。武漢市地鐵2號(hào)線及沿線距離最近的樓盤，僅有60米遠(yuǎn)，最遠(yuǎn)的也就20000米，平均距離為664米，說明在武漢市地鐵2號(hào)線及沿線樓盤平均距離不超過1000米，交通十分便利。在距離附近自帶商場(chǎng)這個(gè)方面上，最近的僅30米就可以達(dá)到，最遠(yuǎn)的也是2000米，平均距離為366.25米，說明武漢市地鐵2號(hào)線及沿線的住戶平均距離自帶商場(chǎng)的路程十分短，購(gòu)物消費(fèi)等行為也很便利，甚至優(yōu)于離地鐵2號(hào)線的距離。第三個(gè)方面是距離最近的3甲醫(yī)院的距離，最近的為100米，最遠(yuǎn)的有10000米，平均距離有1015.5米，可以看出不同住戶離3甲醫(yī)院的距離差異還是比較大，但平均距離在1公里左右，還是較為便利。

（二）相關(guān)性分析

在實(shí)證檢驗(yàn)分析本文上述3個(gè)影響因素對(duì)房?jī)r(jià)的影響前，需先考察這三個(gè)影響因素與房?jī)r(jià)之間的相關(guān)性，以判斷這三個(gè)影響因素的選擇是否合理，同時(shí)考察這三個(gè)影響因素間是否存在多重共線性，以排除由于共線性的影響所造成下文回歸分析研究結(jié)論的不穩(wěn)健，因此本文對(duì)因變量以及自變量之間進(jìn)行了相關(guān)性分析，具體分析結(jié)果如下所示。

從表1中的Pearson相關(guān)系數(shù)可以看出，本文因變量房?jī)r(jià)與距離2號(hào)線的距離和距離附近自帶商場(chǎng)的距離的相關(guān)性系數(shù)分別為0.463、-0.355.且都在1%的置信水平下顯著，說明房?jī)r(jià)與距離2號(hào)線距離具有顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系，同時(shí)房?jī)r(jià)也與距離自帶商場(chǎng)的距離具有顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系。房?jī)r(jià)與距離最近3甲醫(yī)院距離的相關(guān)系數(shù)為-0.35.但未能通過統(tǒng)計(jì)學(xué)上的顯著性檢驗(yàn)，說明房?jī)r(jià)與距離最近3甲醫(yī)院距離具有負(fù)相關(guān)關(guān)系，但不顯著。可以看出，本文所選擇的3個(gè)解釋變量整體上來講跟因變量具有顯著關(guān)系，因此能夠很好的對(duì)房?jī)r(jià)進(jìn)行有效解釋。

另外，從三個(gè)影響因素變量之間的相關(guān)系數(shù)和顯著性來看，這三個(gè)影響因素之間并未出現(xiàn)系數(shù)大于0.8.且顯著的現(xiàn)象，說明這三個(gè)影響因素之間并不存在多重共線性。因此不會(huì)對(duì)下文的回歸方程結(jié)果產(chǎn)生不利影響。

（三）回歸分析

為了進(jìn)一步探明距離2號(hào)線的距離，距離附近自帶商場(chǎng)距離以及距離最近3甲醫(yī)院的距離對(duì)房?jī)r(jià)的影響，本文通過構(gòu)建多元線性回歸模型，利用SPSS進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)分析，具體檢驗(yàn)結(jié)果如下所示。

從表2可以看出，本文回歸模型的F值為13.735.其對(duì)應(yīng)的Sig<0.01.在1%的置性水平下顯著性，說明本文構(gòu)建的回歸模型整體有效。

從表3可以看出，本文回歸模型的調(diào)整R²值為0.276.說明本文的模型的解釋力為27.6%，Durbin-Watson值為1.35.表明這本文回歸方程整體有效且殘差序列不存在自相關(guān)性，能夠很好的對(duì)因變量進(jìn)行解釋。

從表4可以看出，為防止本文回歸方程自變量間的共線性問題影響模型的穩(wěn)定性，為此對(duì)本文所選取的房?jī)r(jià)實(shí)證檢驗(yàn)?zāi)Ｐ瓦M(jìn)行共線性檢驗(yàn)。方差擴(kuò)大因子（vIF）的大小反映了自變量之間是否存在多重共線性，一般認(rèn)為，當(dāng)VIFi>10時(shí)，就說明自變量與其它自變量之間存有嚴(yán)重的共線性問題，且這種共線性可能會(huì)過度影響最小二乘估計(jì)值。如表所示，VIF的值均略大于1.遠(yuǎn)小于10.容差均小于1.所以可以認(rèn)為本文房?jī)r(jià)實(shí)證檢驗(yàn)?zāi)Ｐ妥宰兞块g不存在共線性問題。

從自變量的回歸系數(shù)和顯著性來看，距離2號(hào)線的距離的標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)為0.414.且在1%的置性水平下顯著，說明距離2號(hào)線距離對(duì)房?jī)r(jià)具有顯著的負(fù)向影響，即居住房距離2號(hào)線越近，房?jī)r(jià)越高，居住房距離2號(hào)線越遠(yuǎn)，房?jī)r(jià)越低;距離附近自帶商場(chǎng)距離的標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)為-0.313.且在1%的置性水平下顯著，說明距離附近自帶商場(chǎng)距離對(duì)房?jī)r(jià)具有顯著的負(fù)向影響，即居住房距離附近自帶商場(chǎng)距離越近，房?jī)r(jià)越高，居住房距離附近自帶商場(chǎng)距離越遠(yuǎn)，房?jī)r(jià)越低;距離最近3甲醫(yī)院的距離的標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)為0.131.但未能通過顯著性檢驗(yàn)，說明距離最近3甲醫(yī)院的距離對(duì)房?jī)r(jià)具有正向影響，但不顯著。另外，通過對(duì)比這三個(gè)影響因素對(duì)房?jī)r(jià)的影響的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)的絕對(duì)值，可以看出距離2號(hào)線距離的標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)絕對(duì)值最大，距離最近3甲醫(yī)院的距離的標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)絕對(duì)值最小，說明在本文三個(gè)影響因素中，距離2號(hào)線距離對(duì)房?jī)r(jià)的影響最大，且具有顯著性，距離最近3甲醫(yī)院的距離對(duì)房?jī)r(jià)影響最小，但不太顯著。說明消費(fèi)者在考慮購(gòu)房時(shí)，交通的便利性放在首位，從而抬高了距離2號(hào)線地鐵距離較近的房屋的價(jià)格，其次考慮的是居住房距離附近自帶商場(chǎng)距離。而距離3甲醫(yī)院的距離，對(duì)房?jī)r(jià)的提升沒有起到促進(jìn)作用，反而出現(xiàn)了一些抑制作用，但這種作用在本文沒能通過顯著性檢驗(yàn)。

五、武漢軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值影響的分析

通過回歸分析可以知道，武漢地區(qū)的房地產(chǎn)價(jià)格和2號(hào)線的距離呈現(xiàn)的是強(qiáng)線性相關(guān)性，也就是說，距離地鐵2號(hào)線的距離越近，則房地產(chǎn)的價(jià)格就越高（見表2.房地產(chǎn)價(jià)格與距離二號(hào)線的距離之間相關(guān)性其他因素相比較而言相關(guān)性較高。），和自帶商場(chǎng)的距離呈現(xiàn)的是非強(qiáng)項(xiàng)自相關(guān)，說明相對(duì)于鬧市區(qū)，人們對(duì)于地鐵的距離問題是比較在乎的，并且隨著距離地鐵或者軌道交通的距離變小，相應(yīng)的房地產(chǎn)價(jià)格是要高的，這一點(diǎn)對(duì)于新房的影響尤為巨大，對(duì)于新建房地產(chǎn)或者新型房源，如果距離地鐵站或者軌道交通較近，無(wú)論是相應(yīng)的購(gòu)買速度、購(gòu)買力和價(jià)格都會(huì)相應(yīng)的升高，并且中國(guó)站點(diǎn)的房?jī)r(jià)要高于邊緣站點(diǎn)，這更是說明了軌道交通的存在對(duì)于房地產(chǎn)價(jià)格的正相關(guān)性。

但是，研究還可以發(fā)現(xiàn)，這種強(qiáng)相關(guān)的關(guān)系并非是絕對(duì)的，如果將軌道交通的距離縮短到500米，則這種強(qiáng)相關(guān)性就會(huì)降低，這說明在可選擇性較強(qiáng)的交通便利區(qū)域，軌道交通的便捷性不能有效的加強(qiáng)房地產(chǎn)價(jià)格的提升。樓盤項(xiàng)目距離地鐵站的距離，房地產(chǎn)價(jià)格受到該變量的影響所導(dǎo)致的變化是不同的。存在城市軌道交通對(duì)周邊房地產(chǎn)價(jià)值的影響，并且以正相關(guān)的形式存在，即軌道交通的建造導(dǎo)致了周邊房地產(chǎn)價(jià)值的明顯增加。也就是說，對(duì)于新房來說，軌道交通的存在可以幫助助推價(jià)格，但是對(duì)于比較老，或者設(shè)施配備比較全面的二手房來說，距離地鐵的位置對(duì)于房?jī)r(jià)的助推作用則是非常的低，地鐵沿線形成了發(fā)達(dá)的商業(yè)圈，帶動(dòng)了周邊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)了配套設(shè)施的完善，改善了周邊人們的生活水平，地鐵線的“正式開通”，對(duì)房?jī)r(jià)影響強(qiáng)于地鐵“規(guī)劃建設(shè)”期。而且，越是交通建設(shè)不成熟的區(qū)域，地鐵投資對(duì)周邊地區(qū)產(chǎn)生的效益越大，房?jī)r(jià)的升幅也越大。但是，建設(shè)地鐵和帶有路障的道路所產(chǎn)生的噪音嚴(yán)重影響了周邊居民的日常生活，因此還應(yīng)考慮這些負(fù)面因素，并且不容忽視帶來的相關(guān)建設(shè)成本。

六、結(jié)論與建議

通過研究，本文得出的結(jié)論和相應(yīng)的展望如下：

1.武漢通過縱橫交錯(cuò)軌道網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)來擴(kuò)大購(gòu)房者的選擇范圍，大型區(qū)域性項(xiàng)目的跨越式開發(fā)為這些地區(qū)的政府有關(guān)主管部門要做到科學(xué)規(guī)劃和合理發(fā)展提供了發(fā)展機(jī)遇和方向，從而可以完善基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。既要注重處理周邊環(huán)境，又要注意公園和綠地的規(guī)劃建設(shè)，居住區(qū)域的規(guī)劃和建設(shè)必須要嚴(yán)格符合國(guó)家等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)（居住區(qū)公園的綠化面積至少為10000m²，供應(yīng)半徑為0.8km-1km;小花園不小于4000m²服務(wù)半徑為0.4km-0.5km），從實(shí)際出發(fā)，真正意義上改善和提高居住區(qū)周圍的環(huán)境質(zhì)量。房地產(chǎn)開發(fā)商應(yīng)科學(xué)地利用土地，嚴(yán)格遵循開發(fā)要求，以切實(shí)提高居民生活水平和居住環(huán)境質(zhì)量為最終目標(biāo)，堅(jiān)持現(xiàn)階段科研成果與實(shí)踐中遇到的問題相結(jié)合，竭盡全力注重將居住區(qū)域與軌道交通、公交路線等公共交通有效整合，以改善交通的可達(dá)性，節(jié)省居民的通勤時(shí)間，豐富居民出行交通的選擇，并為居民更多選擇組合機(jī)會(huì)從而增加居民的生活參與度與幸福值。購(gòu)房者應(yīng)將實(shí)際需求建立在購(gòu)房基礎(chǔ)之上，全面調(diào)查了解自己實(shí)際需要與住房條件相結(jié)合選出一個(gè)符合自己要求的最優(yōu)選擇的，客觀地對(duì)樓盤狀況作出分析，適合自己后來的實(shí)際生活和工作以及子女教育。

2.軌道交通所產(chǎn)生的效益具有外溢性，對(duì)周圍事物的影響是系統(tǒng)性的效益，不僅僅體現(xiàn)在交通通達(dá)度，還體現(xiàn)在開發(fā)商和物業(yè)獲得了其產(chǎn)生的大部分收益中，而軌道運(yùn)輸公司和政府所獲得的相對(duì)有限，但是居民的收益是相對(duì)穩(wěn)定的，對(duì)緩解城市商業(yè)中心壓力，降低通勤時(shí)間，緩解上班焦慮情緒有顯著作用。但是為了彌補(bǔ)交通公司和政府的問題我們也要提出一些建議，這可借鑒香港地鐵公司“軌道與物業(yè)綜合發(fā)展”模式：政府和房地產(chǎn)開發(fā)商合作共同開發(fā)，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)資源的更好配置，土地由政府提供，開發(fā)商提供資金，以降低雙方系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)并實(shí)現(xiàn)共贏（唐宗鵬，2014）。在此基礎(chǔ)上，政府還可以根據(jù)實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)，適當(dāng)調(diào)整沿線土地供給彈性，以此來不斷優(yōu)化城市。開發(fā)商可圍繞已開通運(yùn)營(yíng)軌道交通線沿線土地實(shí)施二次開發(fā)，提高土地開發(fā)和利用強(qiáng)度，以交通軌道線帶面，再由個(gè)別突出點(diǎn)發(fā)展帶動(dòng)形成典型案例代表，形成點(diǎn)線面有層次的結(jié)構(gòu)供應(yīng)效果，最終提高軌道交通整體效益。