淺談深圳至中山跨江通道項目龍橫航道改線工程項目管理經驗

蔡茂麗 廣東省中山航道事務中心

1.項目概況

龍橫航道改線后西起橫門東水道8-1號燈浮標附近航道轉彎處，東至伶仃航道28號燈浮標附近。設計通航寬度93m，航道底高程-4.0m（1985國家高程基準），長度10.76km，航道設計疏浚量為159.27萬m3，超寬、超深量及施工期回淤量約為76.6萬m3（計算超寬4m，計算超深0.6m,施工期半年時回淤量按回淤強度為0.61m/年估算）。新建燈浮標10座，備用燈浮標3座，拆除原航道航標8座。

項目建設單位是深中通道管理中心，通過代建協議，由廣東省中山航道事務中心實施現場建設管理。工程于2018年11月23日簽發(fā)開工令，2019年3月15日完成現場施工。

2.項目重點、難點

2.1 工程量大、工期短，施工強度大

航道設計疏浚量為159.27萬m3，超寬、超深量及施工期回淤量約 為76.6 萬m3，合計約235.87萬m3。同時合同工期僅有5個月，每月需完成47.2 萬m3疏浚量。根據經驗，一般抓斗船抓斗循環(huán)一次耗時約1.5min，8m3抓斗船每小時施工效率為60＊8＊0.8/1.5=256m3，每天工作時間20小時，每月工作天數25天，則8m3抓斗船每月可以開挖128000m3。因此至少投入3-4組抓斗船才能滿足施工要求。

2.2 施工水域水深條件差，施工利用率低

工程疏浚區(qū)及附近水域水深較淺，多數區(qū)域水深只有1m左右，不能滿足耙吸式船最小施工水深要求，因此前期不能投入施工效率搞的耙吸式船，只能配置抓斗船。但也存在如果配置的抓斗船和泥駁較大時也存在候潮施工的情況，同時泥駁滿載時掉頭及進出較為困難。

2.3 通航與施工條件復雜，施工布局難度大

項目所在位置臨近深中通道項目S05和S06合同段所在水域，S05和S06標段本身施工船舶眾多，加上來往原龍橫航道運輸船以及高速客船，項目附近交通密度大，交通流復雜；同時，由于臨近S05和S06標段，施工船舶拋錨定位存在較大的安全隱患。通航條件復雜，對項目管理提出了巨大的挑戰(zhàn)。

2.4 拋卸任務重，棄渣區(qū)水深不足，疏浚土跟蹤管理難

項目疏浚量大，拋卸任務重。對于疏浚土的跟蹤管理尤為重要，是工程成敗的關鍵。

3.項目管理措施

通過認真學習貫徹各規(guī)章制度，扎實開展工作，嚴格內部管理，增強緊迫感、使命感、責任感，做好工程“質量、進度、安全、廉潔”的四大控制工作，分析施工工況，合理選擇施工機械，緊湊安排進度計劃，動態(tài)調整施工組織，促進項目圓滿完成。

3.1 合理選擇施工機械，確保施工效率

本工程疏浚區(qū)及附近水域水深較淺，多數區(qū)域水深只有1米左右。耙吸船受滿載吃水、最小挖深及掉頭等的限制，較難適用于本工程。抓斗船所配泥駁較大時也可能存在候潮施工的情況。同時泥駁滿載時掉頭及進出較為困難。因此，實施中采用抓斗挖泥船從航道的東西兩側同時開始施工，優(yōu)先開辟施工通道，創(chuàng)造作業(yè)面，然后進場大型抓斗大面積開展施工。

由于疏浚土需二次吹填至回填區(qū)，故陸上回填區(qū)與海岸的距離宜近，控制在1k m以內，當距離大于1km時，常規(guī)泵船無法施工，若采用二級接力泵站，將導致施工成本直線上升。由于采用常規(guī)泵船，故對疏浚土質有所要求，宜為淤泥質土或粉細砂。當疏浚物含有較多雜物或塊石，泵船無法施工。

綜合所述，由于受地形限制，在施工設備選型時，優(yōu)先考慮小型抓斗船開挖施工通道，然后采用大型抓斗船施工?？紤]到施工區(qū)距吹填區(qū)平均運距約10km，每船裝泥約1小時，運輸時間約1.5小時，泵送吹填約1小時，經考慮每條抓斗船需配置三條泥駁運泥，泵船根據現場施工進度情況配置1～3條。項目推進過程中，分批次共報批進場3組8m3抓斗船，1組18m3抓斗船，9條泥駁以及3組泵船。由于陸域回填區(qū)現場條件限制，施工期間，為減少流失量，將圍堰區(qū)劃分為四大塊，分塊進行吹填施工，以增加吹填尾水排放流程，延長沉淀時間。

抓斗船施工效率滿足進度計劃，運泥船舶運輸能力同抓斗船產能匹配，泵船吹填效能滿足泥駁運力，三者協調一致，避免單一環(huán)節(jié)產能過剩或不足。

3.2 建立有效聯系機制，做好安全警示工作，確保施工水域安全

施工區(qū)域東側變現距離伶仃洋航道邊線最近約1450m；北側邊線距離深中通道中心線約1419m，距離原龍橫航道8#浮標最近約700m，距離深中通道項目S05標段施工安全作業(yè)邊線最近約526m，距離S06標段施工安全作業(yè)邊線最近約1276m；西側邊線距離橫門水道邊線約800m。項目擬投入的挖泥船船長為49.6m，船寬為18.98m，挖泥船通過“八”字錨固定，駁船船帶纜于挖泥船上，挖泥船拋錨長度為80嗎，拋錨角度為60°，則挖泥船占用水域約為200m＊110m，因此施工作業(yè)不占用鄰近的航道和施工區(qū)。但考慮到S05和S06標段已經開工，有較多的施工、運輸船舶進出其施工水域，相互之間會產生一定的影響，并且工程部分水域位于船舶習慣航路上，對航經的船舶產生一定影響。同時，疏浚土運輸航路和高速客船航路存在并行、交匯等情況。針對上述，項目建立了與鄰近項目、海事管理部門和高速客船公司的聯系機制，充分利用船舶交通管理系統(tǒng)、珠江口AIS系統(tǒng)進行船間或船岸間的信息交流、避碰，同時在施工區(qū)域設置了足量的施工警示標志，確保了施工安全。

3.3 建立“挖運拋”全過程跟蹤管理制度

項目根據納泥區(qū)位置，制定最優(yōu)運輸線路；施工前，對納泥區(qū)進行原始地形測量；施工過程中，對每個時期納泥區(qū)的情況進行拍照記錄；完工后，對納泥區(qū)進行現狀地形測量；建立專項管理方案，規(guī)范管理。

項目重點關注疏浚土的去向，制定了“雙控”管理措施。一是航跡線管理。利用船舶自身的AIS系統(tǒng)，配置專監(jiān)人員通過AIS信息服務平臺、船訊網等網站對泥駁運泥線路進行24小時監(jiān)控，做到有源可追溯；二是建立了抓斗船-泥駁-泵船-監(jiān)理-納泥區(qū)代表的全過程跟蹤記錄聯合監(jiān)管體系。以每一艘船為一個記錄批，分為運送記錄和接收記錄兩大部分。運送記錄分別記錄船名，船舶?？孔ザ反瑫r間、離開抓斗船時間、到達泵船時間、離開泵船時間；接收記錄分別記錄運送方量、到達時間、接收方量，由運送方、接收方以及監(jiān)理方共同確認。同時每周對船舶運送的疏浚土進行取樣備查。

4.結束語

在項目管理過程中，根據工程特點、現場實際情況，深入分析，制定一整套行之有效的綜合管理措施，建立起高效的溝通聯合機制，健全完善安全生產責任體系和監(jiān)管監(jiān)察體制，使得項目按時保質圓滿完成。項目的建設對推進深中通道建設起到了重要的促進作用。