拖輪救助擱淺船舶的實踐與應(yīng)用探討

周寶檐 牟衛(wèi)杰 交通運輸部南海救助局

1.前言

近年來，船舶擱淺事故時常發(fā)生，為縮短船舶擱淺時間，使船舶盡快恢復(fù)運行常態(tài)，及時開展拖輪救助活動是極為必要的。實際上，擱淺船舶救助效果間接反映我國船舶制造業(yè)發(fā)展水平，因此分析拖輪救助擱淺船舶的實踐應(yīng)用具有必要性和重要性。希望這一論題能為拖輪救助人員在實際工作中提供借鑒，進而豐富擱淺船舶救助經(jīng)驗，從整體上提高擱淺船舶救助水平。

2.船舶擱淺類型及原因

2.1 類型

根據(jù)擱淺位置分為全淺和局部淺兩種類型，相對來講，局部淺發(fā)生頻次較多。局部淺細分首淺、尾淺、左邊淺、右邊淺、坐礁五種情況，制定船舶救助方案時應(yīng)從實際情況出發(fā)，以此提高擱淺船舶救助效率。

2.2 原因

之所以出現(xiàn)船舶擱淺事故，原因主要歸結(jié)為偏航、避讓、設(shè)備故障、走錨四種情形。分析偏航原因：當船舶在距離較長的航道航行，駕駛?cè)藛T會出現(xiàn)疲勞駕駛現(xiàn)象，如果航行期間遇到航道變窄、能見度降低、水流復(fù)雜多變、船舶數(shù)量過多等突發(fā)情況，那么偏跡行駛現(xiàn)象極易出現(xiàn)，進而誘發(fā)擱淺事故。對于大型船舶來說，會在轉(zhuǎn)舵避讓情形中被迫進入淺水航道，導(dǎo)致船舶擱淺問題產(chǎn)生?，F(xiàn)今水運市場普遍存在船舶超期限投用現(xiàn)象，這類船舶航行過程中易發(fā)生安全故障，所以船舶擱淺問題接連出現(xiàn)。分析走錨原因，即錨泊船自身質(zhì)量較差、拋錨方式缺乏合理性，使船舶擱淺問題連續(xù)發(fā)生。

3.拖輪救助船舶擱淺的參數(shù)計算

3.1 拉力參數(shù)

拖輪救助擱淺船舶，意味著使用外援脫淺方法予以救助。協(xié)助脫淺期間，應(yīng)準確計算拖力，這能為拖船數(shù)量安排、拖船功率確定提供數(shù)據(jù)支持，使脫淺活動有序進行，并大大提高脫淺效率，最終取得低成本、高效率、高質(zhì)量脫淺效果。

排水量計算時，根據(jù)△1-△-∑pi這一公式得知擱淺前排水量，其中，△、∑pi分別表示離港船舶排水量和油水消耗量（單位為t）。計算擱淺后排水量時，逐步得知擱淺船舶平均吃水數(shù)值，即參照d'm-dm+h-ho這一公式求值，公式中dm、h、ho分別代表船舶平均吃水值、脫淺階段潮高、平均吃水條件下潮高（單位為m）。求得相關(guān)數(shù)值后，繪制船舶靜水力圖表，通過圖表分析獲知脫淺階段排水量。

船舶脫淺拖力計算時，參照公式F=(△1—△2)×f求值，其中△1、△2、f分別代表擱淺前排水量、脫淺時排水量、摩擦系數(shù)。接下來參照F'P≈0.01×MCR計算最大推力、參照F'P≈0.006×MCR計算倒車拉力，其中MCR表示常備功率。最后比較計算拉力和拖輪拖力，確定所需拖輪數(shù)量，以及拖輪功率。

3.2 卸載量參數(shù)

拖輪參與擱淺船舶救助活動時，存在拖力不足現(xiàn)象，在這種情境下應(yīng)估算卸載量，并合理制定卸載脫淺計劃。具體來說，根據(jù)損失排水量得知浮船排水量，待船舶漂浮后使船舶脫離擱淺狀態(tài)。除此之外，準確計算卸載量，常用三種計算公式，即、、，衡量卸載時間、卸載量等參數(shù)，最終選用P3公式，使船舶在短時間內(nèi)高效脫淺。

4.拖輪救助擱淺船舶具體應(yīng)用及注意事項

4.1 應(yīng)用案例

某船舶運載重量為59250噸的水泥熟料，于2018年10月15日起航，開航時吃水F12.54m，A12.32m。10月22日中途加油，加油離開時吃水F12.68m，A13.0.1m。預(yù)計25日抵達過駁錨地，吃水F13.16m/A13.24m（FW）。計劃卸貨11500噸，當最大淡水吃水小于10.8m后移至下站錨地繼續(xù)卸載。抵達當日，船長指揮主機妥備事宜，大副和水手長在船頭待命，引水員引航期間，船舶受風流影響偏離航線，之后擱在航線附近的淺點處。擱淺前航速5節(jié)，航向153°，風向為東風，風力級，浪級。檢查可知，此次擱淺事故無人員傷亡，但船舶油液外泄，對所在海域產(chǎn)生污染。損失統(tǒng)計可知，船舶底板局部變形，且肘板開裂，擱淺3天10小時期間，產(chǎn)生駁卸貨費、清污費、拖輪租費等。

之所以出現(xiàn)船舶擱淺事故，主要是因為海圖資料片面獲取，加之，引水員資料解讀能力偏低，致使船舶吃水力計算存在誤差，導(dǎo)致船舶擱淺事故發(fā)生。理論推算擱淺水深為15.48m，擱淺后實際水深僅為10.36m，當時船舶實際吃水為F12.6m/A13.2m。除此之外，航行計劃缺乏合理性，船舶按照計劃航線轉(zhuǎn)向時，周圍水域較狹窄，并且橫流對其大力影響，進而增加船舶操縱難度，出現(xiàn)航跡偏離現(xiàn)象。如果適當調(diào)整轉(zhuǎn)動方向，則順利進入深水域，受橫流影響較小，且操縱順暢，能夠避免船舶擱淺事故。

4.2 注意事項

4.2.1 做足準備工作

拖輪屬于動力設(shè)備，為確保救助活動順利實施，應(yīng)詳盡勘測周圍水深，為拖輪盡可能創(chuàng)設(shè)良好工作環(huán)境，確保拖輪動力優(yōu)勢全面發(fā)揮，進而縮短救助時間。具體來說，準確標記水域水深，針對危險水域特殊標記，使拖輪操作者盡快熟知操作環(huán)境。做好錨的準備工作，使其保持隨用狀態(tài)。在這一過程中，將錨置于擱淺船舶深水側(cè)，以便拖輪快速、安全接近擱淺船舶，大大提高救助成功率。拖纜準備工作開展時，找準拖纜連接點，常用連接點即攬樁、起貨機底座等，確保所選拖纜點足以承受脫淺拉力。

4.2.2 合理確定拖輪位置

使用救助拖輪協(xié)助脫淺時，應(yīng)根據(jù)拖輪數(shù)量和最大系柱拖力來確定脫淺方案，以兩艘拖輪設(shè)備參與擱淺船舶救助活動為例，保證合力效用全面發(fā)揮，并且拖輪間協(xié)作配合，避免出現(xiàn)錨線交叉、纜繩纏繞現(xiàn)象。對于拖輪工作者來說，應(yīng)注意基本事項，禁止出現(xiàn)低級錯誤。當多艘拖輪共同執(zhí)行救助任務(wù)時，為最大限度發(fā)揮拖力效用，拖輪在深水側(cè)同時拖拽，使船舶盡快脫淺，如果拖拽阻力過大，必須盡快調(diào)整拖拽方式，在船舶船首或船尾側(cè)進行拖拽，直到擱淺船舶保持轉(zhuǎn)動狀態(tài)。

4.2.3 適當調(diào)整拖拽方式

拖輪脫淺工作能否高效開展，這與脫淺方向、協(xié)同操作、轉(zhuǎn)動操作、應(yīng)急準備等內(nèi)容有直接聯(lián)系。脫淺方向選擇時，主要從船舶附件保護工作入手，正常來說，從水域較深區(qū)域進行拖動。當船舶身線與等深線夾角接近時，且風浪平息，則脫淺方向即航向反方向。無論選定哪種脫淺方向，都要事先了解船底障礙物分布情況。拖輪協(xié)同操作時，根據(jù)航道寬窄、航道長度確定協(xié)作方式，使合力充分發(fā)揮。救助狹長航道擱淺船舶時，主要采用串聯(lián)方式，視風浪大小合理調(diào)整拖輪位置，使船舶沿預(yù)計劃脫淺方向成功獲救。串聯(lián)拖拽方法實踐時，應(yīng)考慮整體拖拽力減小、操縱效果弱化、應(yīng)急風險增加等問題，避免船舶擱淺事態(tài)愈發(fā)嚴重。此外，適當把控拖纜拉力與攬樁負荷間關(guān)系，確保所施加拖力在攬樁負荷承載范圍內(nèi)。擱淺狀態(tài)船舶轉(zhuǎn)動時，拖輪拽動方式適當調(diào)整，正常來說，拖輪輔助船舶轉(zhuǎn)動，如果水域較淺，則拖輪回轉(zhuǎn)弧度不小于65°。拖輪救助環(huán)節(jié)存在一定風險，為有效防控險情，應(yīng)做足充分準備，避免擱淺問題擴大化。

4.2.4 妥善把握脫淺時機

脫淺過程中，應(yīng)適當把握脫淺時機，借助潮水推力加大拖拽力，在高潮來臨前兩個小時將拖力達到最大。如果拖拽力過早、拖拽耗時過長，那么拖輪性能會受到不利影響，并且拖拽成本大幅增加。拖拽期間，動態(tài)關(guān)注拖拽力變化情況，視情況調(diào)節(jié)拖纜作用力，確保拖拽力最大限度發(fā)揮。拖拽環(huán)節(jié)詳細觀察、具體記錄擱淺位置變化情況，對于現(xiàn)場指揮員來說，應(yīng)保持冷靜頭腦，并靈活運用專業(yè)知識，保證船舶定位準確性和合理性，最終提高船舶脫淺效率。

船舶航行計劃制定時，應(yīng)從安全性、穩(wěn)定性等角度出發(fā)，并認真分析海圖資料，盡可能選擇推薦航線或經(jīng)驗航線。此外，部門領(lǐng)導(dǎo)充分發(fā)揮監(jiān)管作用，確保拖輪脫淺活動按照既定計劃進行，使船舶盡快脫離危險區(qū)域。這對水運活動有序進行、拖輪脫淺工作高效開展有積極影響。

5.總結(jié)

綜上所述，現(xiàn)代船舶運輸要求大大提高，合理制定擱淺船舶脫淺計劃，能夠確保船舶運輸活動順利開展。由于擱淺船舶脫淺工作具有復(fù)雜性特點，運用拖輪設(shè)備時，既要做足準備工作，又要合理確定拖輪位置、適當調(diào)整拖拽方式、妥善把握脫淺時機，以此提高脫淺效率。在此期間，各部門協(xié)調(diào)配合，使拖輪在脫淺救助方面的優(yōu)勢有效發(fā)揮，這對水運事業(yè)穩(wěn)健發(fā)展有重要意義。