鐵路路基與橋梁過渡段施工技術(shù)探討

閔將

上海鐵路軌道交通開發(fā)有限公司 上海 200000

1 重視鐵路路基與橋梁過渡段施工的必要性

鐵路線路由多種結(jié)構(gòu)和構(gòu)筑物組成，鐵路路基和橋梁是鐵路線路中截然不同的2種結(jié)構(gòu)，因此，其強(qiáng)度、剛度、產(chǎn)生的變形、穩(wěn)定性等性質(zhì)差異較大，這些差異會(huì)影響鐵路軌道的平順性，從而影響行車安全。具體而言，鐵路路基和橋梁由于施工材料的不同，其剛度存在較大的差異，經(jīng)過長時(shí)間的列車荷載的作用，會(huì)產(chǎn)生較大的沉降差，使鐵路的鋼軌產(chǎn)生彎折形變，列車經(jīng)過時(shí)會(huì)產(chǎn)生較大的振動(dòng)，從而增加對鋼軌作用力，影響線路的穩(wěn)定性。

2 導(dǎo)致鐵路路基與橋梁過渡段問題出現(xiàn)的原因

2.1 地基存在缺陷

很多工程在實(shí)施的時(shí)候沒有將土地進(jìn)行很好的處理，土地質(zhì)地過于松軟，在進(jìn)行地基建設(shè)的時(shí)候?qū)е碌孛嫦鲁?。在路橋過渡工程當(dāng)中，橋體部分與路面部分的沉降量是不一樣的，二者之間必然存在著沉降量的差值。路橋過渡工程中，由于橋臺(tái)部分的建筑面積較大，對周邊環(huán)境造成的壓力也會(huì)更大一些，久之橋臺(tái)建筑部分下沉的程度會(huì)高于其他地段。地基土質(zhì)的不同，建筑物沉降穩(wěn)定時(shí)間也會(huì)存在差異，其中粉質(zhì)地基土質(zhì)完成沉降的時(shí)間相較于高壓縮性質(zhì)的土質(zhì)要短一些，這便是造成橋頭跳車的主要原因[1]。

2.2 設(shè)計(jì)問題及施工誤區(qū)

很多設(shè)計(jì)師在進(jìn)行路橋設(shè)計(jì)的時(shí)候沒有對實(shí)際情況進(jìn)行全方位的調(diào)查和了解，在進(jìn)行基礎(chǔ)材料購入的時(shí)候也沒有對材料進(jìn)行嚴(yán)格的篩選和考量，橋體的排水系統(tǒng)沒有很好地進(jìn)行設(shè)計(jì)等，都會(huì)影響橋體工程的順利竣工。路橋工程是需進(jìn)行科學(xué)系統(tǒng)的規(guī)劃的，不能隨意改變工程進(jìn)展的順序，每個(gè)環(huán)節(jié)工期的長短也是存在科學(xué)性的，盡量避免隨意縮短工期，為趕工程進(jìn)度而導(dǎo)致填土壓實(shí)工作不能得以順利進(jìn)行，使填土出現(xiàn)沉降指數(shù)相關(guān)的問題。

2.3 路基與橋體之間沒有進(jìn)行科學(xué)設(shè)計(jì)

路基的性質(zhì)與橋體的性質(zhì)是存在一定差異的，路基一般情況下是柔性的，橋體則相反，是剛性的。這兩種不同性質(zhì)的結(jié)構(gòu)會(huì)導(dǎo)致路橋在長期行駛車體的過程中產(chǎn)生沉降差。在路橋過渡的范圍內(nèi)，由于路與橋二者之間存在各種差異，這部分路段又是壓力較為集中的區(qū)域，是工程進(jìn)行中需重點(diǎn)關(guān)注，路橋過渡路段的穩(wěn)定性與安全性遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于橋墩部分。橋臺(tái)的荷載問題是十分復(fù)雜的，橋臺(tái)的前半部分是沒有任何荷載的，而后半部分又有填土給予的壓力，這樣就導(dǎo)致橋頭的部分承受了很大的推力。設(shè)計(jì)師在進(jìn)行工程設(shè)計(jì)的時(shí)候一定要重視這些問題，這些環(huán)節(jié)很容易產(chǎn)生安全隱患，需特別注意[2]。

3 完善鐵路路基與橋梁過渡段問題的主要途徑

3.1 選擇合適的填料

路橋工程中要特別注意沉降量的相關(guān)問題，將沉降量的差值控制在合理的范圍之內(nèi)。要科學(xué)合理的選擇工程填料。在使用一般地基土的時(shí)候，應(yīng)注重配合形變程度小、具有較高填筑強(qiáng)度的粗粒材料，這種填料方式是每個(gè)國家都會(huì)廣泛運(yùn)用的，這種材料具有極強(qiáng)的穩(wěn)定性，在操作的時(shí)候也很容易進(jìn)行控制，需注意的是，在進(jìn)行分層的時(shí)候選取合適的厚度，這樣材料在運(yùn)用于高壓環(huán)境之中才能變得更為密實(shí)，這樣能有效減輕作用于路基的壓力，并保證路橋過渡范圍內(nèi)的路段能均勻地進(jìn)行形變，工程完成后的沉降量也不會(huì)存在很大的差值。對于軟弱地基來說，需注重對地基部分進(jìn)行強(qiáng)化，填料本身存在的壓縮性也要盡可能的小，進(jìn)而緩解路基對于橋臺(tái)部分產(chǎn)生的壓力，可選取質(zhì)量優(yōu)良的材料作為填料。在實(shí)際的施工過程中也確實(shí)證明，使用質(zhì)量較為輕便的材料能切實(shí)減少沉降差值。

3.2 在路橋過渡部分加入加筋材料

在進(jìn)行路橋過渡的施工的時(shí)候，可在加入一定量的加筋材料，從而保證路基部分具有較高的強(qiáng)度，有效減少路基產(chǎn)生形變的幾率。施工人員應(yīng)加強(qiáng)對這種方法的運(yùn)用，這就需要工作人員能充分理解加筋材料的具體施工方法，并針對工程在進(jìn)行過程中出現(xiàn)的實(shí)際問題進(jìn)行材料的使用。這種方法的使用可切實(shí)降低沉降差的數(shù)值，提升軌道原有的剛性，并能順利解決路基與橋頭連接處的沉降問題，相關(guān)的施工人員能通過加筋材料的合理運(yùn)用來對沉降問題進(jìn)行及時(shí)的調(diào)整，切實(shí)保證工程的穩(wěn)定性及安全性，保證車體的正常通行。因此路橋管理者還要重視加筋材料具體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，充分展現(xiàn)這種材料具有的優(yōu)勢。管理人員還要強(qiáng)化自己的管理意識，保證每個(gè)環(huán)節(jié)順利進(jìn)行，讓沉降數(shù)據(jù)具有連續(xù)性。

3.3 合理運(yùn)用搭板來強(qiáng)化路橋過渡路段的穩(wěn)定性

這種方法的主要步驟就是在路橋過渡階段的施工過程中在其中放置一塊由鋼筋及混凝土組合而的搭板，讓這塊搭板作為穩(wěn)固基礎(chǔ)，另一端則置于枕梁之上，這種方法的運(yùn)用能有效幫助鐵軌增強(qiáng)原有的剛度。相較于其他的技術(shù)，這種方法能更有效提升軌道的剛度，保證車體的正常運(yùn)行。但相關(guān)工作人員在進(jìn)行這種方法使用的時(shí)候還要注重使用的范圍，因?yàn)檐圀w的重量是很大的，在運(yùn)行過程中具有很快的速度，對板底會(huì)造成很大的壓力，這個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問題將直接影響到工程的順利進(jìn)行。因此工作人員在進(jìn)行搭板方法運(yùn)用的時(shí)候要根據(jù)實(shí)際情況來制定方案，要保證搭板的質(zhì)量能滿足工程需求，這樣工程的安全性才得以保證，車體才能順利從軌道上行駛。另一方面路基與橋體進(jìn)行連接的地方應(yīng)該放置一些過渡處理，減少沉降數(shù)值，充分發(fā)揮填料的作用，切實(shí)提升工程整體的質(zhì)量[3]。

4 結(jié)語

鐵路運(yùn)行的穩(wěn)定性與鐵路路基和橋梁過渡段的施工質(zhì)量有直接的聯(lián)系，因此應(yīng)重視鐵路路基和橋梁過渡段的施工質(zhì)量。希望通過本文分析，能對鐵路路基和橋梁過渡段施工水平的提高提供一定的幫助，從而促進(jìn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。