城市慢行系統(tǒng)提升設(shè)計策略研究

張繼征

北京市門頭溝區(qū)市政市容服務(wù)中心 北京 102308

慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃立足于城市的居民出行特征及其他相關(guān)規(guī)定，結(jié)合城市土地利用策略及經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，構(gòu)建便捷、安全、舒適的慢行交通系統(tǒng)。慢行占全方式的分擔(dān)率約為40%，隨著小汽車比例的繼續(xù)上升，步行和自行車等慢行交通方式承擔(dān)的比例將有所下降，但在交通出行結(jié)構(gòu)中仍占據(jù)重要地位，到2020年預(yù)計占全方式的分擔(dān)率為30%左右。對步行交通和自行車交通的定位如下：步行承擔(dān)大量的日常出行以及休閑、旅游、購物等，自行車則以休閑健身、旅游觀光為主。

1 我國城市慢行系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 城市慢行系統(tǒng)構(gòu)建尚未形成網(wǎng)絡(luò)

雖然近些年很多城市都在推行城市慢行系統(tǒng)的建設(shè)，但受各種因素的影響，目前很多城市的慢行系統(tǒng)都沒有形成網(wǎng)絡(luò)。主要表現(xiàn)為：一是慢行系統(tǒng)建設(shè)成區(qū)域片狀化，各區(qū)域各自為政，連接困難。如一些城市在建設(shè)慢行系統(tǒng)時只考慮到了部分小區(qū)、商業(yè)街道、公園等常規(guī)公共區(qū)域，而對于城市干道、公路等交通要道卻沒有設(shè)置專門的慢行系統(tǒng)，使得慢行系統(tǒng)被分割成互不相連的塊狀，無法貫通。二是慢行系統(tǒng)與其他城市交通銜接不暢，易產(chǎn)生交通斷層。如一些城市在進(jìn)行慢行系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)時忽略了其與城市現(xiàn)有交通的銜接問題，使得快慢交通存在銜接盲區(qū)，為市民生活帶來不便[1]。

1.2 慢行系統(tǒng)設(shè)計與城市交通規(guī)劃沖突

在傳統(tǒng)的城市交通設(shè)計中總是“以車為先”，為機(jī)動交通開辟出大量的空間。而城市慢行系統(tǒng)卻常常受到壓迫，其道路空間常常被壓縮甚至被中斷，行人甚至要給機(jī)動車讓路，行人穿過馬路往往要繞行好遠(yuǎn)，極大地影響了人們慢行出行愿望，違背了“人性化城市”建設(shè)初衷，不符合城市發(fā)展的趨勢。

2 城市慢行系統(tǒng)設(shè)計措施分析

2.1 優(yōu)化慢行系統(tǒng)與機(jī)動車交通系統(tǒng)

公共交通的換乘站點(diǎn)附近600m的范圍作為慢性交通的直接吸引區(qū)，必須確保步行以及自行車交通可以進(jìn)行優(yōu)先通行，應(yīng)用多種措施來滿足乘客直達(dá)站點(diǎn)的相關(guān)需求，確保實(shí)現(xiàn)自行車、步行、公交系統(tǒng)可以進(jìn)行方便銜接。與此同時對于出入口、通道、過街設(shè)施、標(biāo)識系統(tǒng)等相關(guān)方面做好優(yōu)化設(shè)計。確保自行車以及步行可以優(yōu)先通過，采取多種措施來滿足乘客可以直達(dá)站點(diǎn)的相關(guān)需求。與此同時，立體過街設(shè)施不應(yīng)該占用較多人性道通行空間，其必須保留大約1.5m的寬度，同時在出入口預(yù)留出人流集散的空間。設(shè)置立體過街設(shè)施之時必須同時設(shè)置隔離設(shè)施，避免出現(xiàn)行人橫穿機(jī)動車道的情況。路側(cè)式常規(guī)公交車站以及快速公交車站同自行車道之間相鄰，則必須設(shè)置人行橫道，及時方便行人可以進(jìn)出車站，同時應(yīng)用背后繞行的措施來設(shè)置自行車道，因?yàn)闂l件的制約不能設(shè)置繞行措施的，必須在外側(cè)機(jī)動車到上施劃自行車優(yōu)先標(biāo)志，作為公交車站設(shè)置的平面過節(jié)設(shè)置必須同路段過街設(shè)施一致做到統(tǒng)一進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計，設(shè)置平面過街設(shè)施應(yīng)該將服務(wù)道路兩側(cè)的公交站納入到考慮范圍中，同時設(shè)置好與之相關(guān)的標(biāo)志線，禁止機(jī)動車停車占據(jù)自行車以及步行的交通系統(tǒng)空間，尤其是自行車道、建筑前區(qū)等[2]。

2.2 優(yōu)化分級結(jié)構(gòu)

步行交通主要集中在各個功能片區(qū)的區(qū)內(nèi)出行，片區(qū)之間的出行一般借助公共交通或私人小汽車進(jìn)行。因此，可以根據(jù)不同片區(qū)的功能特點(diǎn)對其內(nèi)部的步行系統(tǒng)進(jìn)行不同的規(guī)劃，以適應(yīng)片區(qū)內(nèi)的出行特點(diǎn)以及需求。

按步行10min600-800m為城市功能組團(tuán)的舒適尺度，將組團(tuán)內(nèi)主要的公共交通站點(diǎn)、商業(yè)中心、旅游娛樂中心等作為步行節(jié)點(diǎn)，以之為核心，半徑為600-800m的區(qū)域規(guī)劃慢行圈。

特殊情況下可以稍微擴(kuò)大區(qū)域范圍，但應(yīng)控制在1500m（20min，此為步行的優(yōu)勢出行范圍）以內(nèi)。

在片區(qū)之間與片區(qū)內(nèi)部規(guī)劃慢行優(yōu)先的慢行廊道或通道，包括依托濱海綜合發(fā)展帶的濱海慢行廊道、依托城市道路系統(tǒng)的重要慢行通道等，將規(guī)劃區(qū)內(nèi)的重要的慢行圈有機(jī)串聯(lián)起來。

在此基礎(chǔ)上，構(gòu)造“慢行區(qū)域+慢行廊道”所組成的點(diǎn)、線、面相結(jié)合的分級慢行交通系統(tǒng)。

2.3 利用現(xiàn)代科技建設(shè)智能化慢行系統(tǒng)公共服務(wù)設(shè)施

現(xiàn)階段，雖然城市慢行系統(tǒng)的建設(shè)取得了一些進(jìn)展，但其相應(yīng)的配套公共服務(wù)設(shè)施的建設(shè)還無法滿足人們的需求，服務(wù)水平和質(zhì)量也有待提高。如自行車?？奎c(diǎn)設(shè)置不合理，自行車道過窄，慢行道周圍綠化設(shè)施不完善，休息涼椅、垃圾桶、道路標(biāo)識等設(shè)置不足，步行道上過街天橋和地下通道等設(shè)施較少等，給人民綠色出行帶來諸多不便。

因此，在城市慢行系統(tǒng)設(shè)計規(guī)劃中不僅要重視對道路的設(shè)計，更要重視其配套設(shè)施的建設(shè)。如充分利用大數(shù)據(jù)、云計算、各類傳感器等現(xiàn)代化信息技術(shù)，收集大量的民眾慢行出行數(shù)據(jù)信息，利用大數(shù)據(jù)和計算機(jī)的強(qiáng)大功能，對信息進(jìn)行優(yōu)化處理，合理配置各種配套設(shè)置，如慢行交通設(shè)施附近的綠化帶建設(shè)、自行車?？奎c(diǎn)的設(shè)置等，為民眾提供更優(yōu)質(zhì)的慢行交通體驗(yàn)，讓低碳出行更加深入人心，打造另民眾滿意的智能化城市慢行系統(tǒng)[3]。

2.4 強(qiáng)調(diào)實(shí)施性、可操作性與示范性

規(guī)劃除了在總體網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行引導(dǎo)外，還針對重點(diǎn)片區(qū)、城市更新片區(qū)、以及重點(diǎn)道路提出了具體的引導(dǎo)策略。實(shí)踐過程不斷與相關(guān)的的等主管部門溝通交流，選取近期可實(shí)施、市民較為關(guān)注且具有典型代表的多條示范線路進(jìn)行深化設(shè)計，將慢行交通與休閑活動、城市更新、歷史風(fēng)貌保護(hù)等相結(jié)合，保障慢行通行的同時體現(xiàn)地區(qū)特色，豐富慢行交通內(nèi)涵，提升慢行交通的使用率。部分項目已實(shí)施完成或正在實(shí)施中，如蘇州河濱河慢行道建設(shè)、外環(huán)綠帶建設(shè)等。

3 結(jié)語

綜上所述，現(xiàn)代大都市盛行的“快速交通”與倡導(dǎo)低碳出行、健康出行的慢行交通均是現(xiàn)代城市交通不可或缺的。慢行交通打通了“快速交通”的最后環(huán)節(jié)，使得城市交通網(wǎng)絡(luò)更加完善、便捷。借智慧城市之東風(fēng)，利用先進(jìn)的大數(shù)據(jù)、云計算、遙感等現(xiàn)代計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，合理規(guī)劃設(shè)計慢行交通系統(tǒng)，促進(jìn)城市整體交通的健康、良性發(fā)展，為打造智能化、人性化城市助力。