后疫情時期城市軌道交通風險防控對策研究

李裕民

（中國人民公安大學 研究生院，北京100038）

一、問題的提出

新型冠狀病毒疫情發(fā)生后，世界衛(wèi)生組織（WHO）根據(jù)疫情的特征將其列為國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（PHEIC）。突發(fā)公共衛(wèi)生事件是指發(fā)生后造成或者可能造成社會公眾健康嚴重損害的重大傳染病疫情、群體性不明原因疾病、重大食物和職業(yè)中毒以及其他嚴重影響公眾健康的事件。由于其具有突發(fā)性和危害性，對社會生活產(chǎn)生了巨大的影響，其“蝴蝶效應(yīng)”和“漣漪效應(yīng)”又對正常的社會運轉(zhuǎn)秩序造成了很大的影響，在經(jīng)濟方面表現(xiàn)得尤為突出，使經(jīng)濟運行處在低效率狀態(tài)。根據(jù)國家統(tǒng)計局最新數(shù)據(jù)，2020年1—6月份全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤下降12.8%。由于歷史交會期與社會轉(zhuǎn)型期的重疊，社會矛盾呈多樣性、累加性、易發(fā)生性，加之經(jīng)濟社會是一個動態(tài)循環(huán)系統(tǒng)，使得社會矛盾在表現(xiàn)形式上更為激烈。

對此，中央適時推出“六穩(wěn)”政策推動國民經(jīng)濟逐步恢復(fù)。經(jīng)濟的恢復(fù)需要大量的人力資源，疫情發(fā)生期間又適逢傳統(tǒng)節(jié)日春節(jié)，各地人員返回工作崗位將引起較大的人員流動，即復(fù)工潮、復(fù)學潮，而疫情防控最關(guān)鍵的一環(huán)在于減少人員流動，其中跨省市交通運輸及個性化運輸方式（例如出租車、微公交）可以采取“點對點、一站式”直達式運輸服務(wù)，提高運輸精準性。但是對于城市軌道交通（下稱“城軌交通”）而言，由于乘客出行需求的多元化，很難做到精準運輸。主要原因有兩個方面：其一，作為長距離運輸在城市主要的接駁換乘交通方式，城軌交通承擔了大部分客流的轉(zhuǎn)運，甚至在規(guī)劃建設(shè)中已經(jīng)將高鐵站與城軌車站合并為“一站多能式”車站，成為轉(zhuǎn)接分散客流的主要工具。其二，由于城市軌道交通具有低碳、便捷等親民特點，其具有獨特的競爭力與吸引力，城市軌道交通由于其綠色、便捷等特點逐漸成為公眾出行首選。學者何凌暉基于百度遷徙數(shù)據(jù)，根據(jù)奇異值大小判斷，分析得出城際日常交通運輸需求受到的影響大于春運交通，長時間、分批次以及逐漸涉及涉疫地區(qū)人員的節(jié)后返程需求釋放將對流入城市的疫情防控帶來巨大壓力［1］?；诖耍鞯爻擒墮C關(guān)采取了相對應(yīng)的防控措施，使得疫情處于可控范圍。

城軌交通成為公眾在交通領(lǐng)域感受疫情存在的“主陣地”，進入后疫情時期，有專家指出“疫情或長期存在，因此不容忽視長期處于威脅情境下會造成大眾長期或者永久性的情緒、生理及模式的損傷”。這就需要公安機關(guān)與運營部門協(xié)作，在權(quán)衡公共安全與運營效率的基礎(chǔ)上對部分非常時期措施進行“脫敏”處理，使其成為后疫情時期的常態(tài)化措施，既能夠保證公共安全，也能夠?qū)⒋蟊姷男睦韷毫S持在可控狀態(tài)。

二、城軌交通公共安全現(xiàn)狀

（一）城市軌道交通安全現(xiàn)狀

從歷史沿革來看，城市軌道交通歷來是暴力恐怖襲擊、個人極端犯罪的重要目標和對象。現(xiàn)階段城軌交通風險防控三大主題有：突發(fā)公共衛(wèi)生事件、突發(fā)大客流、反恐防暴，三者相輔相成。由于國內(nèi)外反恐形勢日益嚴峻，防暴成為社會風險防控的新常態(tài)，城軌領(lǐng)域亦不例外；突發(fā)大客流則是由于極端天氣、運營里程及線路增加等各種不確定因素所致。在三者的交叉作用下，城軌交通風險防控處于一種臨界狀態(tài)。

1.突發(fā)大客流

本文所指的大客流是指城軌車站在一個時段內(nèi)所容納的客流量已經(jīng)超過最大容客率的限度，從而造成城軌車站內(nèi)運行不暢，容易產(chǎn)生次生災(zāi)害事件的情形，其主要特征是人員密集，而突發(fā)公共衛(wèi)生事件防控要求是減少人員聚集，如若不采取措施控制則會造成疫情呈幾何式傳播。截至2019 年年底，我國已有40座城市開通了城市軌道交通，線路運營總里程達到6386.9 公里，位列世界第一［2］。由于前期規(guī)劃、路網(wǎng)布局等方面的問題，加之城軌交通存在地下空間狹小、密度高，且在換乘車站以及在商業(yè)圈的客流大站會產(chǎn)生疊加客流，突發(fā)大客流已然成為新常態(tài)并逐漸成為城軌交通領(lǐng)域的風險防控主題之一。

2.反恐防暴形勢嚴峻

近20年來，俄羅斯、英國、德國、西班牙、日本等國發(fā)生暴恐、極端個人犯罪案件20余起，造成了630多人死亡、9700多人受傷的慘重后果。此類事件性質(zhì)惡劣，在世界范圍內(nèi)造成的影響極大。例如7·25巴黎地鐵爆炸案、9·15 倫敦地鐵爆炸案、東京沙林毒氣案等。本文將18 起發(fā)生在地鐵系統(tǒng)中的重大公共安全事故的相關(guān)數(shù)據(jù)進行了收集，并對傷亡等幾項數(shù)據(jù)進行了縱向的對比分析（見表1），發(fā)現(xiàn)城軌領(lǐng)域的風險防控任務(wù)非常嚴峻，要對新常態(tài)進行繼續(xù)管控，又需要嚴防“黑天鵝”和“灰犀?！笔录Ｒ虼朔纯址辣┬蝿莶蝗輼酚^，在重大突發(fā)公共衛(wèi)生事件防控的同時，對于反恐防暴也應(yīng)當繼續(xù)關(guān)注。采取疫情防控措施的同時，在安全檢查、安全管理方面需持續(xù)保持高壓態(tài)勢，不給暴恐分子可乘之機。

表1 作案方式與傷亡人數(shù)統(tǒng)計簡表

（二）城軌交通風險防控重點部位

1.出入口及通道

城軌車站出入口是城軌交通進出城軌車站的“隘口”，其建筑形式主要有商業(yè)圈合建式、獨立式等。疫情期間通過在此區(qū)域增加相應(yīng)防控措施，可以將重點人員、可疑物品攔截在站外，使得整個車站成為一個安全區(qū)域。

2.風亭與環(huán)控風系統(tǒng)

線路沿途客流量是城軌規(guī)劃時一項指標，故在站點設(shè)置上會將商業(yè)圈、景點等人流量大、地面建筑密集程度高的區(qū)域納入規(guī)劃，如城市CBD，通過此區(qū)域的城軌線路基本以地下建筑式體現(xiàn)。地下環(huán)境較為封閉，龐大的地下設(shè)施需要保證空氣質(zhì)量，故風亭承擔了整個車站的空氣對流模塊功能，風亭作為城軌交通環(huán)控風系統(tǒng)的一部分，是城軌車站、區(qū)間與地面進行空氣交換的通道，風亭的存在形式有獨立式風亭、與建筑合建的綜合型風亭等。

環(huán)控風系統(tǒng)，又稱空調(diào)通風系統(tǒng)，決定著整個城軌系統(tǒng)的溫度、濕度及空氣質(zhì)量，為乘客、列車提供舒適的候車環(huán)境和適宜的運行環(huán)境。依靠通風空調(diào)系統(tǒng)來控制實現(xiàn)的環(huán)控風系統(tǒng)分為兩部分：第一部分為車站站廳、站臺公共區(qū)的制冷空調(diào)及通風（兼排煙系統(tǒng)），此系統(tǒng)簡稱大系統(tǒng)，車站通風空調(diào)大系統(tǒng)采用全空氣一次回風系統(tǒng)。城軌車站每端設(shè)置一套設(shè)備，系統(tǒng)由組合式空調(diào)機組、回排風機、新風機、專用排煙風機、各種風閥、防火閥、消音器以及風道等組成。第二部分即車站管理及備用房空調(diào)、通風（兼排煙系統(tǒng)），此系統(tǒng)簡稱小系統(tǒng)，運行機制和組成與大系統(tǒng)一致，作為大系統(tǒng)的輔助系統(tǒng)運行。風亭的通風道截面積的合理與否也是極為重要的一環(huán)。

三、后疫情時期城市風險防控的思維進路與認知邏輯

（一）平衡公共安全與運營效率

風險防控思維進路與認知邏輯決定風險防控的具體對策與現(xiàn)實路徑。有研究表明新冠疫情發(fā)生后，幾乎所有研究對象（98.54%）處于非常緊張或害怕的狀態(tài)，主要原因為新型冠狀病毒的傳染性強和缺乏有效的治療方法［3］。公眾的出行需要多種多樣，但大部分的出行需要不能夠做到個性化處理，城軌交通是公眾感受疫情存在的“主陣地”，進入后疫情時期有專家指出疫情或長期存在，那么防疫初期的措施在軌道交通衛(wèi)生安全方面應(yīng)當進行“脫敏”處理。具體而言，單一的風險高壓防控策略，容易導(dǎo)致社會大眾長期處于威脅情境下，會造成大眾長期或者永久性的情緒、生理及模式的損傷，甚至對行為模式造成一定的損害，這就需要公安機關(guān)與運營部門協(xié)作，在權(quán)衡公共安全與運營效率的基礎(chǔ)上，對部分非常時期措施進行“脫敏”處理，在源頭處將預(yù)防措施前移。

（二）改變路徑依賴——由被動反應(yīng)式轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃踊貞?yīng)式

突發(fā)公共衛(wèi)生事件具有突發(fā)性和公共性。德國學者烏爾里?！へ惪嗽凇讹L險社會》一書中指出，“生產(chǎn)力在現(xiàn)代化進程中的指數(shù)式增長，使風險和潛在自我威脅的釋放達到了前所未有的程度”。有關(guān)學者提出的“黑天鵝事件”“灰犀牛事件”在后風險時期具體體現(xiàn)在社會矛盾交織、不確定性日益凸顯，風險點叢生。非典、新型冠狀病毒疫情此類事件，對于整個社會來說都是新類型事物，而現(xiàn)有應(yīng)對機制仍然存在漏洞，且在應(yīng)對措施上仍有路徑依賴。對突發(fā)公共衛(wèi)生事件，作為運輸介質(zhì)，城軌交通不僅需要引入特定設(shè)備，在人員培訓(xùn)、應(yīng)急機制方面亟須更新，并且要逐漸演化為常態(tài)機制，將原有的機制從被動回應(yīng)式轉(zhuǎn)變成主動回應(yīng)式，縮減反應(yīng)時間。

四、城軌交通風險防控現(xiàn)實路徑

（一）增加城軌交通安防平臺中有害氣體防護系統(tǒng)模塊

雖然以現(xiàn)有技術(shù)不能達到直接檢測類似于新型冠狀病毒的程度，但是一個良好的通風系統(tǒng)能夠?qū)τ诔鞘熊壍澜煌ㄜ囌镜目諝猸h(huán)境產(chǎn)生良好的效應(yīng)，為其提供一個良好的空氣條件。從某種意義上來說，我們利用地鐵環(huán)境相對封閉，具有針對性布設(shè)安防裝備和專門力量的條件，將識疑查危的關(guān)口前移，查源截流，最大限度地制止危險因素進站，實現(xiàn)風險防控。現(xiàn)有技術(shù)對于影響城軌車站環(huán)境的一些有害物質(zhì)是可以做到檢測的，按照《城市軌道交通公共安全防范系統(tǒng)工程技術(shù)規(guī)范》第四章第三條第二款的要求，需要將城市軌道安全防范系統(tǒng)的各子系統(tǒng)集合為一個整體，由集中的安全防范平臺進行管理?，F(xiàn)階段的城市軌道安全防范系統(tǒng)是比較完善的，所以筆者認為可以采取“打補丁”的方式，補全針對風亭等通風設(shè)施的有害氣體防護系統(tǒng)，以期能夠補齊此安全防范平臺的功能，使之更加完善。為了確定環(huán)控風系統(tǒng)所需檢測的有害物質(zhì)，必須明確其種類：余熱量（城軌系統(tǒng)內(nèi)列車、人員和設(shè)備產(chǎn)生的全部熱量被周圍地層吸收后剩余的熱量）、較高的相對濕度、二氧化碳氣體、含塵量［4］。

城市軌道車站有害氣體防護系統(tǒng)包括有害氣體檢測儀、便攜式氣體檢測儀、其他有害氣體檢測試管、安全監(jiān)控系統(tǒng)等設(shè)備設(shè)施。以自動監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)測、人工巡檢二者相結(jié)合為基本原則，任何一方都不能偏廢。氣體自動監(jiān)測系統(tǒng)測得的數(shù)據(jù)，能與巡檢檢驗結(jié)果對照驗證而后進行下一步的指令，并定期對監(jiān)（檢）測設(shè)備進行檢查與校驗（如圖1）。

（二）增加城軌應(yīng)急預(yù)案體系中突發(fā)公共衛(wèi)生事件應(yīng)對模塊

首先，明確職責分工。為預(yù)防各類事件的發(fā)生，要以城軌公安機關(guān)為主導(dǎo)聯(lián)合運營單位、專業(yè)搶險隊伍、各相關(guān)政府部門開展各種應(yīng)急演練，以應(yīng)對可能出現(xiàn)的各類突發(fā)情況，并通過演練加強相互之間的協(xié)作配合能力。城軌公安機關(guān)應(yīng)積極協(xié)調(diào)各部門，根據(jù)有害氣體襲擊案件會引發(fā)的公共安全、二次安全事故等，按照“一站式計劃”的要求，制定周密的應(yīng)急預(yù)案，控制突發(fā)情況進一步升級，避免造成更大的損害和更嚴重的社會影響。

其次，根據(jù)情況分級防控。城軌公安機關(guān)對犯罪分子可能采取的作案手段以及作案時間進行詳細分析，從案件的預(yù)防措施、現(xiàn)場處置、搶險救災(zāi)和災(zāi)后重建等不同方面制定應(yīng)急預(yù)案。預(yù)案要針對案件的處置原則、應(yīng)急指揮、職責分工、信息發(fā)布流程等方面做安排和部署。應(yīng)急預(yù)案中應(yīng)明確各部門的職責、任務(wù)和要求，并定期開展應(yīng)急演練提高應(yīng)急處突能力。應(yīng)急預(yù)案體系應(yīng)當以突發(fā)事件的類型為劃分標準，按照國家相關(guān)法律構(gòu)建應(yīng)急預(yù)案體系。例如針對此次新型冠狀病毒疫情，則應(yīng)當根據(jù)《國家突發(fā)公共衛(wèi)生事件應(yīng)急預(yù)案》進行構(gòu)建。

最后，做好事前情報收集工作。城軌公安機關(guān)應(yīng)主動對接相關(guān)情報系統(tǒng)，積極拓展信息來源，主動發(fā)現(xiàn)可能危及城軌公共安全的苗頭與隱患，應(yīng)從國家反恐的全局出發(fā)，優(yōu)化自身的情報研判、推送和查證落實工作機制，掌握城軌公共安全防控的主動權(quán)。針對當前城軌實際環(huán)境，應(yīng)定期更新和修改應(yīng)急預(yù)案。高效、快速的應(yīng)急處理機制在一定程度上也可以避免案件導(dǎo)致人員大規(guī)模受傷，盡可能減輕惡劣影響，起到有效應(yīng)對作用。

圖1 城軌車站有害氣體檢測流程圖

（三）提高城軌交通協(xié)同組織的應(yīng)急能力

以薩拉蒙為代表的現(xiàn)代政府工具理論對政府的工具箱進行了重新檢視，試圖通過一種新途徑即“新治理”范式來解決公共問題。城軌領(lǐng)域的公共問題需要城軌運營部門、城軌公安機關(guān)和部分非正式組織協(xié)同治理。眾多部門的合作治理并非是自我運作的，它面臨著組織和管理方面的巨大挑戰(zhàn)。構(gòu)建城軌領(lǐng)域警企協(xié)同機制，需要從橫向及縱向兩個維度進行構(gòu)建，橫向是以運營公司和城市軌道交通公安機關(guān)為主體，縱向則是以運營公司為核心從上往下的組織，包括站務(wù)、志愿者、保潔員、安檢員、檢修員等，其實質(zhì)上是一個小社區(qū)，即警員與運營公司人員都一致的公司。例如成都市公安局軌道交通分局與成都地鐵運營公司以建設(shè)“平安地鐵”為目標，以“一個目標、一條心、一家人”為工作思路的警企共建項目就是典型的例子。

城軌公安機關(guān)是政府在城軌交通領(lǐng)域的代言人，市場在城市軌道交通中的體現(xiàn)則是城軌運營公司，社會則體現(xiàn)為乘客。政府、市場與社會的關(guān)系在城軌領(lǐng)域之間的問題即是體現(xiàn)為運營效率與公共安全之間的關(guān)系。構(gòu)建城軌警企協(xié)調(diào)機制的核心目的，即是科學平衡“維護公共安全與保證運營效率”之間的關(guān)系。如何平衡公共安全與運營效率的問題，在特殊情況下，表現(xiàn)得尤為明顯。特別是對于城市軌道交通的三大新常態(tài)風險，即反恐防暴、突發(fā)大客流及突發(fā)公共衛(wèi)生事件，進行治理顯得尤為重要。這樣的構(gòu)建既是國家治理能力現(xiàn)代化在城軌領(lǐng)域的體現(xiàn)，又能良好地傳遞國家治理體系頂層設(shè)計的意圖和價值。

（四）增加安檢員非常態(tài)情況下的針對性培訓(xùn)

對于城市軌道交通系統(tǒng)而言，如若能甄辨重大公共安全案件發(fā)生前的一些細微事件的暗含信息，而后及時采取措施，對控制事態(tài)具有決定性作用。結(jié)合已發(fā)生的案件來看，實際上一些重大公共案件在發(fā)現(xiàn)之前具備制止犯罪活動的機會和條件。有的案件可以通過提前獲取苗頭性、預(yù)警性信息，開展精確防范與精準打擊。但是至關(guān)重要的一點，是對在關(guān)口“守關(guān)人”的培訓(xùn)。機器始終是機器，不能夠分情況處理，所以最終還需要安檢人員的再次確認以及把關(guān)。因此，增加在非常態(tài)下的安檢知識培訓(xùn)，可為安檢員隊伍在風險應(yīng)對上打下良好的基礎(chǔ)。在專業(yè)知識培訓(xùn)后，經(jīng)驗的積累也極為重要，甚至一些經(jīng)驗可以轉(zhuǎn)化為專業(yè)知識，從而達到將危險堵在“關(guān)口”。在平時的工作中配合開展“城軌安全教育活動”，可以利用大眾媒體等不同的方式，以各種形式宣傳城軌交通安全知識，提高人們的警惕性，全面培育社會民眾處置危機、防范危險的素質(zhì)與能力，掌握城軌交通基本安全防范常識和逃生技巧。爭取使每位民眾都成為地鐵公共安全的宣講者、重要信息的采集者、可疑線索情況的報告者、初期犯罪的自救者、危機處置的協(xié)助者、恢復(fù)重建的參與者。

五、結(jié)語

新型冠狀病毒疫情對于我國社會來說是一次危機，又是一次機遇，將原有狀態(tài)打破，迫使城軌交通風險防控領(lǐng)域推陳出新，對于原有體制、機制乃至局部社會行為模式進行一定的改進與優(yōu)化。利用“打補丁”的形式推動警企協(xié)同機制、應(yīng)急體系及安檢員培訓(xùn)體制優(yōu)化升級，并利用當下精準的人臉識別、客流感知等技術(shù)，對城軌交通的風險防控進行精準把控，使得城軌交通運營水平與安全管理的形式和內(nèi)容的全面性與多樣性得到提高，最終達到運營效率與風險防控平衡的狀態(tài)。