信用證短支不符點問題的案例研究

曹冬艷

(南京航空航天大學金城學院，江蘇 南京211156)

信用證是開證行對受益人做出的有條件的付款承諾。在受益人提交了符合信用證規(guī)定的單據(jù)的條件下，開證行應當對受益人履行付款義務。為了明確自己所承擔的付款責任，開證行會在信用證中規(guī)定信用證的金額。開證行的付款責任以信用證金額為限，受益人所提交的結匯單據(jù)一般不會超支。但在實際業(yè)務中，由于某些客觀原因，比如散裝貨物在交貨時出現(xiàn)短裝、交貨時貨物單價下降；或者由于某些工作環(huán)節(jié)的失誤，比如前期計算失誤、在交貨時因質量問題而少交部分貨物等，受益人交單時發(fā)票金額可能低于信用證金額，從而出現(xiàn)信用證短支的情況。從單據(jù)來看，發(fā)票金額與信用證金額不符，那么信用證短支會構成不符點嗎?

一、案情簡介

在國際商會銀行委員會2012～2016年意見匯編中，案例TA829rev分析討論了信用證短支問題。信用證相關內容如下：

信用證金額為530萬美元(不得超出)，貨物數(shù)量5000公噸，可有10%的上下浮動，允許部分發(fā)運，最后一次裝運交單，信用證未規(guī)定貨物單價。

在履約過程中，實際裝運貨物重量5498公噸，受益人按照信用證規(guī)定制作相關結匯單據(jù)，發(fā)票顯示貨物單價為每公噸605.35美元，總金額為3328214.30美元。單據(jù)由指定銀行審核后交至開證行。開證行審單后，提出單據(jù)不符，理由是信用證短支。開證行認為受益人提交的最終裝運單據(jù)顯示，該案例中貨物數(shù)量已全部發(fā)運。根據(jù)《UCP600》第30條c款：允許支取的金額有5%的減幅，但此案中支取的金額只有300多萬美元，遠遠超過了5%的減幅，所以造成了信用證短支且構成不符點。交單銀行認為信用證存在短支，卻不同意這是不符點，所以將此爭端提交國際商會，征詢國際商會的官方意見。

國際商會認為本案中提交的單據(jù)表明受益人裝運了5498公噸的貨物，部分利用了10%的增幅，發(fā)票顯示金額為3328214.30美元，單價為每公噸605.35美元。且此次交單包含了最后一次發(fā)運的單據(jù)，該單據(jù)的內容和功能沒有得到進一步確定。此次交單相符，不存在爭議，不應拒付。

二、案例評析

本案例中，開證行認為根據(jù)《UCP600》第30條c款，允許支取的金額有5%的減幅，但此案中短支接近200萬美元，遠遠超過了5%的減幅，所以構成不符點。國際商會給出了交單相符，不存在不符點的意見，但是相關分析并不具體，沒有針對開證行的意見給出合理的解釋。在《UCP600》中，并沒有對“信用證短支”這一問題做出相關規(guī)定。所以僅僅從《UCP600》的角度來看，信用證短支并不一定構成不符點。信用證短支只是表象，但信用證短支必定由某些原因引起，而正可能是這些原因，導致信用證出現(xiàn)了不符點。所以要深入分析信用證短支的原因，才能判斷是否存在不符點。另外，開證行援引《UCP600》第30條c款，認為信用證短支超過了5%的幅度，構成不符點。因此《UCP600》第30條c款在本案中是否適用也是需要進一步探討的問題。

(一)本案中信用證短支的原因

在本案例中，信用證短支并非因為短裝引起。受益人實際裝運貨物重量5498公噸，比信用證中規(guī)定的5000公噸已經有所增加，但仍在信用證規(guī)定的溢短裝范圍之內。信用證短支主要可能是在履約期間貨物價格發(fā)生了調整，相較于簽訂合同和開立信用證時價格下調了許多。但是信用證中并沒有規(guī)定貨物的單價，所以開證行不能以發(fā)票中的單價不符合信用證的規(guī)定提出異議。除了信用證短支以外，受益人提交的單據(jù)并沒有其他問題，開證行也僅僅就短支提出了異議。這樣從單據(jù)來看，可以滿足單證相符的要求。

(二)本案中《UCP600》第30條c款的適用

本案中開證行提出信用證支取的金額遠遠超過了5%的減幅，不符合《UCP600》第30條c款的相關規(guī)定，所以造成了信用證短支且構成不符點。

《UCP600》是指導信用證業(yè)務的重要國際慣例。在《UCP600》第30條中做出了有關信用證金額、數(shù)量與單價增減幅度的規(guī)定：

a.“約”或“大約”用于信用證金額或信用證規(guī)定的數(shù)量或單價時，應解釋為允許有關金額或數(shù)量或單價有不超過10%的增減幅度。

b.在信用證未以包裝單位件數(shù)或貨物自身件數(shù)的方式規(guī)定貨物數(shù)量時，貨物數(shù)量允許有5%的增減幅度，只要總支取金額不超過信用證金額。

c.如果信用證規(guī)定了貨物數(shù)量，而該數(shù)量已全部發(fā)運，及如果信用證規(guī)定了單價，而該單價又未降低，或當?shù)?0條b款不適用時，則即使不允許部分裝運，也允許支取的金額有5%的減幅。若信用證規(guī)定有特定的增減幅度或使用第30條a款提到的用語限定數(shù)量，則該減幅不適用。

其中a款主要限定了信用證中“約”或“大約”的增減幅度，b款主要針對散裝貨物的交貨數(shù)量給予了5%的增減幅度，這兩點問題在本案中都沒有涉及。c款指的是信用證項下貨物已全部發(fā)運，貨物單價又未降低，即使不允許部分裝運，也允許支取的金額有5%的減幅。在貨物單價未降低、貨物已全部發(fā)運的情況下，可以推斷出受益人所提交發(fā)票的金額應該與信用證原先規(guī)定的金額一致。但是在如下背景中，可能會出現(xiàn)支取金額的減少的情況。一種情況是：貨物價格中包括了運費、保險費等，裝運時實際支付的運費、保險費低于簽訂合同時預估的運費、保險費金額，從而使結匯時發(fā)票中顯示的總金額減少，出現(xiàn)信用證短支的情況。另一種情況是：成交金額是小數(shù)，為了操作方便，信用證開證金額略有提高，使開證金額成為整數(shù)。這樣根據(jù)實際成交金額制作結匯單據(jù)，就會出現(xiàn)信用證短支的情況。

本案例中開證行援引《UCP600》第30條c款，認為信用證支取的金額遠遠超過了5%的減幅，構成不符點。這里開證行的觀點并不能成立。因為開證行并沒有對《UCP600》第30條c款理解到位。該條款主要針對的是單價沒有降低、貨物已全部發(fā)運情況下的信用證短支問題。該條款表述為“如果信用證規(guī)定了貨物數(shù)量，而該數(shù)量已全部發(fā)運，及如果信用證規(guī)定了單價，而該單價又未降低”。需要注意的是，在這段描述中用的連接詞是“及”而非“或”，說明前提是“單價沒有降低”和“貨物全部發(fā)運”同時得到滿足的情況。而本案中，并不能證明貨物的單價沒有降低。所以開證行援引《UCP600》第30條c款的前提條件并沒有得到滿足，據(jù)此得出的不符點也不能成立。

(三)信用證短支不符點的進一步討論

本案例中，針對信用證短支問題，國際商會給出了交單相符、不應拒付的意見。那么是否所有的信用證短支問題都不會引起拒付呢?比如在該案例中，如果實際裝運貨物重量為4498公噸，低于信用證規(guī)定的10%溢短裝幅度的數(shù)量下限，發(fā)票金額仍然為3328214.30美元。這種情況下，不僅存在著信用證短支的情況，還同時存在著短裝的問題。很多人對此問題的第一印象是認為應該拒付，因為交貨數(shù)量不符合信用證規(guī)定。但是該信用證中規(guī)定允許部分發(fā)運，由于在實務中必然存在著多種原因造成信用證只被部分使用的可能性，不能排除受益人還會安排后續(xù)的裝運事宜，所以在這種情況下，短裝和短支不符點依然不能成立。但是如果信用證規(guī)定禁止分批裝運，排除了后續(xù)裝運的可能性，則可以判斷短裝和短支不符點成立。由此可以看出，信用證條款的每一項內容都會對審單起著至關重要的影響。

三、避免信用證短支不符點的對策

在外貿實務工作中，普遍存在著散裝貨物溢短裝的現(xiàn)象，某些商品的價格也存在著短期內大幅波動的可能。在采用信用證結算時，雖然信用證金額在開證時已經確定，但受益人最終提交的結匯單據(jù)支取的金額可能和信用證金額存在一定的偏差，出現(xiàn)信用證短支的情況。為了避免開證行利用信用證短支作為拒付的理由，受益人應該加強風險防范，確保收匯安全。

(一)合理設定溢短裝條款，信用證金額與貨物數(shù)量保持同等增減幅度

在信用證開立之初，應該充分考慮未來履約過程中可能出的問題，合理設定溢短裝條款。在貨物單價不變的情況下，裝運數(shù)量發(fā)生增減，必然會引起發(fā)票金額相應的增減。如果信用證金額沒有設置相應的增減幅度，將會出現(xiàn)發(fā)票金額與信用證規(guī)定不符的情況，很有可能被開證行當作不符點處理。

例如中國A公司向韓國B公司出口大米5000公噸，交貨數(shù)量允許5%的溢短裝，溢短裝由賣方決定，大米單價1000美元/公噸，溢短裝部分定價以合同價格為準，大米的總價是500萬美元，信用證金額是500萬美元。當A公司實際裝運數(shù)量是4800公噸時，符合信用證規(guī)定的交貨數(shù)量。受益人提交的結匯單據(jù)中，發(fā)票金額應該為480萬美元。但是如果信用證中沒有設定信用證金額的增減幅度，開證行有可能提出信用證短支，并以此作為理由拒付。所以當信用證允許數(shù)量溢短裝時，在信用證條款中最好同時注明：5 percent more or less in credit amount and quantity acceptable。這樣信用證金額可以隨著實際裝運數(shù)量的增減而保持同等增減幅度。

同時需要注意，雖然《UCP600》第30條b款對散裝貨物給予了5%的溢短裝幅度，但是在某些特殊情況下，散裝貨物交貨的增減幅度可能突破5%的增減范圍，必要時需要擴大允許溢短裝的比例。對于可以精確計數(shù)的商品，如果在信用證中沒有約定可以溢短裝，則裝運數(shù)量必須與信用證規(guī)定完全相符。如果擔心履約過程中因為某些意外情況導致交貨不足，出現(xiàn)短裝和短支，可以在信用證條款中設定允許溢短裝。

(二)在價格存在不確定性的情況下，信用證中不規(guī)定單價

在信用證業(yè)務中，受益人交單時不僅要確保提交的單據(jù)符合信用證的規(guī)定，還要考慮《跟單信用證統(tǒng)一慣例》和《關于審核跟單信用證項下單據(jù)的國際標準銀行實務》對單據(jù)的要求。ISBP745 Para C6 b款顯示：當信用證規(guī)定單價時，商業(yè)發(fā)票中應該顯示單價。由此可見，當信用證中規(guī)定單價時，受益人結匯提交的商業(yè)發(fā)票中也必須顯示單價，而且發(fā)票中的單價必須和信用證中的單價相等，否則將構成不符點。但在實務工作中，信用證開立后，單價發(fā)生調整的現(xiàn)象經常出現(xiàn)。如果信用證中明確規(guī)定了單價，受益人在交單時將非常被動。反之，如果信用證沒有規(guī)定單價，只要受益人提交的單據(jù)中數(shù)量和金額符合信用證的規(guī)定，就不會被開證行拒絕。

例如，中國向國外出口面料一批，采用信用證結算，相關信息為數(shù)量：450000米，金額：45000美元，允許信用證金額和數(shù)量增減5%。在履約過程中發(fā)現(xiàn)，由于之前形式發(fā)票計算錯誤，實際金額只有44000美元。最終實際交貨依然是數(shù)量：450000米。如果按照數(shù)量：450000米，金額：44000美元，制作商業(yè)發(fā)票等結匯單據(jù)，從商業(yè)發(fā)票金額來看44000美元，在信用證允許的信用證金額增減幅度之內。但如果信用證中規(guī)定了單價，很明顯總價降低后，商業(yè)發(fā)票中的單價將和信用證中規(guī)定的單價不符。如果信用證中沒有規(guī)定單價，數(shù)量和金額都在信用證允許的范圍之內，就不會構成不符點。所以雖然都是信用證短支，但是否規(guī)定單價對不符點是否成立影響重大。

因此對于某些不能精確計數(shù)的商品，或者價格波動比較頻繁的商品，在信用證中規(guī)定數(shù)量和總金額即可，不需規(guī)定單價，這樣對于后期制作結匯單據(jù)將提供很多方便。

(三)必要時允許分批裝運，避免出現(xiàn)貨物短裝等情況

信用證短支主要原因在于單價的降低和交貨數(shù)量的減少。如果受益人裝運的數(shù)量低于信用證的規(guī)定，很有可能被開證行當作不符點處理。在國際商會銀行委員會2012～2016年意見匯編中，引用的案例TA816rev顯示：信用證規(guī)定：金額60000美元，允許部分裝運，500袋干谷物。受益人交單：支取50000美元，裝運360袋干谷物，并確認不再有后續(xù)裝運。開證行以短裝和短支作為不符點提出拒付。但是最終國際商會給出的官方意見中，因為信用證允許部分裝運，短裝和短支不構成不符點。由此可見，在信用證允許分批發(fā)運的情況下，存在著受益人在裝運期內繼續(xù)裝運、繼續(xù)交單的可能，直到達到信用證規(guī)定的數(shù)量，信用證短裝不會構成不符點。

《UCP600》第31條a款規(guī)定：允許分批支款或分批裝運。也就是說，只要信用證未禁止就可以分批支款或分批裝運。因此在信用證條款中，應避免設置禁止分批裝運的條款，從而為日后制單結匯留下更大的余地。

(四)加強對信用證的審核，必要時對信用證進行修改

在信用證業(yè)務中，開證申請人根據(jù)貿易合同填寫開證申請書，向開證行提出開證申請，貿易合同是信用證開立的基礎。但由于信用證是獨立于貿易合同的自足文件，開證行只受信用證約束，對貿易合同沒有審查和監(jiān)督執(zhí)行的義務，所以受益人在收到開證行開立的信用證后，必須對照合同條款加強對信用證的審核，避免信用證條款與貿易合同條款不一致引起履約過程中的困難。遇到信用證條款和貿易合同條款相沖突的情況，受益人應主動聯(lián)系開證申請人，要求修改信用證，確保信用證條款和合同條款一致。在履約過程中，買賣雙方可能會對交易金額略做調整，但是買賣雙方對交易內容的調整不影響信用證的條款。為了規(guī)避風險，在交易內容有調整的情況下，如有必要需要對信用證條款進行修改。只有在確保信用證沒有問題的情況下，才可以組織備貨裝運。