特殊機(jī)場(chǎng)的危險(xiǎn)“著陸”

徐天

在空中盤旋等待了一個(gè)多小時(shí)后，深航ZH9247航班機(jī)長(zhǎng)最終決定降落在攀枝花機(jī)場(chǎng)。10月16日的這次降落，按一位民航業(yè)資深人士的評(píng)價(jià)，“距離機(jī)毀人亡，僅一步之遙”。

10月20日，民航西南地區(qū)管理局的初步調(diào)查報(bào)告被四川媒體披露。報(bào)告中提到，這次降落造成“機(jī)場(chǎng)跑道的多盞進(jìn)近燈以及導(dǎo)航監(jiān)控天線被該飛機(jī)撞毀、折斷，這架飛機(jī)的機(jī)腹出現(xiàn)了兩處分別為20×12×3.2、45×5×貫穿（厘米）的損傷，飛機(jī)輪胎也有多處受損?！?/p>

調(diào)查報(bào)告將這一事件描述為“跑道外接地的不安全事件”。跑道外接地，是指飛機(jī)沒有降落在跑道上，而是落在了跑道外。跑道的地面硬度有專門的標(biāo)準(zhǔn)，在跑道外接地，機(jī)輪可能因機(jī)身重量陷入地面，會(huì)造成機(jī)身傾斜、撕裂等后果。

自伊春空難之后，中國(guó)民航已保持了十年無(wú)空難的安全記錄。而伊春空難，就是一起由跑道外接地引發(fā)的慘烈事故。此次深航事件引發(fā)公眾關(guān)注，危險(xiǎn)降落事件背后的原因，是人為因素還是機(jī)場(chǎng)因素占主導(dǎo)？如何避免下一次危險(xiǎn)？

危險(xiǎn)的降落

10月16日午后，攀枝花機(jī)場(chǎng)的天氣并不好。

當(dāng)天執(zhí)飛的深航ZH9247，原定早上10點(diǎn)45分從西安咸陽(yáng)出發(fā)，13點(diǎn)05分落地攀枝花保安營(yíng)機(jī)場(chǎng)。飛機(jī)晚點(diǎn)了47分鐘起飛，這架載著3名飛行機(jī)組、6名客艙機(jī)組、1名跟機(jī)機(jī)務(wù)和89名旅客的空客A319，于13點(diǎn)24分被移交至攀枝花塔臺(tái)指揮。

民航評(píng)論員張仲麟告訴《中國(guó)新聞周刊》，從當(dāng)時(shí)的氣象報(bào)文來(lái)看，機(jī)場(chǎng)風(fēng)速每秒5米，風(fēng)向變化在030到100之間，有小雨和霧，云底高度距離機(jī)場(chǎng)為3300英尺（約1100米），能見度為2500米?？紤]到這是山區(qū)高原機(jī)場(chǎng)，氣象條件可以說(shuō)比較差。

民航西南地區(qū)管理局的初步調(diào)查報(bào)告，記錄了這次驚險(xiǎn)的落地過(guò)程。

13點(diǎn)09分，ZH9247航班首次與攀枝花塔臺(tái)管制員（以下簡(jiǎn)稱塔臺(tái)）取得聯(lián)系，申請(qǐng)著陸條件。因機(jī)場(chǎng)能見度低于進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)，它的前后兩班航班都選擇備降其他機(jī)場(chǎng)。由于油量足夠滿足1小時(shí)以上的盤旋，深航ZH9247航班選擇在機(jī)場(chǎng)上空等待。

此后的將近一個(gè)小時(shí)，塔臺(tái)多次報(bào)告，機(jī)場(chǎng)的能見度不穩(wěn)定，低云持續(xù)覆蓋跑道接地帶。直到14點(diǎn)19分，塔臺(tái)報(bào)告接地帶低云消散，能見度4800米，機(jī)組決定開始進(jìn)近降落。十分鐘后，塔臺(tái)通報(bào)機(jī)組接地帶還是有一些低云，并且快要移到跑道上來(lái)了，提醒機(jī)組小心注意。14點(diǎn)32分，飛機(jī)著陸。據(jù)披露，整個(gè)過(guò)程中，機(jī)組未上報(bào)異常情況。

然而，這次降落實(shí)際上于跑道外接地，并造成了飛機(jī)和跑道設(shè)施受損。飛機(jī)為什么會(huì)跑道外接地？對(duì)此，初步調(diào)查報(bào)告并未做出判斷。張仲麟認(rèn)為，有一定的可能性是飛機(jī)以低于正常飛行剖面的高度降落且沒有及時(shí)復(fù)飛，從而造成了事故的發(fā)生。另外，因攀枝花機(jī)場(chǎng)風(fēng)向多變，事發(fā)時(shí)風(fēng)向變化的幅度也較大，并不能排除飛機(jī)遭遇了極端風(fēng)切變導(dǎo)致提前著地。

萬(wàn)幸的是，全體機(jī)組人員和旅客安全無(wú)礙。而據(jù)報(bào)告披露，在旅客下機(jī)的過(guò)程中，機(jī)長(zhǎng)的后續(xù)行為也存在一定問(wèn)題。飛機(jī)停穩(wěn)后，14點(diǎn)43分，機(jī)長(zhǎng)在未通報(bào)塔臺(tái)管制的情況下，自行前往跑道頭檢查。24分鐘后，返回飛機(jī)。又過(guò)了26分鐘，他才向塔臺(tái)報(bào)告，表示可能在進(jìn)跑道前接地了，請(qǐng)場(chǎng)務(wù)去跑道頭檢查，同時(shí)發(fā)現(xiàn)輪胎受損，請(qǐng)機(jī)務(wù)檢查飛機(jī)。

中國(guó)特殊機(jī)場(chǎng)分布

資訊來(lái)源：中國(guó)民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司。制圖：韓春燕

中國(guó)東方航空安全管理教員鐘文彬在接受《中國(guó)新聞周刊》采訪時(shí)指出，根據(jù)相關(guān)規(guī)定，飛機(jī)降落停穩(wěn)后，機(jī)長(zhǎng)可以下機(jī)查看飛機(jī)情況，但不允許自行上跑道，任何人進(jìn)出跑道都需要塔臺(tái)批準(zhǔn)。張仲麟也指出，機(jī)長(zhǎng)在沒有通知塔臺(tái)的情況下進(jìn)入跑道，萬(wàn)一此時(shí)有飛機(jī)在該跑道起降，極有可能發(fā)生意外事故。

另外，張仲麟認(rèn)為，機(jī)長(zhǎng)的上報(bào)時(shí)間過(guò)晚。飛機(jī)降落于14點(diǎn)32分，機(jī)長(zhǎng)從跑道返回飛機(jī)的時(shí)間是15點(diǎn)07分，將外接地狀況上報(bào)塔臺(tái)是15點(diǎn)33分。在這一小時(shí)中，機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)跑道盡頭的燈光系統(tǒng)受損，但未及時(shí)上報(bào)塔臺(tái)，這一行為可能會(huì)被判定為“遲報(bào)”，甚至有一定的“瞞報(bào)、漏報(bào)”主觀意圖在內(nèi)。跑道盡頭的機(jī)場(chǎng)燈光系統(tǒng)受損，會(huì)對(duì)后續(xù)的飛機(jī)起降造成隱患，因?yàn)檫@些燈光柱是給飛行員在降落時(shí)建立目視引導(dǎo)的。張仲麟指出，民航局在最終給出處理結(jié)果時(shí)，恐怕會(huì)考慮這些因素。

不過(guò)，深航一位副駕駛在接受《中國(guó)新聞周刊》采訪時(shí)說(shuō)，這架飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)在深航內(nèi)部擔(dān)任機(jī)長(zhǎng)教員、試飛員，也就是說(shuō)，他可以教授、帶飛年輕飛行員，有新的機(jī)型或者飛機(jī)大修之后，他有資格進(jìn)行首飛。這位機(jī)長(zhǎng)在深航以技術(shù)過(guò)硬聞名，且風(fēng)評(píng)較好。對(duì)于遲報(bào)、瞞報(bào)等說(shuō)法，該受訪對(duì)象持保留意見。

張仲麟認(rèn)為，此事的問(wèn)責(zé)可以參考2016年?yáng)|航MU5443在四川康定機(jī)場(chǎng)降落時(shí)不安全事件的問(wèn)責(zé)。兩起事件十分相似，當(dāng)時(shí)，東航班機(jī)也在跑道外接地，機(jī)組立即復(fù)飛返航成都，降落后檢查發(fā)現(xiàn)客機(jī)輪胎受損，飛機(jī)右安定面被燈柱刺穿、液壓油漏光，康定機(jī)場(chǎng)6個(gè)進(jìn)近燈柱損壞。根據(jù)最終調(diào)查報(bào)告，飛機(jī)降落到達(dá)決斷高度時(shí)沒有與跑道建立目視接觸，副駕駛喊復(fù)飛后機(jī)長(zhǎng)沒有及時(shí)復(fù)飛而是再等了一下，導(dǎo)致了外接地事故。另外，當(dāng)事飛行員資質(zhì)存在造假問(wèn)題，且降落時(shí)第二機(jī)長(zhǎng)不在駕駛艙內(nèi)，未按規(guī)定佩戴氧氣面罩。最終，機(jī)組的兩名機(jī)長(zhǎng)被吊銷執(zhí)照且終身停飛;副駕駛執(zhí)照暫扣6個(gè)月。

目前，民航西南地區(qū)管理局仍在就事故進(jìn)行相關(guān)分析，并將形成最終調(diào)查報(bào)告。從10月18日至今，深航ZH9247始終處于停航狀態(tài)。

讓機(jī)長(zhǎng)緊張的“航母機(jī)場(chǎng)”

“攀枝花機(jī)場(chǎng)，五邊航道，6海里過(guò)山峰，5海里過(guò)金沙江峽谷，旁邊是雅礱江的匯合處，4海里一直沿著斜坡往上抬升的地形，到跑道入口，右側(cè)一個(gè)山峰，所有的氣流在這里回旋，飛機(jī)就像激流浪濤中的一葉小舟，隨時(shí)做好復(fù)飛拉升的準(zhǔn)備?！币幻?jīng)的四川航空機(jī)長(zhǎng)在微博上這樣形容自己執(zhí)飛攀枝花機(jī)場(chǎng)的感受。

攀枝花機(jī)場(chǎng)是業(yè)界公認(rèn)難飛的機(jī)場(chǎng)。張仲麟指出，事故發(fā)生的原因中，攀枝花機(jī)場(chǎng)惡劣的地形以及氣象條件也有著一定的因素。

攀枝花機(jī)場(chǎng)屬于高原機(jī)場(chǎng)，高度接近2000米，由兩個(gè)山頂開挖和中部山谷填方而成，也就是多山區(qū)域最常見的“削峰填谷”而建的機(jī)場(chǎng)。跑道四周是山谷，從空中俯瞰，猶如航母，被戲稱為“航母機(jī)場(chǎng)”。

一篇由中國(guó)國(guó)航運(yùn)行控中心西南分控中心李鎮(zhèn)、民航華北地區(qū)空中交通管理局天津空管分局張宇馳等人署名的文章，對(duì)攀枝花機(jī)場(chǎng)做出了詳細(xì)分析。文章指出，攀枝花機(jī)場(chǎng)處橫斷山脈中段，高山峽谷走向與盛行風(fēng)走向幾乎相交。因此，在機(jī)場(chǎng)周圍的迎風(fēng)坡產(chǎn)生上升氣流，背風(fēng)坡產(chǎn)生下沉氣流，再加上機(jī)場(chǎng)不遠(yuǎn)處金沙江的影響，極容易產(chǎn)生較強(qiáng)的風(fēng)切變。而根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，從1998年到2012年間，國(guó)際上至少發(fā)生了26起與低空風(fēng)切變有關(guān)的飛行事故。

民航局明確規(guī)定，若在決斷高度仍然無(wú)法看到跑道，必須復(fù)飛，不能盲目蠻干。當(dāng)然，在攀枝花機(jī)場(chǎng)這樣的高原山地機(jī)場(chǎng)復(fù)飛，也不容易。平原地區(qū)將飛機(jī)重新拉升，周圍不會(huì)有什么障礙物。而攀枝花機(jī)場(chǎng)周圍的山勢(shì)起伏注定了拉升的難度。

另外，6月到9月是攀枝花機(jī)場(chǎng)的雨季，低云天氣對(duì)機(jī)場(chǎng)的影響十分持久，嚴(yán)重的時(shí)候，云霧會(huì)籠罩整個(gè)機(jī)場(chǎng)。我國(guó)從1951年到1985年間的與氣象有關(guān)的嚴(yán)重飛行事故中，共有136起發(fā)生在低云的氣象條件中，占比55.5%。低云導(dǎo)致能見度時(shí)好時(shí)壞，飛機(jī)穿云下降至決斷高度，還有可能置身云中，看不到跑道，因而無(wú)法對(duì)準(zhǔn)跑道降落。而且低云還會(huì)造成儀表失靈，給飛行員帶來(lái)極大的心理壓力。

以事故發(fā)生當(dāng)天來(lái)說(shuō)，10月16日，從12時(shí)至21時(shí)，因天氣原因，攀枝花機(jī)場(chǎng)共有12個(gè)航班的降落受到影響，其中3架次備降，2架次返航，7架次取消。

民航局明確規(guī)定，若在決斷高度仍然無(wú)法看到跑道，必須復(fù)飛，不能盲目蠻干。當(dāng)然，在攀枝花機(jī)場(chǎng)這樣的高原山地機(jī)場(chǎng)復(fù)飛，也不容易。平原地區(qū)將飛機(jī)重新拉升，周圍不會(huì)有什么障礙物。而攀枝花機(jī)場(chǎng)周圍的山勢(shì)起伏注定了拉升的難度。

在地形、氣象條件之外，攀枝花機(jī)場(chǎng)自身的硬件條件也較為有限，此次事故發(fā)生時(shí)深航飛機(jī)采用02跑道降落，而攀枝花機(jī)場(chǎng)只有20跑道裝了一套ILS（精密進(jìn)近系統(tǒng)），02跑道則需使用類精密進(jìn)近系統(tǒng)。

ILS系統(tǒng)又被稱為盲降系統(tǒng)，它的作用是由地面發(fā)射信號(hào)指引，建立一條虛擬路徑，飛機(jī)可以借此確定自身與該路徑的相對(duì)位置，沿正確方向平穩(wěn)著陸。如果用激光筆射出的激光來(lái)比喻這個(gè)系統(tǒng)的話，飛機(jī)就像一只追光的手，沿著光線一路追至激光筆。類精密進(jìn)近系統(tǒng)的精確度則不如前者，機(jī)組在進(jìn)近過(guò)程中的工作量會(huì)更大、難度更高。

幾位受訪的民航業(yè)內(nèi)人士都指出，攀枝花機(jī)場(chǎng)所處的山地地形，使得多套盲降系統(tǒng)的安裝存在一定難度。尤其是周圍山頭極有可能影響系統(tǒng)發(fā)射的信號(hào)，無(wú)法滿足穩(wěn)定進(jìn)近的要求。另外，經(jīng)費(fèi)限制也可能是其中一個(gè)考量因素。

近幾年來(lái)，攀枝花機(jī)場(chǎng)還存在一個(gè)新的隱憂——地質(zhì)災(zāi)害導(dǎo)致的滑坡。攀枝花市交通運(yùn)輸局告訴《中國(guó)新聞周刊》，2011年時(shí)的滑坡，導(dǎo)致攀枝花機(jī)場(chǎng)停航近兩年。從遠(yuǎn)期看，可能還會(huì)繼續(xù)發(fā)生滑坡。而機(jī)場(chǎng)四周地勢(shì)陡峭，不具備延長(zhǎng)跑道等原址改擴(kuò)建條件。

張仲麟指出，基于以上各個(gè)因素，從本質(zhì)安全的角度出發(fā)，將攀枝花機(jī)場(chǎng)進(jìn)行遷址無(wú)疑是最根本的解決方案。攀枝花市對(duì)此也早有考量，2017年，攀枝花機(jī)場(chǎng)啟動(dòng)了遷建工作。

攀枝花市交通運(yùn)輸局告訴《中國(guó)新聞周刊》，為了改善此前保安營(yíng)機(jī)場(chǎng)的問(wèn)題，攀枝花市在選址階段提前開展了地質(zhì)勘察工作，多次邀請(qǐng)地質(zhì)專家對(duì)新機(jī)場(chǎng)地質(zhì)開展評(píng)估，也聽取了飛行員、航空公司、機(jī)場(chǎng)管理單位的意見。今年6月，中國(guó)民航局召開了攀枝花機(jī)場(chǎng)遷建項(xiàng)目選址報(bào)告評(píng)審會(huì)，并初步確定仁和區(qū)平地鎮(zhèn)雙龍?zhí)蹲鳛槲ㄒ活A(yù)選場(chǎng)址。

據(jù)攀枝花市交通運(yùn)輸局介紹，相較保安營(yíng)機(jī)場(chǎng)，雙龍?zhí)兜男聶C(jī)場(chǎng)地質(zhì)條件好，整體穩(wěn)定性好，不良地質(zhì)少。場(chǎng)址位于地勢(shì)平坦的山梁上，四周不陡峭。氣象條件來(lái)看，新機(jī)場(chǎng)主要是南北向風(fēng)，跑道也是南北向，橫切風(fēng)少，且距離金沙江更遠(yuǎn)，受金沙江氣流影響小。另外，安全設(shè)施設(shè)備也將更到位，飛機(jī)跑道將從2800米延長(zhǎng)到3200米，預(yù)留3600米?？傮w來(lái)說(shuō)，未來(lái)飛機(jī)在新機(jī)場(chǎng)起降，氣象因素帶來(lái)的影響將更小，飛行會(huì)更平穩(wěn)。

特殊機(jī)場(chǎng)危險(xiǎn)系數(shù)高

事實(shí)上，類似攀枝花保安營(yíng)機(jī)場(chǎng)這樣難飛的機(jī)場(chǎng)，民航局早在2005年就做了一次收錄，并將其定義為“特殊機(jī)場(chǎng)”。2009年，《特殊機(jī)場(chǎng)明細(xì)表》公開，共有52個(gè)特殊機(jī)場(chǎng)上榜，攀枝花保安營(yíng)機(jī)場(chǎng)就在其中。

這些年來(lái)，中國(guó)民航的飛行方式和運(yùn)行環(huán)境發(fā)生了很大的變化，飛行安全裕度進(jìn)一步增加，許多機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了改擴(kuò)建，保障能力得到較大的改善。另外，各航司在特殊機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行中也積累了大量經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)行能力得以持續(xù)提升。今年4月7日，這份名單再次更新，不少特殊機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行限制得以取消，目前僅有19個(gè)境內(nèi)機(jī)場(chǎng)、4個(gè)境外機(jī)場(chǎng)仍在榜上，這其中，也仍然還有攀枝花保安營(yíng)機(jī)場(chǎng)。

上榜的這批特殊機(jī)場(chǎng)，主要因?yàn)橹車鷥艨諚l件、氣象條件復(fù)雜，或者機(jī)場(chǎng)目視助航設(shè)施匱乏。在華北、華東、中南、東北地區(qū)，都各有一個(gè)特殊機(jī)場(chǎng)，分別是位于山谷中的阿爾山機(jī)場(chǎng)、武夷山機(jī)場(chǎng)，以及能見度多變、多亂流的神農(nóng)架機(jī)場(chǎng)，多側(cè)風(fēng)的大連機(jī)場(chǎng)。西北地區(qū)有兩個(gè)特殊機(jī)場(chǎng)，均在青海，二者都在山谷中，周圍多亂流，分別是玉樹機(jī)場(chǎng)和果洛機(jī)場(chǎng)。西南地區(qū)是這份榜單中席位最多的，包括攀枝花機(jī)場(chǎng)在內(nèi)，共有13個(gè)特殊機(jī)場(chǎng)，上榜的機(jī)場(chǎng)也多數(shù)處在高原或者山地之中，容易出現(xiàn)大風(fēng)、亂流、風(fēng)切變等現(xiàn)象，比如拉薩、麗江、九寨等機(jī)場(chǎng)。

我國(guó)西部地區(qū)海拔較高，最高的機(jī)場(chǎng)位于稻城亞丁，標(biāo)高4441米，也是世界最高的機(jī)場(chǎng)。東航安全管理教員鐘文彬告訴《中國(guó)新聞周刊》，高原地區(qū)空氣相對(duì)平原較為稀薄，飛機(jī)所需的升力對(duì)應(yīng)的速度會(huì)更大一點(diǎn)。因此，遇到氣流不穩(wěn)時(shí)，顛簸也會(huì)更大，瞬間出較大偏差的可能性會(huì)比較大。

各航空公司會(huì)在民航局的這份特殊機(jī)場(chǎng)名錄之外，再綜合多年執(zhí)飛經(jīng)驗(yàn)，增加一些機(jī)場(chǎng)，建立各航司的特殊機(jī)場(chǎng)名錄。對(duì)于這些特殊機(jī)場(chǎng)，航司會(huì)就地理位置、地形特點(diǎn)、凈空環(huán)境、氣象特征、跑道特征、導(dǎo)航能力、燈光標(biāo)志、飛行程序等多方面進(jìn)行全面細(xì)致的分析，提前制定安全措施和培訓(xùn)要求。飛這類特殊機(jī)場(chǎng)的機(jī)組，都必須參加過(guò)這類培訓(xùn)，并取得相關(guān)資質(zhì)。

一位有著20年飛行經(jīng)驗(yàn)的前國(guó)航機(jī)長(zhǎng)告訴《中國(guó)新聞周刊》，以位于山谷中的特殊機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，如果復(fù)飛，因?yàn)橹車筋^林立，飛機(jī)的左右偏差不能太大。另外，如果起飛的時(shí)候出現(xiàn)單發(fā)動(dòng)機(jī)故障問(wèn)題，爬升能力、越障能力都有所影響，在山溝里飛行的路線會(huì)和正常情況會(huì)有所區(qū)別。而且，多變的天氣也對(duì)飛行影響很大，飛行員必須提前了解并熟悉自己將執(zhí)飛的特殊機(jī)場(chǎng)場(chǎng)內(nèi)狀況。

成為機(jī)長(zhǎng)后，他曾執(zhí)飛九寨溝等四川省內(nèi)的特殊機(jī)場(chǎng)。為此，他參加了針對(duì)該機(jī)場(chǎng)的、一定課時(shí)的理論及模擬機(jī)培訓(xùn)、帶飛等程序。鐘文彬也向《中國(guó)新聞周刊》確認(rèn)了這類培訓(xùn)體系的情況，他說(shuō)，在航司系統(tǒng)內(nèi)，擁有不同特殊機(jī)場(chǎng)執(zhí)飛資質(zhì)的飛行員，都會(huì)有相應(yīng)的標(biāo)簽，比如這個(gè)飛行員能飛拉薩、那個(gè)飛行員能飛麗江，航司會(huì)據(jù)此排班。

上述前國(guó)航機(jī)長(zhǎng)告訴《中國(guó)新聞周刊》，國(guó)航規(guī)定，執(zhí)飛這類機(jī)場(chǎng)，必須雙機(jī)長(zhǎng)在座。他執(zhí)飛九寨溝機(jī)場(chǎng)時(shí)，是經(jīng)驗(yàn)尚淺的年輕機(jī)長(zhǎng)，另一位機(jī)長(zhǎng)則是有著多年執(zhí)飛九寨溝機(jī)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)的資深機(jī)長(zhǎng)。遇到緊急情況時(shí)，由兩位機(jī)長(zhǎng)共同進(jìn)行綜合判斷和處置，來(lái)保障飛行安全。

不過(guò)，他也表示，從民航局到各航司，都很重視特殊機(jī)場(chǎng)的安全運(yùn)營(yíng)、飛行員的相關(guān)訓(xùn)練。但由于特殊機(jī)場(chǎng)所處的地理位置、周圍的地形環(huán)境、氣象條件等不利于飛行的客觀因素是始終存在的，所以機(jī)組必須對(duì)飛行中出現(xiàn)不正常情況時(shí)刻做好相應(yīng)準(zhǔn)備。