關(guān)于長江上游某直立式貨運(yùn)碼頭技術(shù)改造為郵輪碼頭的方案比選研究

劉曉駿 余靜 朱衍美

摘要：通過對現(xiàn)有直立式貨運(yùn)碼頭形式的分析，論證大水位差下直立式貨運(yùn)碼頭改造為郵輪碼頭的可行性;首次提出自動(dòng)人行道方案，并通過不同工藝方案對比，選出改造工程量小、技術(shù)成熟、安全舒適性高的方案，為同類條件下碼頭技術(shù)改造提供了創(chuàng)新思路和借鑒經(jīng)驗(yàn)。

關(guān)鍵詞：直立式;大水位差;改造;郵輪碼頭;方案

中圖分類號：U656.1

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1006-7973（ 2020） 06-0110-03

近年來，隨著城市主城規(guī)模的不斷擴(kuò)張和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，為優(yōu)化城市功能布局，拓展城市發(fā)展空間，調(diào)整城市交通格局，位于長江上游某市主城區(qū)的貨運(yùn)港口面臨功能調(diào)整，需按郵輪母港的重新定位進(jìn)行技術(shù)改造。長江上游現(xiàn)有客運(yùn)碼頭均采用斜坡碼頭形式，游客上下船爬坡上坎、日曬雨淋，行李肩挑背扛，碼頭設(shè)備設(shè)施僅滿足靠船上下客基本功能。為提升郵輪碼頭檔次，改造后的客運(yùn)碼頭應(yīng)更加現(xiàn)代化、舒適化、人性化。

擬改造港區(qū)位于長江上游，水位差高達(dá)30米以上，原碼頭采用直立式結(jié)構(gòu)，要充分利用原結(jié)構(gòu)將貨運(yùn)碼頭改造為客運(yùn)碼頭，技術(shù)上無借鑒先例;在大部分水位條件下，內(nèi)河船的客運(yùn)通道口在直立式碼頭面以下，海港郵輪登船登船橋或舷梯系統(tǒng)難以在碼頭改造中應(yīng)用。本文通過對長江上游某直立式貨運(yùn)碼頭現(xiàn)有碼頭條件分析，論證改造為郵輪碼頭技術(shù)方案可行性，提出最優(yōu)技術(shù)改造工藝方案。

1 工程概況

長江上游某直立式貨運(yùn)碼頭前沿共建設(shè)7個(gè)多用途泊位，采用直立式形式，作業(yè)平臺長769m，寬30m。平臺采用框架式樁基梁板結(jié)構(gòu)，引橋采用排架式梁板結(jié)構(gòu)。港工建筑物等級為Ⅱ級。經(jīng)復(fù)核，現(xiàn)有碼頭結(jié)構(gòu)能滿足大型郵輪的靠泊要求。港區(qū)現(xiàn)狀平面布置見圖1。

2 改造原則

（1）充分利用碼頭現(xiàn)有設(shè)施，立足于碼頭現(xiàn)狀，避免大拆大建，做到以人為本，技術(shù)可靠，安全適用，節(jié)能環(huán)保;

（2）旅客上下船設(shè)施要滿足舒適、高標(biāo)準(zhǔn)、全流程服務(wù)的要求，確保系統(tǒng)安全可靠運(yùn)行;

（3）改造方案應(yīng)充分考慮內(nèi)河郵輪的特點(diǎn)，運(yùn)行中客貨分流，減少交叉。

3 碼頭改造方案論證

3.1水域主尺度復(fù)核

泊位長度根據(jù)《河港工程總體設(shè)計(jì)規(guī)范》（ JTJ212-2006）有關(guān)規(guī)定確定，本工程靠泊四艘大型郵輪（長江黃金系列149.95m），經(jīng)計(jì)算，所需泊位長度為690m?，F(xiàn)有直立式碼頭總長769m，滿足要求。實(shí)船郵輪滿載吃水為2.9m，經(jīng)計(jì)算，碼頭前沿設(shè)計(jì)河底高程取為154.4m。現(xiàn)有碼頭前沿設(shè)計(jì)河底高程為153.2m-153.7m，大型郵輪能滿載靠泊。碼頭前沿水域開闊，能滿足大型郵輪回旋及?？恳蟆?/p>

3.2 陸域布置

改造后的郵輪碼頭需配套建設(shè)客運(yùn)中心一座。為充分利用現(xiàn)有碼頭結(jié)構(gòu)樁基礎(chǔ)，客運(yùn)中心擬設(shè)在現(xiàn)有的碼頭平臺上?？瓦\(yùn)中心有兩個(gè)功能區(qū)：客運(yùn)服務(wù)、行李服務(wù)。客運(yùn)中心規(guī)模約4940m2，其中客運(yùn)功能區(qū)4440m2，行李功能區(qū)500m2。

3.3 工藝方案

本工程是將原直立式貨運(yùn)碼頭改造成客運(yùn)碼頭，根據(jù)客運(yùn)量、船型及碼頭基礎(chǔ)設(shè)施等條件共設(shè)計(jì)有四個(gè)方案進(jìn)行比選。

3.3.1第一方案（自動(dòng)人行道方案）

該方案利用原直立式碼頭靠船設(shè)施進(jìn)行靠泊。借鑒了原浮碼頭形式能隨水位變化的優(yōu)勢，拆除單列碼頭水工結(jié)構(gòu)，在后緣平臺與客運(yùn)船舶之間布置鋼浮躉（位于碼頭平臺內(nèi)部），使旅客可以方便的在不同水位條件下從碼頭平臺上下船舶。另外在原30m寬碼頭平臺后緣布置一套旅客上、下船系統(tǒng)。后方的上下客系統(tǒng)采用自動(dòng)化程度高的自動(dòng)人行道方案。除鋼浮躉與提升平臺上搭接的鋼引橋需人行外，其余提升平臺之間的每座鋼引橋上均布置雙向自動(dòng)人行道，可減少人步行時(shí)間。一方案平面布置見圖2。

3.3.2 第二方案（躉船自動(dòng)扶梯）

該方案在原寸攤30m碼頭平臺的江側(cè)布置4條躉船，其中1#、2#泊位躉船通過1#鋼引橋相連通，3#、4#泊位躉船通過2#鋼引橋相連通。在碼頭平臺的陸側(cè)增加一段平臺，新增平臺與原碼頭平臺在同一高程，新增平臺與躉船之間通過鋼引橋連接。同時(shí)在躉船上布置有6層的客運(yùn)站房，客運(yùn)站房每層之間設(shè)置有自動(dòng)扶梯，隨著水位的上漲和下降，搭接到躉船端的鋼引橋分別搭接至不同的客運(yùn)站房高程處。旅客通過鋼引橋、躉船上的自動(dòng)扶梯上下郵輪。二方案平面布置見圖2，3。

3.3.3 第三方案（躉船+垂直電梯）

該方案是在原碼頭平臺內(nèi)嵌入垂直電梯，每個(gè)泊位對應(yīng)改造布置3組垂直電梯，每組2部垂直電梯。由于水位漲落時(shí)，電梯及其附件沒有防水功能，因此采用特制鋼化玻璃及鋼結(jié)構(gòu)，在電梯井臨江側(cè)每隔3m高差設(shè)置一道防水玻璃門。垂直電梯布置于原碼頭平臺的靠江側(cè)，每組垂直電梯與躉船之間設(shè)置一個(gè)鋼引橋，行人從垂直電梯到達(dá)不同高程后通過鋼引橋行走至躉船上下客船。三方案平面布置見圖4。

3.3.4 第四方案（垂直電梯）

該方案采用內(nèi)嵌至原碼頭平臺的垂直電梯，每個(gè)泊位對應(yīng)改造布置3組垂直電梯，每組2部垂直電梯。垂直電梯布置于原碼頭平臺的靠陸側(cè)，每隔3m設(shè)置一道電梯門。與第三方案相同，該垂直電梯采用特制鋼化玻璃及鋼結(jié)構(gòu)并在每隔3m高差設(shè)置一道防水玻璃門。根據(jù)水位變化，共設(shè)有12層平臺，隨著水位的漲落，分別開啟不同層的電梯門，使旅客可以從碼頭平臺上通過垂直電梯直接上下客船。四方案平面布置見圖5。

3.3.5四個(gè)方案優(yōu)缺點(diǎn)對比（見表1）

經(jīng)充分論證及比選，二、三、四方案因安全、技術(shù)等問題難以解決，均不可取;一方案利用原直立式碼頭靠船設(shè)施進(jìn)行靠泊，充分利用現(xiàn)有結(jié)構(gòu)，改造工程量較小，技術(shù)成熟。旅客上下船通過自動(dòng)人行道，自動(dòng)化程度較高，舒適性較好。且碼頭前沿最大落差高達(dá)30米，鑒于乘坐三峽郵輪旅客中，60 %以上的郵輪旅客都是中老年人，自動(dòng)人行道方案更能體現(xiàn)“以人為本”的原則。

3.4 行李貨物裝卸工藝

行李貨物上、下船采用獨(dú)立的載貨垂直升降機(jī)方式。在鋼浮躉旁的碼頭平臺內(nèi)側(cè)布置貨物垂直升降裝置，行李貨物通過垂直升降機(jī)連接鋼浮躉和碼頭平臺，實(shí)現(xiàn)行李貨物轉(zhuǎn)運(yùn)。

4 結(jié)語

為適應(yīng)新的形勢下現(xiàn)代化港口城市發(fā)展需要，將貨運(yùn)直立式碼頭改造為郵輪碼頭，可以以最小化投入和最快捷方式實(shí)現(xiàn)功能調(diào)整，有效節(jié)約岸線資源。本文通過論證及方案對比得出，一是貨運(yùn)直立式碼頭改造為郵輪碼頭是可行的，二是提出的自動(dòng)人行道方案是安全舒適性最高、技術(shù)最成熟，有效提高了郵輪碼頭檔次，與長江三峽郵輪高檔化、大型化的趨勢相匹配。

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