四川省內河集裝箱航運高質量發(fā)展面臨的問題及對策建議

余曲波

長江集裝箱運輸是四川省最主要的進出口貿易運輸方式[1]，而水路運輸又是四川省綜合交通運輸體系中的短板。2018年6月，中共四川省委出臺《關于全面推動高質量發(fā)展的決定》，在推動港航事業(yè)高質量發(fā)展方面提出以下要求：加快發(fā)展臨港經濟和通道經濟，推進宜賓港、瀘州港等建設國家開放口岸;加快實施內河航運擴能工程，推進長江黃金水道川境段淺灘整治和岷江港航電綜合開發(fā);協(xié)同推進嘉陵江利澤航電樞紐建設;推動廣安港、南充港、廣元港與重慶兩路寸灘保稅港區(qū)協(xié)同合作發(fā)展;整合瀘州、宜賓、樂山等地港口資源，建設長江上游（四川）航運中心。2019年3月，國家發(fā)展和改革委員會等部門聯(lián)合出臺《關于推動物流高質量發(fā)展促進形成強大國內市場的意見》，提出要加強入港鐵路專用線等基礎設施短板建設，提高集裝箱裝載和運送能力，加快實現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運“一單制”。2019年7月，交通運輸部出臺《關于推進長江航運高質量發(fā)展的意見》，提出要推進內貿適箱貨物運輸集裝箱化，將長江航運打造成交通強國建設先行區(qū)、內河水運綠色發(fā)展示范區(qū)和高質量發(fā)展樣板區(qū)。2019年9月，四川省唯一的省級港航產業(yè)投資平臺企業(yè)四川省港航投資集團有限責任公司成立，為四川省港航資源整合發(fā)展搭建平臺。2020年5月，交通運輸部印發(fā)《內河航運發(fā)展綱要》，明確要以高質量發(fā)展為導向，科學開發(fā)利用和保護內河航運資源，著力提升大宗散貨鐵路、水路集疏運比例和集裝箱鐵水聯(lián)運比例。本文結合四川省內河集裝箱航運基礎條件和發(fā)展現(xiàn)狀，分析四川省內河集裝箱航運高質量發(fā)展面臨的問題，并提出相應的對策建議。

1 四川省內河集裝箱航運基礎條件和發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 內河航道通行條件

四川省境內主要有長江、岷江、嘉陵江、金沙江、渠江、沱江和涪江等航道，其中：長江干線已開展水路集裝箱運輸;嘉陵江和渠江沿線已建成多個集裝箱作業(yè)區(qū)，嘗試開展水路集裝箱運輸。從內河航道通行條件來看：長江干線宜賓合江門至瀘州彩溪口段航道長228 km，維護水深常年保持在2.9 m，豐水期水深可達3.5 m，為三級航道;長江水富至宜賓段航道長30 km，基本達到四級航道標準，目前按五級航道標準維護;嘉陵江廣元至昭化肖家河段航道長41 km，為七級航道;嘉陵江昭化肖家河至桐子壕段航道為庫區(qū)航道，長484 km，嘉陵江航運配套工程建成后，將達到四級航道標準;嘉陵江桐子壕至黃帽沱段航道長9 km，由于嘉陵江梯級渠化利澤航電樞紐尚未建成，目前該航道為五級航道;渠江南門口至丹溪口段航道長286 km，由于風洞子航運樞紐尚未開建，風洞子至南陽灘之間存在長達的天然航道，僅達到七級航道標準;渠江四九灘至丹溪口段航道長71 km，通過整治已達到三級航道標準;渠江其他河段航道均為四級航道，但受涼灘、南陽灘、舵石鼓船閘限制，常年僅能通行300 t級船舶。

1.2 內河港口集裝箱吞吐能力

四川省現(xiàn)有內河港口17個，年貨物吞吐能力達7 628萬t，其中：瀘州港、宜賓港、廣安港、南充港和廣元港等5個港口有集裝箱作業(yè)能力，年集裝箱吞吐能力為233萬TEU。

（1）瀘州港 瀘州港是四川省第一大港、交通運輸部確定的全國28個主要內河港口之一、國家臨時開放口岸、全國首批進境糧食指定口岸和中國（四川）自由貿易試驗區(qū)川南臨港片區(qū)的重要組成部分，現(xiàn)有6個集裝箱泊位，堆場面積近40萬m2，年集裝箱吞吐能力為100萬TEU。瀘州港擁有完備的海關、檢驗檢疫、海事等口岸監(jiān)管和查驗設施，鐵路專用線通達港區(qū)堆場，在長江上游港口中率先實現(xiàn)集裝箱鐵水聯(lián)運無縫銜接，已成為多式聯(lián)運特色鮮明的區(qū)域性樞紐港口。

（2）宜賓港 宜賓港是交通運輸部確定的長江干支中轉港，現(xiàn)為國家臨時開放口岸和全國進境糧食指定口岸，已與重慶港、南京港、上海港建立戰(zhàn)略性合作關系，實現(xiàn)信息、業(yè)務、管理“三個一體化”，現(xiàn)有4個1 000 t級多用途泊位，年集裝箱吞吐能力為50萬TEU。宜賓港已建成保稅物流中心（B型）和進口礦石制樣中心，并正在加快建設進港鐵路線。

（3）廣安港 廣安港現(xiàn)有4個集裝箱泊位，年集裝箱吞吐能力為40萬TEU。

（4）南充港 南充港現(xiàn)有4個集裝箱泊位，年集裝箱吞吐能力為28萬TEU。

（5）廣元港 廣元港現(xiàn)有4個集裝箱泊位，年集裝箱吞吐能力為15萬TEU。

1.3 集裝箱班輪市場基本情況

（1）集裝箱船舶 截至2019年底，四川省擁有各類貨運船舶3 648艘，合計載重能力132.2萬t，其中：集裝箱船舶（含集散兩用船舶）共有28艘，主要分布在瀘州、宜賓兩地，合計載重能力8.7萬t，合計載箱能力4 358 TEU，單船平均載重能力3 100 t，單船平均載箱能力155 TEU。

（2）集裝箱班輪運輸企業(yè) 四川省擁有貨運航運企業(yè)近200家，其中：單船航運企業(yè)和個體經營者占比較高，省際航運企業(yè)有81家，運力規(guī)模（按船舶載重能力計）在1萬t以上的航運企業(yè)有29家，無實際開通長江干線集裝箱班輪運輸?shù)暮竭\企業(yè)。中遠海運、中外運、長江航運、民生輪船等大型航運企業(yè)大多通過駐川分支機構在當?shù)亻_展業(yè)務。

（3）集裝箱班輪航線 瀘州港和宜賓港不斷加強與重慶港、武漢港、南京港和上海港等長江中下游港口間的對接合作，現(xiàn)已開通瀘州至上海、瀘州至武漢、瀘州至南京、宜賓至上海、宜賓至武漢、宜賓至重慶等集裝箱班輪航線，每周發(fā)班量在30班左右，從而打通瀘州、宜賓至中國臺灣、日本、韓國的集裝箱江海聯(lián)運通道。在鐵水聯(lián)運方面：瀘州港已開通至昆明、攀枝花、樂山、城廂、普興、德陽、漢旺、孝泉等地的鐵水聯(lián)運班列，以及至欽州、黃埔等地的西部陸海新通道班列;宜賓港正加快建設進港鐵路專用線。由于嘉陵江下游利澤航電樞紐尚未建成，加之當?shù)丶b箱航運市場發(fā)展不成熟，廣元港、南充港和廣安港暫未開通集裝箱班輪航線。

2 四川省內河集裝箱航運高質量發(fā)展面臨的問題

2.1 內河航道通過能力不足

當前四川省境內適合開展集裝箱運輸?shù)拈L江和嘉陵江均存在航道通過能力不足的問題。

長江川境段航道全長258 km，其中，宜賓至瀘州段三級航道長228 km，維護水深為2.9 m，僅能通行1 000 t級船舶，300 TEU級船舶大多只能減載通行;而長江干線集裝箱班輪運輸普遍采用300 TEU級船舶，航道通過能力不足直接阻礙長江川境段集裝箱船舶大型化，導致集裝箱班輪運輸難以發(fā)揮規(guī)模經濟效益。此外，由于之前的采砂活動對長江航道造成嚴重破壞，局部航段存在水位較低的情況，對內河集裝箱船舶航行產生不利影響。除了航道通過能力不足外，長江三峽船閘礙航問題也愈加突出，具體表現(xiàn)為：三峽過閘船舶上水平均待閘時間超過60 h，下水平均待閘時間超過30 h;如果遇到三峽船閘檢修、長江流量超過4.5萬m3/s或者霧天船閘停止運行等情況，船舶待閘時間最長可達1個月。

嘉陵江航道是國家批準的18條高等級航道之一，也是我國最早實施全江梯級渠化開發(fā)建設的航道。目前嘉陵江川境段（廣元至黃帽沱）14個梯級樞紐已全部建成并正常蓄水，嘉陵江航運配套工程也正在建設;但受嘉陵江利澤航電樞紐尚未建成、渠江閘壩礙航、渠江風洞子航運樞紐未建等因素的影響，兩江難以全線通航，無法有效支持嘉陵江集裝箱運輸。

2.2 內河港口集裝箱集疏運通道建設滯后

目前瀘州港、宜賓港、南充港、廣安港、廣元港等港口的部分重點作業(yè)區(qū)已建成進港專用道路，但只有瀘州港多用途碼頭擁有進港鐵路專用線，宜賓港進港鐵路專用線正在建設，其他港口進港鐵路專用線建設尚未正式納入規(guī)劃?？偟膩砜?，四川省內河港口與后方交通干線、鐵路站場、產業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)的連接通道欠缺，與攀西經濟區(qū)、黔西北、滇東北、陜西南和甘東南等貨源富集地的集疏運通道建設滯后。瀘州港、宜賓港與成都經濟區(qū)的運輸通道雖然暢通，但運輸成本較高，導致兩港輻射作用不強，難以有效聚集貨源。以宜賓港為例：雖然規(guī)劃的鐵路干線眾多，但目前只有內畢鐵路通過宜賓市，而且鐵路線未引入港區(qū)，導致宜賓港鐵路集疏運能力十分有限，極大地限制了宜賓港與成都和昆明等內陸無水港的聯(lián)動發(fā)展。在規(guī)劃的鐵路和高速公路項目尚未建成的情況下，宜賓港和瀘州港與川滇黔腹地之間的集疏運條件總體不佳，還有很大的提升空間。

2.3 內河集裝箱航運服務水平不高

四川省內河集裝箱航運服務水平總體偏低，難以適應日益增長的高品質、多元化物流需求，具體表現(xiàn)如下。

（1）集裝箱運輸供給能力不足。一方面，四川省港口目前僅開通10條集裝箱班輪航線，發(fā)班密度遠低于重慶港等周邊港口，并且存在掛靠港口較多、船期無法保證等問題;另一方面，四川省船舶代理企業(yè)、貨運代理企業(yè)和第三方物流企業(yè)等航運服務要素發(fā)展滯后，無法提供高質量的貨運服務。

（2）運輸組織不合理。上下行貨源嚴重不匹配，空箱調運量較大，江海聯(lián)運組織能力較弱。瀘州港和宜賓港始發(fā)的集裝箱班輪平均實載率不到70%，而且船型偏小。

（3）航運服務信息化水平不高。與長江中下游港口相比，四川省港口無法向貨主提供查詢班輪船期、運輸費用、運輸時間和相關政策等信息的權威途徑，從而導致部分潛在客戶流失。

2.4 本土大型集裝箱班輪運輸企業(yè)缺乏

目前共有6家航運企業(yè)在四川省港口開設長江干線集裝箱班輪航線，分別為上海泛亞航運有限公司、重慶長江輪船有限公司、中國外運重慶有限公司、民生輪船股份有限公司、重慶太平洋國際物流有限公司、重慶港盛船務有限公司等，其中絕大部分是央企和重慶市地方企業(yè)，無四川省本土企業(yè)。四川省本土集裝箱航運企業(yè)數(shù)量較少，并且存在船舶老舊、運力規(guī)模較小、攬貨組貨能力較弱、運輸管理成本較高等問題，導致航運企業(yè)市場競爭力較弱，難以獨立開設長江干線集裝箱班輪航線;因此，多數(shù)航運企業(yè)將船舶租賃給其他航運企業(yè)合作經營，或開設長江支線不定期集裝箱航線。此外，受航道條件不佳和貨源不足等因素的影響，四川省現(xiàn)有的集裝箱船舶大多船型較小且實載率不高，規(guī)模經濟效益不明顯，加之近年來全球航運市場不景氣，市場運價長期偏低，在瀘州港和宜賓港開行長江干線集裝箱班輪運輸?shù)暮竭\企業(yè)普遍經濟效益不佳，主要依靠港口所在地政府實施的財政補貼政策來維持集裝箱班輪航線運營。一旦政府的財政補貼政策終止，相關航運企業(yè)特別是非本土航運企業(yè)可能將難以維持集裝箱班輪航線運營。

3 四川省內河集裝箱航運高質量發(fā)展對策建議

堅持政府引導和市場主導有機結合，在尊重市場配置資源的基礎性作用和企業(yè)主體作用的同時，通過政策調控、行業(yè)管理、溝通協(xié)調、資金補助等手段，充分發(fā)揮政府的引導作用，以政府“有形之手”使市場“無形之手”的作用最大化，協(xié)力打造四川省水路集裝箱運輸服務精品，推動四川省內河集裝箱航運發(fā)展提質增效。

3.1 構建適應集裝箱航運發(fā)展需求的高等級航道網絡

通過推進航道區(qū)段標準統(tǒng)一和干支航道系統(tǒng)建設，形成以長江和金沙江干線為核心，岷江、嘉陵江、渠江高等級航道為骨架，沱江、涪江、赤水河等重要航道為延伸的適應集裝箱航運發(fā)展需求的“一橫三縱”航道網絡。

針對三峽過閘船舶待閘時間過長問題，可采取以下解決措施：近期建立四川省與長江三峽通航管理局之間的集裝箱船舶通航協(xié)調機制，商請給予四川省港口集裝箱船舶優(yōu)先過閘權，以保障四川省重點集裝箱貨物按時對外運輸，避免因運輸時效不可控而導致貨源流失;遠期積極推動國家層面盡快啟動三峽新通道建設，徹底消除三峽船閘通過能力瓶頸。

依據《四川省高等級航道達標升級專項工程方案》，切實推進長江干線航道全面升級，岷江、嘉陵江航道全線達標，渠江航道全線貫通。加快推進項目前期工作，優(yōu)化工作方案，制訂詳細實施計劃，協(xié)調解決實施過程中的困難，加快突破重點航道瓶頸。實施長江上游宜賓至重慶段航道“三升二”（三級航道升級為二級航道）工程，實施長江上游水富至宜賓段航道“四升三”（四級航道升級為三級航道）達標工程，實現(xiàn)長江干線航道全面升級。加快建設嘉陵江航運配套工程和利澤航電樞紐，適時啟動嘉陵江提等升級建設，實現(xiàn)嘉陵江航道全線達標。建設渠江風洞子航運樞紐，實施渠江達州南門口至廣安四九灘段整治工程，建成三級航道，實現(xiàn)渠江航道全線貫通。完成岷江港航電綜合開發(fā)，建設岷江江口至宜賓段航道。建設金沙江通航設施，實現(xiàn)金沙江全線通航。

3.2 完善港口功能布局和集疏運體系

深化區(qū)域港口一體化改革，加快將廣元港納入省級港口管理運營平臺，實現(xiàn)全省港口碼頭統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設、統(tǒng)一運營、統(tǒng)一管理，打造擁有一流設施、一流技術、一流管理、一流服務的港口群。完善港口功能布局，加快瀘州港、宜賓港等智慧港口建設，適時建設樂山港，推進專業(yè)化、規(guī)?；F(xiàn)代化港區(qū)建設。完善港口集疏運體系，加快建成宜賓港進港鐵路專用線和相關港口進港大道，規(guī)劃建設南充港、廣安港、廣元港、樂山港進港鐵路專用線，打通“最后一公里”。加快構建現(xiàn)代綜合交通運輸體系，推進中長距離大宗散貨運輸“公轉鐵”“公轉水”及內貿適箱貨物運輸集裝箱化，加快發(fā)展多式聯(lián)運，布局內陸無水港，提升港口輻射服務功能。

3.3 建設現(xiàn)代高效的集裝箱航運服務體系

（1）重點培育發(fā)展四川省本土大型集裝箱班輪運輸企業(yè)。通過港航企業(yè)、物流企業(yè)、貨運代理企業(yè)的兼并重組，推動集裝箱航運企業(yè)由承運人向綜合物流服務商轉變，以滿足集裝箱航運市場日益增長的個性化、“門到門”等需求。建議集裝箱航運企業(yè)優(yōu)化全程運輸方案，提高對船舶擱淺、閘壩礙航等情況的應急處置能力和水平，以增強客戶對水路運輸服務的黏性。

（2）推進集裝箱船舶大型化、標準化、現(xiàn)代化，提高集裝箱航運質量和效率。立足山區(qū)河流航道條件和特點，研發(fā)適合四川省內河運輸?shù)母芍е边_集散兩用船舶，積極推動標準船型研究成果轉化，鼓勵航運企業(yè)加快淘汰高能耗、低技術含量的老舊船舶及更新改造非標準船型，實現(xiàn)集裝箱船舶運力優(yōu)化，降低運輸成本。

（3）推進“散改集”運輸和集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展。發(fā)揮港口所在地政府財政補貼的引導優(yōu)勢，推動四川省港口腹地內的六盤水、昭通和攀西經濟區(qū)的礦物運輸逐步實現(xiàn)“散改集”。

（4）發(fā)揮港口輻射帶動效應，完善沿江臨港產業(yè)布局規(guī)劃。依托港口建設物流中心、大宗商品交易平臺、跨境貿易中心等，促進要素資源集聚，服務臨港產業(yè)升級，形成“小岸線、大港口、大產業(yè)”規(guī)劃格局。[2]充分利用水路資源，將電子信息業(yè)、水電業(yè)、機械冶金業(yè)、醫(yī)藥化工業(yè)的主要原料和產品布局到沿江港口工業(yè)區(qū)。[3]

3.4 促進集裝箱航運綠色智慧發(fā)展

推進集裝箱港口船舶污染物接收轉運設施、防風抑塵設施和水上洗艙站建設，鼓勵集裝箱港口應用節(jié)能環(huán)保的裝卸搬運設備和工藝，探索建設集岸電供應、船舶污染物接收等服務于一體的水上綠色航運綜合服務區(qū)。推行集裝箱船舶污染物接收轉運處置聯(lián)單制度和聯(lián)合監(jiān)管制度，落實集裝箱船舶排放控制區(qū)政策，形成設施布局合理、運轉銜接高效、監(jiān)管嚴格有力的集裝箱航運污染防治格局。發(fā)展集裝箱智能航運，建設數(shù)字航道，推進集裝箱作業(yè)單證電子化，鼓勵發(fā)展航運平臺經濟，建設集裝箱航運物流信息平臺，大力發(fā)展“互聯(lián)網+航運”，開展線上線下服務。加快實施集裝箱港口岸電設施建設和集裝箱船舶受電設施改造，推進船舶液化天然氣加注站和加注船建設。發(fā)揮航道上航電樞紐密集優(yōu)勢，積極探索發(fā)展純電力、燃料電池等動力船舶，鼓勵港口、車輛、拖船等應用清潔能源。加強岸線資源集約利用和生態(tài)保護。

3.5 加強內河集裝箱航運高質量發(fā)展政策保障

充分發(fā)揮四川省綜合交通建設和運輸協(xié)調領導小組工作機制的作用，制定出臺支持四川省內河集裝箱航運高質量發(fā)展的政策措施，及時研究解決內河集裝箱航運高質量發(fā)展過程中的重大問題。各級主管部門要加強合作，發(fā)揮規(guī)劃引領作用，處理好自身發(fā)展與協(xié)同發(fā)展的關系，形成推進內河集裝箱航運高質量發(fā)展的合力。充分利用既有資金渠道，發(fā)揮中央基建投資和地方資金支持政策的導向作用，發(fā)展集裝箱船舶、新能源船舶和江海直達船舶，建設港口污染防治設施。堅持以“高精尖缺”為導向，培養(yǎng)一批具有國際水平的內河集裝箱航運船員、科技人才和運營管理人才。

參考文獻：

[1] 徐濱鏇，楊林，蔣軍. 四川省長江集裝箱運輸發(fā)展策略[J]. 水運管理，2015，37（2）：8-10.

[2] 李世剛. 堅持共建共治共享共贏? 攜手推進長江航運高質量發(fā)展[J]. 中國水運，2019（10）：39-40.

[3] 盧琳.水運經濟對四川產業(yè)布局的影響[J]. 企業(yè)改革與管理，2016（4）：185.

（編輯：張敏 收稿日期：2020-08-30）