現(xiàn)實(shí)版辛伯達(dá)航海記

沈毅敏

從2020年9月15日起，阿拉伯古船“黑石”號(hào)上的文物首次登陸中國，168件精品在上海博物館展出。“黑石”號(hào)是9世紀(jì)上半葉中西文化商貿(mào)交流，以及盛唐時(shí)期我國開拓“海上絲綢之路”的重要見證。

早在一千多年前，阿拉伯商人已經(jīng)同印度、中國等遙遠(yuǎn)的地方通過陸路和海路進(jìn)行頻繁的貿(mào)易來往?！兑磺Я阋灰埂防锏摹缎敛_(dá)航海歷險(xiǎn)記》就是具有代表性的文字記載。

一、印尼海城發(fā)現(xiàn)吉沆船

1998年某天，印度尼西亞蘇門答臘東南海域勿里洞島（Belitung Island）的2個(gè)漁民，像平常一樣下海采集海參。那一片海域離勿里洞島約3km。這次打撈上來的，是一個(gè)渾身長滿了海藻和珊瑚的陶罐。低矮的沙丘周圍層層堆疊著許多中國瓷器，已經(jīng)被海水侵蝕了的木梁半埋在沙土里。聞?dòng)嵹s來的是一家在印尼從事沉船文物打撈的德國公司。6萬多件珍貴文物從海底“浮出”，其中90%以上為陶瓷，以湖南長沙窯的瓷器為主，還有河北邢窯白瓷、河南鞏縣的白釉綠彩瓷和浙江越窯的青瓷等，種類豐富。另外，沉船上還有30多件銅鏡、30件金銀器和18件銀錠。沉船上發(fā)現(xiàn)的金杯，是極為罕見的唐代珍貴金器，展現(xiàn)了高超的工藝水平。

由于意識(shí)到勿里洞沉船殘骸所蘊(yùn)含的考古價(jià)值，新加坡政府斥資3200萬美元于2005年購得全部文物，并立即開始對(duì)這批文物展開細(xì)致的分析。重要合作方是位于阿拉伯半島東南角的阿曼蘇丹國，該國具有豐富的航海遺產(chǎn)。

2008年，阿曼外交部部長同意資助這項(xiàng)活動(dòng)，并希望盡可能準(zhǔn)確地根據(jù)勿里洞沉船殘骸的原型重建1艘船。阿曼統(tǒng)治者卡布斯·本·賽義德蘇丹本人對(duì)這個(gè)項(xiàng)目也非常感興趣，他以阿曼首都之名將這艘船命名為“Juwel of Muscat”（馬斯喀特寶船），并下令將建成的船只作為阿曼人民送給新加坡人民的禮物。作為回應(yīng)，新加坡同意修建一座專門的博物館來展示這艘船。

為確保這艘船不但能真實(shí)地反映原型，還能達(dá)到最高質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，阿曼邀請(qǐng)澳大利亞海洋考古學(xué)家、阿拉伯造船史研究權(quán)威湯姆·沃斯莫博士（Dr.Tom Vosmer）擔(dān)任建造團(tuán)隊(duì)的主管。他們的目標(biāo)不但包括要重建1艘1200年前的阿拉伯船只，還要駕船橫渡印度洋，并在航行途中做好復(fù)原船的航行性能的記錄。這項(xiàng)依據(jù)考古資料來重建古船并且進(jìn)行遠(yuǎn)航的實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目意義非凡，也是極大的挑戰(zhàn)。

二、勿里洞沉船殘骸概況

澳大利亞船史研究專家米查爾·佛萊克（MichaelFlecher）領(lǐng)銜的考古團(tuán)隊(duì)詳細(xì)描述了清除沉船殘骸上沙土以后的情況。

由于縫合船殼板的繩子已經(jīng)朽爛，整個(gè)船體呈170。攤開，特別是左舷船殼已經(jīng)完全坍塌而在海床上展平，仿佛是一張真實(shí)的外板展開圖，如圖1所示。

仔細(xì)分辨，在圖1中可以看到沉船的首柱、龍骨、內(nèi)龍骨、艙底板、肋骨、橫梁、承梁架等部分，大半個(gè)船身都是完整的，但一部分船體被珊瑚礁和石灰結(jié)核團(tuán)所掩埋，沒有桅桿，帆和索具更是不見蹤影。

龍骨截面較小，只有15×14cm，而已經(jīng)從船體分離移位的內(nèi)龍骨較粗壯，截面尺寸為21×18cm;在內(nèi)龍骨下半部兩側(cè)都有為肋骨留有的一系列缺口，盡管這些缺口的排列是不均勻，而且也不是左右對(duì)齊的;在龍骨和首柱的連接處有定位凸榫，且它們的左右兩側(cè)都沒有為船殼板而留的凹槽。

船殼板的厚度為4cm左右，寬度不等，介于20-40cm之間，其四周離開邊緣17-20mm處有一圈通孔，通孔的間隔為5-6cm。全部船殼板之間都是平接連接，這些連接全部采用繩索綁定。

龍骨左右兩側(cè)都有肋骨排列，這些肋骨在截面形狀、粗細(xì)和間距上都有明顯的差異，間距為28-43cm。船體上方有一系列橫梁，其中舯部橫梁的兩頭都露出船殼板。

船殼板接縫處內(nèi)外表面都覆蓋著一束由細(xì)繩索組成的填料，這些填料也被縫合船殼板的繩索同時(shí)綁扎。船殼板接縫處發(fā)現(xiàn)有一種類似石灰的密封化合物。船體尾部被珊瑚礁和石灰結(jié)核包裹著，因此，整個(gè)船體的測量數(shù)據(jù)并不完整，某些數(shù)據(jù)只能根據(jù)一些外露跡象來進(jìn)行推測。艙底板為活動(dòng)的，因?yàn)槠湎旅孢€有船貨?，F(xiàn)場還發(fā)現(xiàn)有—個(gè)鐵木結(jié)構(gòu)的錨，艙底板上還有總重大約10t的鉛錠。

三、發(fā)現(xiàn)勿里洞沉船的重大意義

根據(jù)船上所載貨物上的文字（寶歷二年七月十六日——即公元826年）推斷，這艘船是1200年前從中國某港口載運(yùn)貨物后在返航途中失事的，這個(gè)年份也為船體木材經(jīng)過碳14測定所得年份（公元700-900年）所印證。這條“海上絲綢之路”之說，再也不是《天方夜譚》（又名《一千零一夜》）里帶有神話色彩的辛伯達(dá)航海傳奇故事，也不是歷史典籍里的片言只語。這艘古代沉船及其船貨為證實(shí)歷史上確實(shí)存在這樣一條“海上絲綢之路”提供了可靠且有力的證據(jù)。

長久以來，雖然在歷史文獻(xiàn)上有著阿拉伯世界和中國通過海路進(jìn)行貿(mào)易交往的文字記載，但一直有人懷疑有這么一條從中東通往中國的“海上絲綢之路”。隨著歲月的流逝，大海的風(fēng)浪洋流早已將沉船殘骸摧毀殆盡。直到今日，隨著“黑石”號(hào)遺骸的挖掘，沉船中金銀和陶瓷貨物終于揭開了這個(gè)謎底。中國唐朝的貨物，加上古代阿拉伯的縫合木船殘骸，這些穿過時(shí)間隧道的絕配，恰恰又是出現(xiàn)在連接?xùn)|西亞海上航路的咽喉之道一馬六甲海峽附近，這就生動(dòng)地展現(xiàn)了這樣一條在1200年前就存在的海上貿(mào)易通道。

這艘船為縫合木板船，應(yīng)該來自于印度洋沿岸，很可能是阿拉伯半島;在一般人看來，縫合船只能是那種只能在內(nèi)河湖泊航行的小劃子;即使在《馬可波羅游記》里對(duì)于縫合船的評(píng)價(jià)也不高。而這一艘縫合船卻是橫跨印度洋的遠(yuǎn)洋航船：船體總長20-22 m，寬7-8m，型深約3m。如果以1200年以前的歷史標(biāo)準(zhǔn)來評(píng)判，這個(gè)主尺度并不算小。船體形狀為兩頭尖的，舯部最寬處在中點(diǎn)稍后處，舯剖面形狀為u型。

這些情況顯然還不能提供設(shè)計(jì)和重建所需的全部信息。但是，盡管如此，這艘沉船還是給復(fù)原船設(shè)計(jì)和重建者提供了相當(dāng)多明確的信息，因而是無價(jià)的。在2005年出版的《船舶的連接件一從縫合船到蒸汽船》也以“黑石”號(hào)為例證來闡述縫合船的結(jié)構(gòu)和工藝方法。

四、復(fù)原船的設(shè)計(jì)

澳大利亞海洋考古學(xué)家、阿拉伯造船史權(quán)威湯姆·沃斯莫（Tom Vosmer）博士擔(dān)任建造團(tuán)隊(duì)的主管。隨著對(duì)收集到考古證據(jù)、各種直接和間接的信息材料理解的不斷深入，以及對(duì)于航海船舶知識(shí)的了解和復(fù)原古代船舶方面的經(jīng)驗(yàn)，就開始設(shè)計(jì)重建船。

在明確復(fù)原船為縫合船的前提下，要滿足設(shè)計(jì)和航行性能要求，就必須對(duì)于建造這種結(jié)構(gòu)和工藝的船舶的加工和裝配不同階段的施工程序、加工工藝、材料處理的現(xiàn)場施工技術(shù)問題作出符合實(shí)際情況的安排。

要完成這個(gè)工程項(xiàng)目還必須解決材料采購、運(yùn)輸、保管各個(gè)環(huán)節(jié)的種種麻煩事情，并安排好施工所需的時(shí)間進(jìn)度控制、勞動(dòng)力組織調(diào)配等管理問題。

根據(jù)殘骸分析，這艘船有以下特點(diǎn)：

首柱和龍骨都是直線形狀，前者與龍骨基線呈60°夾角，兩者連接處有較淺的榫卯結(jié)構(gòu)來定位。

根據(jù)橫梁長度、船舯部船殼板展開寬度，現(xiàn)存艙底板可以拼合的形狀，以及貫穿橫梁與船殼板相交點(diǎn)的痕跡形成的夾角等因素可以確定船體前面大半部分的形狀：船體較寬，舯部橫剖面呈u型，最豐滿處在船中點(diǎn)稍后處（如圖2、圖3所示）。

原船船艉基本上被珊瑚礁和石灰結(jié)核團(tuán)塊所包圍，從未被挖掘出來，所以復(fù)原重建船艉的設(shè)計(jì)主要是根據(jù)一些零散的線索進(jìn)行推測。整個(gè)船艉也是尖的，龍骨后部稍稍向上彎曲，而相連接的尾柱是垂直向上伸展的直線條。

所有復(fù)原船舶的設(shè)計(jì)和建造都是在“忠實(shí)復(fù)原”和“安全航行”之間要找到最佳平衡點(diǎn)。雖然最初的目的是在沉船基礎(chǔ)上進(jìn)行忠實(shí)的復(fù)原重建，但考慮到主管部門的指令是：“只許成功不許失敗一這艘船必須到達(dá)新加坡。”所以，在設(shè)計(jì)和施工階段的所有決策都是把安全作為首要考慮。

綜合上述特點(diǎn)，復(fù)原船和阿曼航海歷史上的巴蒂爾（Batil）船型非常相似。最后考慮到安全因素，決定把主尺度取得比原型略?。喝L18m，橫梁長度為6.5m。而且，龍骨和內(nèi)龍骨的截面尺寸也顯著加大了。

英國專家根據(jù)他們的設(shè)計(jì)建造了2艘比例大約為1：10的模型船，沃斯莫在南安普頓大學(xué)分別用船模試驗(yàn)水池和風(fēng)洞對(duì)2艘模型船進(jìn)行了測試。

用船模來討論結(jié)構(gòu)與工藝。根據(jù)這個(gè)設(shè)計(jì)，還專門制作了一艘結(jié)構(gòu)模型。構(gòu)建該模型的過程揭示了工藝和結(jié)構(gòu)上存在的問題，這些問題隨后就可以以較小的代價(jià)得以解決。這個(gè)模型對(duì)于印度和阿曼的造船公司來說也是一個(gè)方便的參考工具，因?yàn)槟切┰齑そ硞儾涣?xí)慣在工作中使用圖紙。在重建項(xiàng)目開始時(shí)，造船工人和繩索工人圍繞模型進(jìn)行了一次熱烈的討論，討論了設(shè)計(jì)特點(diǎn)和造船程序。在建造大船的過程中，經(jīng)常對(duì)照模型進(jìn)行審查，便于學(xué)習(xí)和改進(jìn)。

五、復(fù)原船的建造

（一）首柱、龍骨和尾柱

首柱的根部具有從其下側(cè)突出的凸榫。它被安裝在龍骨前端的—個(gè)狹槽中，尾柱也作了類似的安排，然后將首柱和尾柱縫合到龍骨上。

（二）船殼板加工與縫合

本船是縫合木板船。為了把這些船殼木板和其他構(gòu)件縫合在一起，全船共計(jì)鉆了大約37000多個(gè)孔，消耗了大約120km長的椰殼纖維繩，大約用1000個(gè)椰殼作纖維填料。

其工藝流程大致包括了以下幾個(gè)步驟：船殼板的彎曲、船殼木板邊緣修正、船殼板邊緣的鉆孔、敷放填料、縫合。

1.船殼板的彎曲。因?yàn)榇瑲ぐ宀荒茉陬A(yù)先搭建好的框架上來進(jìn)行彎曲，所以在連接到船上之前，這些木板必須被預(yù)先扭曲或彎曲到正確的形狀。

經(jīng)過比較，船殼板的彎曲方法最后確定用汽蒸法。團(tuán)隊(duì)建造了一個(gè)可密封的長木箱，并采用2個(gè)金屬鍋爐提供蒸汽。

用短管把鍋爐和木箱連接起來。點(diǎn)燃鍋爐提供了大量的蒸汽，再將1-3塊木板放置在箱體內(nèi)。將這些木板進(jìn)行大約2 h的蒸汽浴。蒸過的木板比較柔軟，但必須在2min內(nèi)用工具彎曲或扭曲到位，等冷卻以后，木板就硬化定型了。

2.船殼木板邊緣修正成形。因?yàn)榭p合后的木船不能用傳統(tǒng)的方法進(jìn)行捻縫，所以上下船殼板之間必須嚴(yán)絲合縫，誤差控制在大約1mm之內(nèi)，所以每一塊船殼板需要反復(fù)試裝檢查再修正，直到滿意為止。在船內(nèi)多處安置樣板，供船殼板試裝修正時(shí)作為預(yù)期船體形狀的依據(jù)（見圖4）。

3.船殼板邊緣鉆孔。沿著每塊木板四周，在離開邊緣大約20mm處鉆出一圈直徑大約10mm的孔，相鄰孔距為55mm。

4.放填料。在相鄰兩排船殼板的縫隙內(nèi)外各放置一條直徑約5cm的椰殼纖維填料。

5.船殼板的縫合。進(jìn)行縫合工作的工匠，每兩個(gè)人為一組，—個(gè)在船外，另一個(gè)在船內(nèi)，相互配合操作。工匠們用直徑3mm的椰子纖維繩穿過船殼板上的孔，再從另—個(gè)孔里穿回來，線跡成鋸齒形，而第二遍成反向的鋸齒形，最后形成I和X組成的連續(xù)線跡，把上下兩層船殼板和船殼表面的防水敷料都緊緊地綁扎在一起（如圖5所示）。

（三）密封劑與涂裝

板間密封劑。對(duì)于“黑石”號(hào)的考古結(jié)果表明，船殼板之間的接縫被涂上了一層石灰膩?zhàn)幼鳛槊芊鈩Ｓ媚佔(zhàn)訉?duì)船殼板上縫合繩穿過的圓孔進(jìn)行密封。這種暗灰色的膩?zhàn)佑冒讏追刍旌狭巳诨臉渲汪~油，這是該地區(qū)使用的一種傳統(tǒng)的油灰。對(duì)于船殼板、板縫內(nèi)外的填料和捆扎的繩索全部涂上魚油，保護(hù)全部木結(jié)構(gòu)并使得填料在吸飽魚油后真正起到密封作用。在水線以下都涂上了一層防護(hù)層來阻止海洋生物的附著。這種防護(hù)層由石灰粉加上山羊脂肪混合而成。密封結(jié)束后，復(fù)原船采用10t鉛錠和15t石塊作為壓艙物。

（四）桅桿與索具

勿里洞沉船現(xiàn)場沒有發(fā)現(xiàn)桅桿、帆和索具。當(dāng)然也無法知曉這艘船原先到底有幾根桅桿。但考慮到種種原因，團(tuán)隊(duì)決定安裝2根桅桿。首先，2根桅桿會(huì)將桅桿的重量分成2部分，從而更均勻地分布在縫制的船體上。第二，2根桅桿上的帆面積可以比1根桅桿上的帆面積大，桅桿可以短一些，有利于船的橫向穩(wěn)定。第三，可能需要更少的人來處理每個(gè)桅桿上的索具。第四，根據(jù)風(fēng)的強(qiáng)度和方向，2根桅桿將為帆的操作提供更大的靈活性。

（五）帆形設(shè)計(jì)

與人們的普遍看法相反，在古代的西印度洋上既沒有阿拉伯三角帆，也沒有截去前角的三角帆。在9世紀(jì)，矩形帆一直占主導(dǎo)地位，直到1500年左右才有所改變。所以，復(fù)原船采用矩形帆。這樣，這艘“馬斯喀特寶船”也和在20世紀(jì)80年代初復(fù)建的使用阿拉伯三角帆的“蘇哈爾”號(hào)仿古帆船區(qū)別開來了。

去、重建縫合船的價(jià)值

這艘復(fù)原船的建造，生動(dòng)地再現(xiàn)了阿拉伯縫合船的完整工藝過程，尤其是向我們展現(xiàn)了與我們熟知的中國造船方法所完全不同的例證。

如前所述，在設(shè)計(jì)階段應(yīng)用風(fēng)洞和拖曳水池進(jìn)行了科學(xué)研究。其中水池試驗(yàn)是在英國南安普敦大學(xué)的拖曳水池中測試了船體形狀模型。結(jié)果發(fā)現(xiàn)是在船艉附近形成了漩渦，這被認(rèn)為是由船艉附近的船體形狀的突然變化引起的。漩渦產(chǎn)生了相當(dāng)大的阻力。

另外，還在南安普頓大學(xué)的風(fēng)洞中，對(duì)于船帆的形狀、大小、尺寸和桅桿間距進(jìn)行了測試。通過這些測試，發(fā)現(xiàn)開始設(shè)計(jì)的桅桿太靠近了，可能會(huì)使得后帆過多地阻擋來自船后方的風(fēng)。桅桿的間隔距離增加后，船員能更有效地同時(shí)操作這兩片船帆。

安裝了2套舵裝置。在9世紀(jì)，船的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)正在從舷邊舵槳（操縱槳）向中心舵轉(zhuǎn)變，這個(gè)過渡過程延續(xù)了大約300年。而且一些古畫也顯示了當(dāng)時(shí)的船只同時(shí)裝備了兩套舵裝置，即同時(shí)使用舷邊舵槳和中心舵。所以，團(tuán)隊(duì)決定在復(fù)原船上也這么實(shí)施，便于借機(jī)測試比較一下。

七、“馬斯哆特寶船”遠(yuǎn)航

2010年2月16日，馬斯喀特寶船緩緩駛出馬斯喀特入茫茫大海，船上共有17名來自不同國家的船員，船長是阿曼人薩利赫·阿加布里（見圖6）。

2010年2月16日，超過300名觀眾在蘇丹卡布斯港的碼頭上列隊(duì)，歡送“馬斯喀特寶船”?！榜R斯喀特寶船”從阿曼首都馬斯喀特的蘇丹卡布斯港Port Sultan Qaboos起航，中途?？苛擞《鹊目職J、斯里蘭卡的加爾港、馬來西亞的檳城，最后到達(dá)新加坡（見圖7）。

整個(gè)航程在海上耗時(shí)68d，共計(jì)3580n mile。中途參加了停頓港口的慶祝活動(dòng)并在中途進(jìn)行了修理工作。

航行途中，經(jīng)歷了10級(jí)臺(tái)風(fēng)，一個(gè)船員被斷裂的桁材砸中而犧牲。

在138d后，“馬斯喀特寶船”于7月3日，在新加坡的吉寶灣碼頭，受到新加坡總統(tǒng)、外交部部長，阿曼皇室成員，數(shù)千名群眾，考古及航海界同行的熱烈歡迎，接著是阿曼和新加坡社會(huì)人士舉辦的招待會(huì)。阿加布里船長向新加坡總統(tǒng)納丹正式交接“馬斯喀特寶船”。

“馬斯喀特寶船”已經(jīng)被永久性珍藏于新加坡海事博物館，參觀者可由此了解這艘船的建造過程以及它從阿曼抵達(dá)新加坡的歷史性航程（見圖8）。

八、“黑石”號(hào)文物掠影

“黑石”號(hào)沉船出水文物種類繁多，有陶瓷器、金銀器、銅器、鐵器、錢幣、玻璃器及各類香料等（見圖9、圖10、圖11）。其中又以陶瓷器的數(shù)量最多，達(dá)到了驚人的67000多件，幾乎涵蓋了唐代南北方最為出名的窯場的產(chǎn)品，例如越窯、邢窯、長沙窯、鞏義窯等。尤為引人注目的是3件完整無缺的唐代青花瓷，有力地證實(shí)了中國的青花瓷器起源于唐代。