安九高速鐵路引入廬山站方案研究

周 波

ZHOU Bo

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路站場設(shè)計(jì)研究院，湖北 武漢 430063)

(Railway Line and Station Design Research Department， China Railway Siyuan Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Wuhan 430063， Hubei， China)

1 安九高速鐵路引入廬山站分析

1.1 安九高速鐵路

安九高速鐵路是連接安徽省安慶市與江西省九江市的高速鐵路，是中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中“八縱八橫”高速鐵路主通道之一“京港(臺)通道”的重要組成部分，與京雄商高速鐵路(豐臺—雄安—商丘)、商合杭高速鐵路(商丘—合肥—杭州東)商丘至合肥段、合安高速鐵路(合肥南—安慶)、昌九高速鐵路(南昌—九江)、昌贛高速鐵路(南昌—贛州西)、贛深高速鐵路(贛州西—深圳北)、廣深港高速鐵路(廣州南—福田—香港西九龍)深港段(福田—香港西九龍)共同構(gòu)成京港高速鐵路。同時安九高速鐵路與寧安城際鐵路(南京南—安慶)、武九客運(yùn)專線(武漢—九江)聯(lián)通，構(gòu)成東西走向的快速客運(yùn)通道，補(bǔ)充發(fā)揮沿江客運(yùn)通道的功能。安九高速鐵路的建設(shè)可以促進(jìn)皖江城市帶與環(huán)鄱陽湖、珠三角、長三角、京津冀地區(qū)的人員交流，可縮短沿江城市間、經(jīng)濟(jì)圈間的時空距離，促進(jìn)沿江城市群間的商貿(mào)往來，提升經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)效果；可以加快沿江快速客運(yùn)通道建設(shè)，為沿線旅游資源開發(fā)打下堅(jiān)實(shí)的交通基礎(chǔ)；可推進(jìn)大別山革命老區(qū)的發(fā)展，極大改善交通基礎(chǔ)條件，實(shí)現(xiàn)區(qū)域可持續(xù)發(fā)展[1]。

安九高速鐵路起于安徽省安慶市，經(jīng)湖北省黃梅縣，引入江西省九江市九江樞紐的廬山站。全線新建正線全長199.5 km，正線設(shè)新安慶西站、潛山南站、太湖南站、宿松東站、黃梅東站、孔壟北站、廬山站共7 個車站，設(shè)計(jì)速度為350 km/h，采用雙線設(shè)計(jì)，車型選用CRH 型動車組，到發(fā)線有效長為650 m，列車運(yùn)行控制方式采用自動控制，行車指揮方式為綜合調(diào)度集中。安九高速鐵路通過設(shè)置與既有京九鐵路之間的聯(lián)絡(luò)線，連接既有京九線孔壟站，利用改造后的京九線引入九江樞紐九江站。聯(lián)絡(luò)線雙線長度7.7 km，設(shè)計(jì)速度為160 km/h。項(xiàng)目建成后，采用本線列車與跨線列車共線運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式，全部運(yùn)行動車組旅客列車，開行“大站直達(dá)”和“站站?！绷熊?，近期開行旅客列車93 對/d，遠(yuǎn)期開行旅客列車125 對/d，預(yù)計(jì)遠(yuǎn)景年輸送能力達(dá)到單向 5 000 萬人/a。安九高速鐵路全線示意圖如圖1 所示。

圖1 安九高速鐵路全線示意圖Fig.1 Alignment of Anqing-Jiujiang High-Speed Railway

1.2 廬山站

廬山站位于九江市的九江縣，是九江鐵路樞紐規(guī)劃的兩大客運(yùn)站之一，是既有京九鐵路(北京西—九龍)、昌九城際鐵路(南昌—九江)的中間站，是武九客運(yùn)專線的終點(diǎn)站，也是規(guī)劃中的南昌至九江客運(yùn)專線的起點(diǎn)站。廬山站主要辦理西—南和南—北運(yùn)行方向的通過和停站旅客列車，同時辦理少量昌九城際鐵路南昌方向的始發(fā)終到旅客列車。廬山站含昌九城際場、京九普速場2 個并場布置的車場。其中，昌九城際場規(guī)模為2 臺4 線，京九鐵路普速場為2 臺11 線，日均辦理通過停站旅客列車26.5 對/d。廬山站在建鐵路為武九客運(yùn)專線，它是一條東西向的重要客運(yùn)干線[2]。武九客運(yùn)專線引入后廬山站按城際場、普速場、客專場三場并列布置。城際場維持既有2 臺4 線規(guī)模不變，普速場規(guī)模近期為2 臺11 線，武九客專場規(guī)模為2 臺6 線；遠(yuǎn)期考慮京九客專場的布置，縮減既有普速場規(guī)模為2 臺9 線，京九客運(yùn)專線外包武九客運(yùn)專線，客專場總規(guī)模為4 臺10線的車場布置形式[3]。廬山站現(xiàn)狀及在建項(xiàng)目示意圖如圖2 所示。既有廬山站周邊已經(jīng)形成完善的城市建成及配套區(qū)域，站房位于線路北側(cè)，現(xiàn)狀城市建設(shè)主要分布于站房一側(cè)，建成有城市公交首末站、出租車?？空镜冉煌ɑA(chǔ)設(shè)施，而站房對側(cè)現(xiàn)狀為村莊，主要為居民住宅和農(nóng)田，暫未開發(fā)，但未來可規(guī)劃為高鐵新城，具有較強(qiáng)的開發(fā)價值。

1.3 存在問題

安九高速鐵路引入廬山站的時機(jī)正是武九客運(yùn)專線引入廬山站土建工程基本施工完成，站后工程全面建設(shè)的時機(jī)，現(xiàn)場的施工進(jìn)展情況為路基土石方、路基附屬、橋涵工程、地道工程已全部施工完成，軌道工程、房屋工程、雨棚工程、四電工程正在建設(shè)中。安九高速鐵路引入廬山站存在以下問題。

（1）廬山站引入線路多，協(xié)調(diào)難度大。廬山站引入線路包括既有京九線、昌九城際線、在建的武九客運(yùn)專線、即將建設(shè)的安九高速鐵路以及遠(yuǎn)期的昌九高鐵等多條線路，如何協(xié)調(diào)多條干線設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營方面相互之間的銜接關(guān)系，是研究的難點(diǎn)[4-5]。

（2）設(shè)站方式對站區(qū)開發(fā)影響大。安九高速鐵路引入廬山站需要綜合考慮既有廬山站的路內(nèi)現(xiàn)狀、路外現(xiàn)狀及在建情況，一般與既有站的布局關(guān)系設(shè)置可采用站同側(cè)、站對側(cè)及改造合設(shè)等形式。既有站房同側(cè)設(shè)新站房，可進(jìn)一步加大原站房同側(cè)的開發(fā)，促進(jìn)站房同側(cè)做大做強(qiáng)；既有站房對側(cè)設(shè)新站房，則可以加快原站房對側(cè)高鐵新城的開發(fā)建設(shè)進(jìn)度；既有站房與新建站房合設(shè)，則可以避免對可開發(fā)區(qū)域的占用，但是需要對既有車站進(jìn)行大量改造，影響既有線運(yùn)營。安九高速鐵路的引入需要綜合考慮站房同側(cè)、站房對側(cè)對城市的發(fā)展帶來的綜合影響。

（3）安九高速鐵路引入對在建線路的影響大。根據(jù)線路建設(shè)時序，武九客運(yùn)專線廬山站建成運(yùn)營后，安九高速鐵路引入廬山站工程才進(jìn)入建設(shè)階段。為避免后期對運(yùn)營線路的影響，安九高速鐵路引入廬山站時面臨2 個選擇，一是遠(yuǎn)離武九客專車場，二是提前建設(shè)計(jì)劃，提前實(shí)施影響運(yùn)營安全的工程。選擇何種方案是安九高速鐵路引入廬山站需要考慮的難點(diǎn)問題。

安九高速鐵路引入廬山站，不能影響既有廬山站外的開發(fā)區(qū)域、武九客專廬山站的建設(shè)以及后期武九客專的運(yùn)營[6-7]。

圖2 廬山站現(xiàn)狀及在建項(xiàng)目示意圖Fig.2 Existing Lushan Station and projects under construction

2 安九高速鐵路引入廬山站方案

考慮既有廬山站、周邊環(huán)境情況及在建鐵路等多方面控制因素，結(jié)合目前廬山站昌九城際場、京九普速場及武九客專場3 場并列布置的現(xiàn)狀，安九高速鐵路引入廬山站設(shè)計(jì)了安九高速鐵路昌九城際同側(cè)新建高鐵場方案(以下簡稱“方案I”)、安九高速鐵路武九客專對側(cè)新建高鐵場方案(以下簡稱“方案II”)以及安九高速鐵路與武九客專共場設(shè)置方案(以下簡稱“方案III”) 共3 個方案。

2.1 方案Ⅰ

該方案中，安九高速鐵路引入廬山站時，在昌九城際場站房同側(cè)增設(shè)安九高鐵場，調(diào)整武九客運(yùn)專線預(yù)留聯(lián)絡(luò)線與安九高速鐵路貫通條件，廬山站最終規(guī)模為10 臺30 線，其中，昌九城際場2 臺4 線(含正線2 條)，京九普速場2 臺9線(含正線4 條，與昌九城際共用一站臺)，武九客專場4 臺10 線，安九客專場3 臺7 線。方案Ⅰ示意圖如圖3 所示。該方案優(yōu)點(diǎn)是線路工程技術(shù)條件以直線為主，滿足速度目標(biāo)值350 km/h 的平縱斷面技術(shù)指標(biāo)；車站站房位于既有站房一側(cè)，與既有客流集散特性一致，交通接駁匹配完善，乘車方便；通過設(shè)置聯(lián)絡(luò)線的方式與武九客運(yùn)專線銜接，可以形成互聯(lián)互通。缺點(diǎn)是在既有站房同側(cè)建設(shè)，新建高鐵場方案需要拆除既有站房同側(cè)已經(jīng)建成的站前廣場及對應(yīng)的廣場配套商業(yè)，同時需要拆除站前廣場周邊的居民住宅小區(qū)，對城市現(xiàn)狀影響大；安慶端咽喉需要跨越既有昌九城際鐵路、京九鐵路、九江西疏解區(qū)，跨越既有線路達(dá)8 條，施工難度大；拆除既有廬山站老站房，施工過渡復(fù)雜，施工期間旅客乘車不便。

2.2 方案Ⅱ

該方案中，安九高速鐵路在昌九城際站房對側(cè)武九客專場外側(cè)設(shè)置高鐵場，調(diào)整武九客運(yùn)專線預(yù)留聯(lián)絡(luò)線與安九高速鐵路貫通條件，廬山站最終規(guī)模為10 臺25線，其中，昌九城際場2 臺4 線(含正線2 條)，京九普速場2 臺9 線(含正線4 條，與昌九城際場共用一站臺)，武九客專場4 臺10 線，安九客專場3 臺7 線。方案Ⅱ示意圖如圖4 所示。該方案優(yōu)點(diǎn)是線路工程技術(shù)條件以直線為主，滿足速度目標(biāo)值350 km/h 的平縱斷面技術(shù)指標(biāo)；車站站房位于既有站房對側(cè)，不影響既有城市建成區(qū)和既有使用的站前廣場，對既有廬山站和城市配套影響?。煌ㄟ^設(shè)置聯(lián)絡(luò)線的方式實(shí)現(xiàn)與武九客運(yùn)專線的銜接，形成互聯(lián)互通。缺點(diǎn)是在既有站房對側(cè)建設(shè)新站房，新建高鐵場和新站房占用站房對側(cè)武九客專場外側(cè)的未開發(fā)地塊，降低了開發(fā)效益；需要拆遷大量的農(nóng)村居民住房，增加了征拆投資；南昌端咽喉需要跨越既有昌九城際鐵路、京九普速鐵路、西南聯(lián)絡(luò)線，跨越線路達(dá)6 條，施工難度也較大；新建站房與旅客固有的出行習(xí)慣相悖，旅客出行不便，且新建站房一側(cè)為農(nóng)田，還沒有開發(fā)，缺乏公交、商業(yè)、城市服務(wù)等城市配套措施。

圖3 方案Ⅰ示意圖Fig.3 Plan I

圖4 方案Ⅱ示意圖Fig.4 Plan II

2.3 方案Ⅲ

該方案中，安九高速鐵路廬山站高鐵場與武九客運(yùn)專線廬山客專場合場布置，通過對在建的武九客專場進(jìn)行合理性改造調(diào)整，達(dá)到形成共場設(shè)置的形式。具體方案為下行場利用既有京九鐵路普速場9 道、10 道、11 道增加3 條到發(fā)線(含下行正線)；上行場在武九客專場的外側(cè)新增4 條到發(fā)線(含上行正線)。廬山站最終規(guī)模為8 臺25 線，其中，昌九城際場2 臺4 線(含正線2 條)，京九普速場2 臺8 線(含正線4 條，與昌九城際場共用一站臺)，武九客專場5 臺13 線(含正線4 條)。方案Ⅲ示意圖如圖5 所示。該方案優(yōu)點(diǎn)是線路工程技術(shù)條件以直線為主，滿足速度目標(biāo)值350 km/h 的平縱斷面技術(shù)指標(biāo)；新站房位于車場上空，采用高架形式，不影響既有城市建成區(qū)和既有使用的站前廣場，對既有廬山站和城市配套影響小；車場采用合設(shè)的形式減少了車場占地，減少了拆遷，最大限度保留了廬山站對側(cè)的土地開發(fā)區(qū)域，預(yù)留了發(fā)展空間；合場設(shè)置后跨線車流運(yùn)輸組織靈活，運(yùn)營方便；采用高架候車室方案，在既有站房的同側(cè)、對側(cè)均設(shè)出入口，既有利于維持既有的旅客出行習(xí)慣，又可以結(jié)合高鐵站的綜合開發(fā)，培育新的客流。缺點(diǎn)是安慶端咽喉需要跨越4 條既有鐵路股道，南昌端咽喉需要跨越6 條既有鐵路股道，跨越方式復(fù)雜，施工難度較大；新站房高架在廬山站正上方，既有京九鐵路和昌九城際鐵路正在運(yùn)營，施工過渡困難；武九客運(yùn)專線建成通車后，安九高速鐵路從施工層面很難再引入廬山站，因而需要調(diào)整武九客運(yùn)專線的廬山站建設(shè)方案。

2.4 方案比選

從對城市的影響、對既有及在建鐵路的影響、主要線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、吸引客流以及工程經(jīng)濟(jì)等方面，對3 個方案進(jìn)行綜合分析比較。安九高速鐵路引入廬山站方案綜合比較表如表1 所示。

由表1 分析可知，方案Ⅲ(安九高速鐵路與武九客運(yùn)專線共場設(shè)置方案)線路平縱斷面條件滿足350 km/h 速度目標(biāo)值要求，在城市規(guī)劃方面能夠更好地符合新的高鐵規(guī)劃，隨著高鐵新城和高架站房的建設(shè)，有利于吸引客流及多車場客流協(xié)同組織，施工時對既有運(yùn)營車站影響較小。雖然方案Ⅲ需調(diào)整在建的武九客運(yùn)專線廬山站設(shè)置，對在建線路有一定影響，但在安九高速鐵路引入廬山站工程提前實(shí)施后，經(jīng)綜合比選，比其余2 個方案具有明顯優(yōu)勢，且投資較省。因此，推薦方案Ⅲ為優(yōu)選方案。為了避免出現(xiàn)不必要的廢棄工程，考慮在武九客運(yùn)專線廬山站建設(shè)時，將影響武九客運(yùn)專線開行、運(yùn)營安全以及可能造成武九客專場廢棄的安九高速鐵路引入廬山站改造工程，納入武九客運(yùn)專線工程同步實(shí)施，降低安九高速鐵路施工安全風(fēng)險，減少對武九客運(yùn)專線運(yùn)輸組織的影響，降低武九客運(yùn)專線的運(yùn)營安全[8]。

圖5 方案Ⅲ示意圖Fig.5 Plan III

3 結(jié)束語

安九高速鐵路建成后可以帶動、刺激沿線地區(qū)和九江的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，形成長三角地區(qū)重要的區(qū)域性鐵路樞紐，對推動“長江經(jīng)濟(jì)帶”“皖江經(jīng)濟(jì)帶”“環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟(jì)圈”等區(qū)域經(jīng)濟(jì)建設(shè)起到很大的推動作用，為我國沿江經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)提供了良好的交通支撐。安九高速鐵路引入廬山站面臨著既有廬山站正在進(jìn)行武九客運(yùn)專線工程建設(shè)的新情況，統(tǒng)籌考慮站房設(shè)置對城市的影響，新建車場與運(yùn)營車場、在建車場的關(guān)系等，推薦采用安九高速鐵路與武九客運(yùn)專線共場設(shè)置的方案，將安九高速鐵路引入廬山站工程在武九客專工程中提前實(shí)施，對以后規(guī)劃的新線路引入既有大中型車站，或者引入既有車站時有在建工程的情況，有一定的借鑒參考作用。