中國汽車產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)核心城市橫向影響力研究

伊輝勇，謝 敏

（重慶交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，重慶 400074）

1 研究背景

自從1956年第一輛解放牌卡車問世，中國的汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了從無到有的突破，20世紀(jì)80年代汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展通道，并逐步發(fā)展成為拉動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)增長的支柱性產(chǎn)業(yè)，對國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)愈發(fā)明顯。進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國汽車工業(yè)產(chǎn)值由2001年的4 433.19億元激增到2018年的83 372億元，產(chǎn)量由2001年的234.04萬輛激增到2018年的2 780.8萬輛，產(chǎn)值及產(chǎn)量相較于2001年均增長了數(shù)十倍，已連續(xù)十年位居全球汽車產(chǎn)量第一位。隨著近20年來汽車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，我國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入穩(wěn)步發(fā)展階段，由“高速增長”向“高質(zhì)增長”轉(zhuǎn)移，產(chǎn)銷量增速逐漸放緩，更在2018年首次出現(xiàn)負(fù)增長態(tài)勢，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展正面臨轉(zhuǎn)型升級的重要節(jié)點(diǎn)。研究我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，尤其是針對汽車產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的研究刻不容緩。目前，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要是核心城市帶動(dòng)周邊產(chǎn)業(yè)，從而形成產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展模式。已形成長三角集群、珠三角集群、京津冀集群、中三角集群、成渝西部集群、東北集群共六大汽車產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)[1]，其集聚區(qū)核心城市分別為上海、廣州、北京、武漢、重慶、長春。這些產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)所產(chǎn)生的橫向影響力對各集聚區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有著直接影響，同時(shí)也提高了我國汽車產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的區(qū)域競爭力。但是，近年來，部分核心城市面臨產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)水平和產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)水平走低的壓力，直接導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)增長失速和產(chǎn)品創(chuàng)新活力不足。因此，基于全新視角，通過量化指標(biāo)科學(xué)測量核心城市汽車產(chǎn)業(yè)橫向影響力，分析其存在的問題，據(jù)此制定行之有效的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，對促進(jìn)我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和二次賦能都具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

2 文獻(xiàn)回顧

產(chǎn)業(yè)集聚是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的基石，可以用來判別產(chǎn)業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)績效相關(guān)的地理空間密度、增長等[2]。相關(guān)學(xué)者認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)集群是彼此依賴并具有協(xié)同效應(yīng)的企業(yè)在地理位置上的集中，從而提升各自的生產(chǎn)效率和企業(yè)競爭力，產(chǎn)業(yè)集聚在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中具有舉足輕重的作用[3-5]。對于產(chǎn)業(yè)集聚，不少學(xué)者展開了大量研究，有基于產(chǎn)業(yè)集聚本身的研究，如形成的原因[6]、集聚帶來的影響[7-8]、集聚變化影響因素[9]、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)[10]等；也有基于不同產(chǎn)業(yè)的研究，如對制造業(yè)[11-13]、高技術(shù)產(chǎn)業(yè)[14-16]、農(nóng)業(yè)[17-18]、金融產(chǎn)業(yè)[19]、汽車產(chǎn)業(yè)等的集聚研究。其中，對于汽車產(chǎn)業(yè)集聚的研究，主要集中在從不同角度對汽車產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)展開研究。李京文等[1]對我國6個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的競爭力進(jìn)行了評價(jià)研究。龐麗等[20]對廣東汽車產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的集聚程度變化和影響因素進(jìn)行了研究。武文光[21]從協(xié)同集聚影響因素角度，對全國以及六大區(qū)域汽車整車與零部件產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚進(jìn)行了研究。趙浚竹等[22]利用地理集中度指數(shù)和EG指數(shù)對我國汽車產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的空間集聚水平進(jìn)行了研究。胡森林等[23]從空間集聚與企業(yè)發(fā)展績效關(guān)系角度刻畫了長三角城市群汽車產(chǎn)業(yè)空間集聚格局。KLIER[24]通過收集數(shù)據(jù)、建立汽車零部件行業(yè)位置模型，得出了歐洲汽車供應(yīng)商產(chǎn)業(yè)集聚的主要力量。CABRAL等[25]分析美國汽車工業(yè)的集聚現(xiàn)象，評估了4個(gè)相互競爭的假設(shè)對產(chǎn)業(yè)集聚的影響程度。然而卻鮮有文獻(xiàn)從汽車產(chǎn)業(yè)橫向影響力的角度，對中國6個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)展開研究。

相關(guān)學(xué)者對產(chǎn)業(yè)影響力的研究大多是從影響力系數(shù)出發(fā)的。秦冰洋[26]基于投入產(chǎn)出表，通過直接消耗系數(shù)矩陣、完全消耗系數(shù)矩陣、影響力系數(shù)和感應(yīng)度系數(shù)對影響力和感應(yīng)度進(jìn)行了定量分析。劉清[27]通過10年投入產(chǎn)出表對各產(chǎn)業(yè)的影響力系數(shù)進(jìn)行了評價(jià)分析。凌云[28]基于安徽省投入產(chǎn)出表數(shù)據(jù)，建立投入產(chǎn)出模型，對安徽省各產(chǎn)業(yè)部門的投資倍數(shù)、敏感度系數(shù)、感應(yīng)度系數(shù)和影響力系數(shù)進(jìn)行了測算。裴艷等[29]基于投入產(chǎn)出模型，對大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)與國民經(jīng)濟(jì)各產(chǎn)業(yè)部門之間的投入產(chǎn)出關(guān)系進(jìn)行大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)影響力分析。王家乾[30]利用主成分分析法和聚類分析，對天津市19個(gè)創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園區(qū)影響力評估體系進(jìn)行構(gòu)建和實(shí)證研究。王懷詩等[31]從物質(zhì)文化、制度文化、精神文化及服務(wù)文化4個(gè)方面，闡述了甘肅省文化影響力的構(gòu)成要素、指標(biāo)體系及測度方法。汪江樺等[32]基于粗糙集理論，構(gòu)建了新興技術(shù)未來產(chǎn)業(yè)影響力評估模型。王燕飛[33]以國家間投入產(chǎn)出模型（ICIO）為基礎(chǔ)，從價(jià)值增值能力、價(jià)值整合能力、產(chǎn)業(yè)影響力方面對中國產(chǎn)業(yè)競爭力進(jìn)行測算評價(jià)。而本文所研究的橫向產(chǎn)業(yè)影響力，主要針對各集聚區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)對其余集聚區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。

綜上所述，目前大部分文獻(xiàn)主要是從集聚區(qū)發(fā)展影響因素、集聚程度變化、集聚區(qū)競爭力、集聚水平等角度對汽車產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)進(jìn)行研究，而對于產(chǎn)業(yè)影響力的研究則是從影響力系數(shù)出發(fā)的。然而，由于缺失零部件配套數(shù)據(jù)的支撐，較少有文獻(xiàn)從企業(yè)層面（微觀層面）對產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)、產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)進(jìn)行量化研究，從而評價(jià)產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)影響力水平，分析各集聚區(qū)對彼此發(fā)展的影響。鑒于此，本文在作者和項(xiàng)目組參與眾多橫向課題，掌握了較為完善的采購數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，旨在通過企業(yè)微觀視角，摒棄傳統(tǒng)的僅采取區(qū)域汽車工業(yè)產(chǎn)值占全國汽車工業(yè)產(chǎn)值的比例來判定集聚區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)的地位和影響力的方法，提出產(chǎn)業(yè)影響力指數(shù)模型，從整車企業(yè)和零部件彼此的供應(yīng)關(guān)系出發(fā)，利用集聚區(qū)核心城市汽車產(chǎn)值和企業(yè)配套數(shù)據(jù)，對我國6個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)核心城市的汽車產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)、產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)水平進(jìn)行評價(jià)，使之更具有代表性、精準(zhǔn)性。同時(shí)，還通過深層次的現(xiàn)狀和問題分析，對集聚區(qū)核心城市的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出了諸多建設(shè)性意見。

3 影響力指數(shù)模型

汽車產(chǎn)業(yè)的橫向影響力指數(shù)主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是整車企業(yè)的產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)指數(shù)，即產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)水平，二是零部件企業(yè)的產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)指數(shù)，即產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)水平與配套服務(wù)能力，通過綜合考慮整車企業(yè)和零部件企業(yè)的產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)與貢獻(xiàn)水平，可以在一定程度上來評價(jià)某區(qū)域的汽車產(chǎn)業(yè)橫向影響力水平。由于評價(jià)需利用整車企業(yè)和零部件企業(yè)配套數(shù)據(jù)，所以需要先將整車進(jìn)行科學(xué)分解并建立整車和零部件相應(yīng)的配套矩陣。

3.1 整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)水平評價(jià)

3.1.1 整車總成分解

為準(zhǔn)確刻畫整車企業(yè)對零部件企業(yè)的產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)水平，將汽車分解為動(dòng)力、底盤、車身及附件和電子電器四大總成（不考慮新能源部分），各大總成可分解成如表1所示的部件（本文根據(jù)配套數(shù)據(jù)采集口徑分解到第2層次）。

表1 汽車總成分解表（第2層）

3.1.2 構(gòu)建整車配套矩陣

考慮全國m個(gè)區(qū)域（省份或城市），設(shè)第i區(qū)域共有ni個(gè)整車制造企業(yè)，且每個(gè)整車企業(yè)均有s個(gè)部件，對于第i區(qū)域的第j個(gè)整車企業(yè)的第k個(gè)部件共有nijkt個(gè)零部件配套企業(yè)為其配套，其中本地零部件配套企業(yè)aijkt個(gè)，外地零部件配套企業(yè)bijkt個(gè)。為便于后續(xù)矩陣表達(dá)和運(yùn)算，令即設(shè)第i區(qū)域的第j個(gè)整車制造企業(yè)的每個(gè)部件均有nij個(gè)零部件配套企業(yè)為其配套，對于零部件配套企業(yè)數(shù)量少于nij的配件，通過添加虛擬零部件配套企業(yè)即可，這些虛擬企業(yè)并無實(shí)際意義，其產(chǎn)值為0，也無零部件配套企業(yè)。這樣第i區(qū)域的第j個(gè)整車企業(yè)的s個(gè)部件與所有區(qū)域的零部件配套企業(yè)可以組成s×nij階整車配套矩陣，如式（1）所示。

3.1.3 建立整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)指數(shù)模型

基于式（1）的整車配套矩陣，可以得出第i區(qū)域的ni個(gè)整車企業(yè)對所有區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)零部件企業(yè)的產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)指數(shù)IiW，如式（2）所示，進(jìn)而評價(jià)第i區(qū)域的整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)水平。

式中：pij為第i區(qū)域的第j個(gè)整車企業(yè)的汽車工業(yè)產(chǎn)值；T為全國汽車工業(yè)產(chǎn)值；pij/T為該整車企業(yè)的汽車工業(yè)產(chǎn)值在全國汽車工業(yè)產(chǎn)值中的比重。

3.2 零部件企業(yè)產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)水平評價(jià)

3.2.1 構(gòu)建零部件配套矩陣

同樣考慮全國m個(gè)區(qū)域，設(shè)第i區(qū)域的第k個(gè)部件有nik個(gè)零部件配套企業(yè)，第r個(gè)零部件配套企業(yè)配套整車企業(yè)共nikr個(gè)，其中配套本地企業(yè)cikr個(gè)，配套外地企業(yè)dikr個(gè)，為便于后續(xù)矩陣表達(dá)和運(yùn)算，令即設(shè)第i區(qū)域每個(gè)配件都有ei個(gè)整車企業(yè)，對于整車企業(yè)數(shù)量少于ei的配件，通過添加虛擬整車企業(yè)即可，同樣無實(shí)際意義。這樣第i區(qū)域的s個(gè)部件與零部件配套企業(yè)組成s×ei階零部件配套矩陣，如式（3）所示。

式中：i=1, 2, …,m；k=1, 2, …,s；r=1, 2, …,nik；Likr=表示第i區(qū)域的第k個(gè)

部件的第r個(gè)零部件配套企業(yè)供應(yīng)某區(qū)域市場的占比；Dikr為啞元變量，即第i區(qū)域的第k個(gè)部件的第r個(gè)零部件配套企業(yè)如果供應(yīng)某區(qū)域的整車企業(yè)則取值為1，否則為0；nikr為第i區(qū)域的第k個(gè)部件的第r個(gè)零部件配套企業(yè)供應(yīng)某區(qū)域整車企業(yè)數(shù)量；wci為第i區(qū)域的零部件配套企業(yè)的本地配套權(quán)重；wdi為外地配套權(quán)重；βr表示對《中國汽車工業(yè)年鑒》上公布的中國汽車零部件重點(diǎn)企業(yè)賦予的一定權(quán)重。

3.2.2 建立零部件企業(yè)產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)指數(shù)模型

基于式（3）的零部件配套矩陣，可以得出第i區(qū)域的所有零部件企業(yè)對所有區(qū)域整車企業(yè)的產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)指數(shù)Ii P，如式（4）所示，進(jìn)而評價(jià)第i區(qū)域的零部件企業(yè)產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)水平。

式中：qi為第i區(qū)域的汽車工業(yè)產(chǎn)值；T為全國汽車工業(yè)產(chǎn)值；qi/T表示該區(qū)域的汽車工業(yè)產(chǎn)值在全國的比重。

3.3 建立汽車產(chǎn)業(yè)影響力指數(shù)模型

基于式（2）的整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)指數(shù)模型和式（4）的零部件企業(yè)產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)指數(shù)模型，可以得出第i區(qū)域的汽車產(chǎn)業(yè)影響力指數(shù)模型Ii，如式（5）所示，進(jìn)而評價(jià)第i區(qū)域的汽車產(chǎn)業(yè)橫向影響力水平。

4 實(shí)例分析

本文采用橫向比較分析方法，基于中國6個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)核心城市的核心企業(yè)產(chǎn)值和配套數(shù)據(jù)，對中國汽車產(chǎn)業(yè)聚集和橫向影響力進(jìn)行研究，對中國汽車集聚區(qū)核心城市的整車企業(yè)拉動(dòng)水平和零部件企業(yè)貢獻(xiàn)水平進(jìn)行評價(jià)分析。基于表1對汽車總成進(jìn)行分解，本文中的部件個(gè)數(shù)s為20，即k=1,2,…,20，具體以北京市的整車企業(yè)和零部件配套企業(yè)對京津冀汽車產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)橫向影響力為例，進(jìn)行實(shí)例分析。

4.1 整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)水平

在北京具有代表性的整車企業(yè)有北京汽車股份有限公司（以下簡稱北京汽車）、北京現(xiàn)代汽車有限公司（以下簡稱北京現(xiàn)代）、北京奔馳汽車有限公司（以下簡稱北京奔馳）①作者及項(xiàng)目組掌握的采購數(shù)據(jù)中，其整車企業(yè)均為各地代表性企業(yè)，產(chǎn)值、銷量及影響力均位列各地前位，其余整車企業(yè)采購數(shù)據(jù)未獲得，涉及企業(yè)機(jī)密，但已擁有的整車采購數(shù)據(jù)可以說明問題，對于未掌握的數(shù)據(jù)雖對結(jié)果大小有一定影響，但是對各城市排序的結(jié)果沒有太大影響，如若有，則會(huì)使結(jié)果更加完善。，即

對于北京汽車而言，當(dāng)k=12時(shí)，部件制動(dòng)系的零部件配套企業(yè)有9個(gè)，在部件中零部件配套企業(yè)最多，即則 北 京 汽 車的20個(gè)部件與各城市的零部件配套企業(yè)可以組成20×9階矩陣，如式（6）所示：

對于北京現(xiàn)代而言，當(dāng)k=14時(shí)，部件車身內(nèi)飾的零部件配套企業(yè)有9個(gè)，在部件中零部件配套企業(yè)最多，即則北京現(xiàn)代的20個(gè)零部件與各城市的零部件配套企業(yè)可以組成20×9階矩陣如式（8）所示：

其中，北京現(xiàn)代本地零部件配套重點(diǎn)企業(yè)有亞新科工業(yè)技術(shù)有限公司（以下簡稱亞新科工業(yè)）、海納川公司，外地配套重點(diǎn)企業(yè)有長春一汽富維汽車零部件股份有限公司，當(dāng)零部件企業(yè)為上述重點(diǎn)企業(yè)時(shí)，βt=1.5，否則βt=1.；同樣當(dāng)零部件企 業(yè) 為 本 地企 業(yè)時(shí)為 外 地 企 業(yè) 時(shí)根據(jù)北京現(xiàn)代的配套數(shù)據(jù)可以得出北京現(xiàn)代整車配套矩陣如式（9）所示：

對于北京奔馳而言，當(dāng)k=12和k=14時(shí)，部件制動(dòng)系和車身內(nèi)飾的零部件配套企業(yè)均有6個(gè)，在部件中零部件配套企業(yè)最多，即則北京奔馳的20個(gè)零部件與各城市的零部件配套企業(yè)可以組成20×6階矩陣，如式（10）所示：

其中，北京奔馳本地零部件配套重點(diǎn)企業(yè)有海納川公司，外地配套重點(diǎn)企業(yè)有上海匯眾薩克斯減振器有限公司、上海德科電子儀表有限公司，當(dāng)零部件企業(yè)為上述企業(yè)時(shí)βt=1.5，否則βt=1；當(dāng)零部件企業(yè)為本地企業(yè)時(shí)為外地企業(yè)時(shí)0.4。則北京奔馳整車配套矩陣如式（11）所示：

2017年，北京汽車、北京現(xiàn)代、北京奔馳汽車的工業(yè)產(chǎn)值分別為287.68、1245.41、672.83億元，全國汽車工業(yè)產(chǎn)值為83 126.1億元③由于北京汽車、北京現(xiàn)代、北京奔馳3個(gè)整車企業(yè)的2017年汽車工業(yè)產(chǎn)值數(shù)據(jù)缺失，本文的數(shù)據(jù)處理辦法是利用北京汽車產(chǎn)量、產(chǎn)值與各整車企業(yè)的汽車產(chǎn)量計(jì)算出各整車企業(yè)的產(chǎn)值。例如，北京汽車2017年汽車工業(yè)產(chǎn)值=北京汽車2017年汽車產(chǎn)量 /北京2017年汽車產(chǎn)量×北京2017年汽車工業(yè)產(chǎn)值。文中所涉及的中國汽車工業(yè)產(chǎn)值數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計(jì)局，各市汽車產(chǎn)量、汽車工業(yè)產(chǎn)值數(shù)據(jù)來源于《中國汽車工業(yè)年鑒2018》地區(qū)汽車工業(yè)基本情況，各整車企業(yè)汽車產(chǎn)量、汽車工業(yè)產(chǎn)值數(shù)據(jù)來源于《中國汽車工業(yè)年鑒2018》主要集團(tuán)基本情況。，則根據(jù)式（7）、式（9）、式（11）的矩陣可以得出北京市的3個(gè)整車企業(yè)對所有集聚區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)零部件企業(yè)的拉動(dòng)指數(shù)如式（12）所示：

4.2 零部件企業(yè)產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)水平

對于北京市的零部件配套企業(yè)而言，當(dāng)k=12和k=17時(shí)，部件制造系和空調(diào)均配套13個(gè)整車企業(yè)，在部件中配套的整車企業(yè)最多，即則北京市的20個(gè)零部件與零部件配套企業(yè)可以組成20×13階矩陣，如式（13）所示：

其中，本地零部件配套重點(diǎn)企業(yè)有亞新科工業(yè)、海納川公司、經(jīng)緯恒潤，當(dāng)零部件企業(yè)為上述企業(yè)時(shí)，βt=1.5，否則βt=1.；當(dāng)零部件企業(yè)為本地配套企業(yè)時(shí)為外地配套企業(yè)時(shí)0.4。則北京市的零部件配套矩陣如式（14）所示：

北京市2017年汽車工業(yè)產(chǎn)值為4 356.91億元，則根據(jù)式（14）可以得出北京所有零部件配套企業(yè)對其余區(qū)域整車企業(yè)的貢獻(xiàn)指數(shù)如式（15）所示：

4.3 產(chǎn)業(yè)橫向影響力水平

綜上所述，根據(jù)式（12）的整車企業(yè)拉動(dòng)指數(shù)和式（15）的零部件企業(yè)貢獻(xiàn)指數(shù)可以得到北京產(chǎn)業(yè)影響力指數(shù)I1，如式（16）所示：

同理，可依次得出其余城市重慶、上海、武漢、廣州、長春的產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)水平，見表2。

表2 各城市汽車產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)水平

5 結(jié)論與不足

5.1 研究結(jié)論

利用我國汽車集聚區(qū)核心城市核心企業(yè)產(chǎn)值和配套數(shù)據(jù)，得出6個(gè)城市的橫向影響力水平，分析可得以下結(jié)論：

（1）各城市橫向影響力由高到低依次為長春、上海、重慶、廣州、北京、武漢。核心城市汽車產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)水平與其汽車工業(yè)產(chǎn)值并無準(zhǔn)確的一一對應(yīng)關(guān)系，但基本可以反映其產(chǎn)業(yè)地位和影響力。

（2）長春的整車?yán)瓌?dòng)水平最高，零部件配套企業(yè)貢獻(xiàn)水平僅次于上海，總體產(chǎn)業(yè)橫向影響力在六大核心城市中最高。從數(shù)據(jù)層面看，一汽、一汽大眾汽車工業(yè)產(chǎn)值較高，使其整車?yán)瓌?dòng)指數(shù)最大，而長春2017年汽車工業(yè)產(chǎn)值低于上海市，使其零部件貢獻(xiàn)指數(shù)有所下降。長春所在的東北汽車產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，礦產(chǎn)資源豐富，技術(shù)積累充分，重工業(yè)底子扎實(shí)，專業(yè)人才密集，汽車產(chǎn)業(yè)配套體系較為完善，為長春的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定了良好的產(chǎn)業(yè)資源基礎(chǔ)，作為中國最早期的汽車產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，在產(chǎn)業(yè)配套性方面具有先發(fā)優(yōu)勢。單純從兩個(gè)指標(biāo)來看，如果其它短板可以有效解決，就可以期待長春在未來會(huì)有更好的產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)。

（3）上海的整車?yán)瓌?dòng)水平僅次于長春，零部件配套企業(yè)貢獻(xiàn)水平最高，總體產(chǎn)業(yè)橫向影響力排第2。從數(shù)據(jù)層面看，上汽乘用車、上汽通用的汽車工業(yè)產(chǎn)值比一汽系表現(xiàn)略低，使其整車?yán)瓌?dòng)指數(shù)低于長春。由于上海地處長三角地區(qū)，土地成本、勞動(dòng)力成本上升以及發(fā)展戰(zhàn)略布局需要，導(dǎo)致上汽系企業(yè)紛紛選擇異地布局。上海作為全國最重要的經(jīng)濟(jì)中心、金融中心、交通中心，產(chǎn)業(yè)成本較高，再加上環(huán)境保護(hù)的要求，使本地配套體系也順勢外遷，但零部件配套企業(yè)的產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)指數(shù)仍為全國最大，可見上海汽車產(chǎn)業(yè)鏈之成熟，競爭力之強(qiáng)?？紤]到未來汽車產(chǎn)業(yè)“新四化”的趨勢，以上海為核心的長三角地區(qū)仍然是中國汽車產(chǎn)業(yè)最具活力和拉動(dòng)能力的聚集區(qū)。

（4）重慶的整車?yán)瓌?dòng)水平第3，零部件配套企業(yè)貢獻(xiàn)水平第3，總體產(chǎn)業(yè)橫向影響力第3。重慶地區(qū)形成了以長安體系為龍頭，上汽依維柯紅巖、上汽通用五菱、東風(fēng)小康等上10家整車企業(yè)為骨干，上千家零部件配套企業(yè)為支撐的“1+10+1 000”的汽車產(chǎn)業(yè)集群。從數(shù)據(jù)層面看，重慶近幾年來整車銷量（特別是合資品牌）下滑非常明顯，本地其它汽車企業(yè)持續(xù)創(chuàng)新能力嚴(yán)重不足，導(dǎo)致整車銷量和產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)水平急劇下降。同時(shí)，隨著長安全國性布局步伐的加速，本地零部件配套企業(yè)隨遷，進(jìn)而零部件配套企業(yè)的產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)水平逐年下降。長遠(yuǎn)來看，重慶整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)都面臨著產(chǎn)業(yè)空心化和技術(shù)空心化的雙重風(fēng)險(xiǎn)。

（5）廣州的整車?yán)瓌?dòng)水平第4，零部件配套企業(yè)貢獻(xiàn)水平第4，總體產(chǎn)業(yè)橫向影響力排第4。從數(shù)據(jù)層面看，廣汽乘用車、廣州本田、廣汽豐田等核心企業(yè)對整車?yán)瓌?dòng)效應(yīng)貢獻(xiàn)明顯，且近年來汽車工業(yè)產(chǎn)值增速不減。單從配套體系表現(xiàn)來看似乎無法支撐廣州的產(chǎn)業(yè)地位，但如果考慮廣州周邊的深圳、東莞、惠州等強(qiáng)大的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和大灣區(qū)的持續(xù)創(chuàng)新能力，以及廣州的地理優(yōu)勢和相對健全的服務(wù)體系，廣闊的汽車市場和強(qiáng)大的創(chuàng)新能力，對廣州汽車產(chǎn)業(yè)的未來仍然充滿信心。

（6）北京的整車?yán)瓌?dòng)水平第5，零部件配套企業(yè)貢獻(xiàn)水平第5，總體產(chǎn)業(yè)橫向影響力僅高于武漢。從數(shù)據(jù)層面看，北京汽車、北京奔馳的汽車工業(yè)產(chǎn)值近年表現(xiàn)有下滑之勢，使北京的產(chǎn)業(yè)影響力指數(shù)處在中下等水平；從產(chǎn)業(yè)背景看，北京作為中國首都，政治中心和文化中心，由于土地資源稀缺，產(chǎn)業(yè)成本劇增，戰(zhàn)略規(guī)劃需求等因素使北京不再適合整車廠進(jìn)行產(chǎn)能擴(kuò)張，許多整車企業(yè)紛紛選擇外遷或者外地建廠。長遠(yuǎn)來看，北京的汽車產(chǎn)業(yè)影響力在于國家各部委的汽車產(chǎn)業(yè)政策制定和來自車企、高校、科研院所等的研發(fā)能力而非汽車工業(yè)產(chǎn)值、汽車銷量等量化指標(biāo)，雖影響力不如長春、上海地區(qū)，但大學(xué)數(shù)量全國第1，獨(dú)一無二的中關(guān)村以及區(qū)位優(yōu)勢也許還可以提供進(jìn)一步的發(fā)展空間。

（7）武漢的整車?yán)瓌?dòng)水平最低，零部件配套企業(yè)水平最低，總體產(chǎn)業(yè)橫向影響力在六大核心城市中最低。從數(shù)據(jù)層面看，武漢的汽車工業(yè)產(chǎn)值近年來增長緩慢，受東風(fēng)系合資品牌產(chǎn)銷量下滑和自主品牌切換不盡如人意等因素影響較大，圍繞東風(fēng)系構(gòu)建起的零部件配套企業(yè)也受到巨大沖擊，從而導(dǎo)致整車企業(yè)拉動(dòng)水平和零部件企業(yè)的產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)水平不高，并且這種趨勢仍然可能長期存在。急需制定政策，充分利用武漢的專業(yè)人才優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)等，發(fā)展武漢的整車產(chǎn)業(yè)和零部件產(chǎn)業(yè)，提高以武漢為中心的中三角集聚區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)影響力和配套體系的完善程度。

綜上所述，城市汽車產(chǎn)業(yè)影響力水平與其整車企業(yè)的綜合實(shí)力和采購策略，核心城市關(guān)鍵零部件企業(yè)綜合能力，核心城市產(chǎn)業(yè)鏈完備程度等因素具有直接的關(guān)系，最終仍取決于核心企業(yè)的持續(xù)創(chuàng)新能力和戰(zhàn)略捕捉及執(zhí)行能力。未來汽車產(chǎn)業(yè)將具有明顯的“電動(dòng)化、互聯(lián)化、共享化、智能化”發(fā)展特征，產(chǎn)業(yè)聚集和創(chuàng)新區(qū)域?qū)?huì)發(fā)生根本的變革，產(chǎn)業(yè)的配套性將更為完善，影響將更為深遠(yuǎn)。

5.2 意見與建議

總體來說，為推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，提出以下建議：

（1）一個(gè)地區(qū)或一個(gè)集團(tuán)對汽車產(chǎn)業(yè)的貢獻(xiàn)不能僅看汽車銷量、汽車工業(yè)產(chǎn)值等指標(biāo)，其整車企業(yè)和零部件企業(yè)之間的配套也需要重點(diǎn)思考，鑒于目前考察產(chǎn)業(yè)影響力指標(biāo)的數(shù)據(jù)難以采集，建議行業(yè)主管部門建立汽車產(chǎn)業(yè)影響力指標(biāo)考核體系，制定數(shù)據(jù)采集方法、流程和規(guī)范，動(dòng)態(tài)監(jiān)管汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢。

（2）鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)資源驅(qū)動(dòng)的汽車核心企業(yè)跨區(qū)域重組、擴(kuò)張，雖然會(huì)給產(chǎn)業(yè)配套數(shù)據(jù)的采集增加難度，但在全國范圍內(nèi)尋找和匹配優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)資源，有利于核心企業(yè)綜合競爭力的提升和行業(yè)外溢水平的提高。

（3）鼓勵(lì)整車核心企業(yè)實(shí)施更為開放的采購策略，讓更多外地的零部件配套企業(yè)進(jìn)入自己的配件供應(yīng)體系，在跨區(qū)域采購成本管理與質(zhì)量保證之間做好平衡，有利于提升整車企業(yè)自身的研發(fā)能力和供應(yīng)鏈話語權(quán)，從而提高其行業(yè)競爭力。

（4）當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)垂直分工早已超出省際甚至國界，各個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)彼此之間的產(chǎn)業(yè)協(xié)同顯得尤為重要，需要市場化的手段，也需要行政化的措施，市場化與行政化結(jié)合，這樣才有望形成差異化發(fā)展態(tài)勢，這也是后續(xù)研究的重點(diǎn)。

5.3 不足與展望

由于數(shù)據(jù)缺失，加上能力和時(shí)間等因素限制，本文存在以下不足：

（1）由于產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)范圍較廣，整車企業(yè)和零部件企業(yè)配套數(shù)據(jù)較難收集，本文選擇各集聚區(qū)核心城市的汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行研究，沒有考慮到集聚區(qū)內(nèi)企業(yè)外遷、異地建廠等因素對于產(chǎn)業(yè)影響力的影響。

（2）若想對某城市的行業(yè)影響力進(jìn)行系統(tǒng)、客觀的評價(jià)，需要?jiǎng)討B(tài)追蹤數(shù)年各指標(biāo)的變化，而基于企業(yè)微觀數(shù)據(jù)測算出的行業(yè)影響力指標(biāo)缺乏連續(xù)的數(shù)據(jù)獲取能力，這也導(dǎo)致無法進(jìn)行動(dòng)態(tài)比較和分析。

（3）由于部分?jǐn)?shù)據(jù)的缺失和各核心城市核心企業(yè)經(jīng)營數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)口徑存在差異，跨區(qū)域經(jīng)營以及復(fù)雜的組織架構(gòu)等因素，導(dǎo)致影響力指數(shù)會(huì)存在一定誤差，且誤差水平無法估計(jì)。

鑒于此，在后續(xù)研究中，有望通過集聚區(qū)重新劃分、各集聚區(qū)交互影響精準(zhǔn)刻畫、核心企業(yè)持續(xù)跟蹤等方法逐步完善。