航次承租人的海事賠償責(zé)任限制主體資格初探

摘 ?要：航運(yùn)事業(yè)和海上貿(mào)易活動(dòng)在世界范圍內(nèi)的不斷發(fā)展使得海事賠償責(zé)任限制主體的范圍也隨之不斷擴(kuò)大，享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)的主體范圍從早期的船舶所有人擴(kuò)大到船舶承租人、船舶經(jīng)營(yíng)人。國(guó)際公約也紛紛賦予船舶承租人享有此種權(quán)利，但因船舶承租人的類型分為光船承租人、定期承租人和航次承租人，而公約并未明確界定何種承租人可享有此權(quán)利。近些年來(lái)，司法實(shí)踐中對(duì)海事賠償責(zé)任案件中的航次承租人是否享有限制賠償權(quán)的處理態(tài)度不一，引起了廣泛的關(guān)注和討論。

關(guān)鍵詞：海事賠償責(zé)任限制;航次承租人;限制權(quán)

一、海事賠償責(zé)任限制主體的歷史嬗變與確定標(biāo)準(zhǔn)

海事賠償責(zé)任限制制度的主體從制度產(chǎn)生至今，經(jīng)歷了單一主體到多元主體的發(fā)展過(guò)程?，F(xiàn)在的“海事賠償責(zé)任限制制度”是由最初的“船舶所有人責(zé)任限制制度”發(fā)展而來(lái)的，早期是“自船自運(yùn)”為主的年代，船舶所有人作為面臨海上風(fēng)險(xiǎn)和對(duì)外承擔(dān)責(zé)任的主要主體，通過(guò)設(shè)立此制度來(lái)保護(hù)其利益。11世紀(jì)末意大利編纂的《阿瑪爾斐法典》中首次規(guī)定了海事賠償責(zé)任限制制度[1]。隨后，1734 年英國(guó)的《船舶所有人責(zé)任法》首次確立了船舶所有人責(zé)任限制制度，1851 年美國(guó)聯(lián)邦立法通過(guò)了《船舶所有人責(zé)任限制立法》。[2]隨著航運(yùn)事業(yè)和海上貿(mào)易的不斷發(fā)展，航運(yùn)分工日趨精細(xì)化，經(jīng)營(yíng)方式呈現(xiàn)多元化，催生了船舶承租人這一新興主體，因船舶承租人與船舶的經(jīng)營(yíng)有著緊密的聯(lián)系，和船舶所有人一樣面臨著巨大的海上風(fēng)險(xiǎn)，因此船舶承租人隨之被納入至海事賠償責(zé)任限制主體范圍。1924 年首個(gè)海事賠償責(zé)任限制的國(guó)際公約——《關(guān)于統(tǒng)一海船所有人責(zé)任限制若干規(guī)則的國(guó)際公約》產(chǎn)生，其將船舶承租人、經(jīng)理人和營(yíng)運(yùn)人被納入到主體范圍內(nèi)。1957 年《關(guān)于海船所有人責(zé)任限制國(guó)際公約》將主體范圍擴(kuò)大至船舶所有人及船舶經(jīng)營(yíng)人等受雇人。隨著海難救助的出現(xiàn)和責(zé)任保險(xiǎn)的普及，1976 年《海事索賠責(zé)任限制公約》將主體范圍被進(jìn)一步擴(kuò)大，救助人及責(zé)任保險(xiǎn)人被納入其中，至此海事賠償責(zé)任限制多元主體的格局出現(xiàn)。

海事賠償責(zé)任限制主體的多元化使得判斷主體的資格標(biāo)準(zhǔn)也從最初的“基于對(duì)船舶的所有”單一標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展至“基于對(duì)船舶的經(jīng)營(yíng)”兩種標(biāo)準(zhǔn)并行。早期“自船自運(yùn)”時(shí)代實(shí)行前者標(biāo)準(zhǔn)，即對(duì)船舶擁有所有權(quán)的主體或以船東身份使用船舶的主體都享有賠償責(zé)任限制權(quán)。但隨著海洋運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和公司制度的完善，出現(xiàn)了船舶所有人將船舶出租給其他主體經(jīng)營(yíng)來(lái)獲得收益，因承租主體在經(jīng)營(yíng)或承租船舶后，也會(huì)對(duì)船舶進(jìn)行行使占有、使用和收益的權(quán)能，其對(duì)船舶經(jīng)營(yíng)過(guò)程中同樣需要面臨巨大的海上風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)外承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，因此產(chǎn)生了后者標(biāo)準(zhǔn)。船舶承租人的類型分為光船承租人、定期承租人和航次承租人。光船承租人的性質(zhì)相當(dāng)于“準(zhǔn)船舶所有人”，其符合前者標(biāo)準(zhǔn)。定期承租人基于承租而得以控制船舶并獲得收益，其符合后者標(biāo)準(zhǔn)。因此這兩種類型的承租人都享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)，但航次承租人是否享有此種權(quán)利無(wú)論在理論界還是實(shí)務(wù)界都是存在爭(zhēng)議的。

二、航次承租人的海事賠償責(zé)任限制主體資格分析

航次租船是指航次承租人向出租人承租一條船舶或船舶的部分艙位，在約定的港口之間運(yùn)送承運(yùn)租船人約定的貨物一個(gè)航次或數(shù)個(gè)航次。在承租過(guò)程中，出租人負(fù)責(zé)提供一艘船舶或部分艙位給承租人使用，由承租人支付出租人運(yùn)費(fèi)等相關(guān)費(fèi)用的租船運(yùn)輸方式。關(guān)于航次租船承租人的責(zé)任限制主體資格，學(xué)術(shù)界存在肯定說(shuō)和否定說(shuō)?？隙ㄕf(shuō)認(rèn)為應(yīng)該對(duì)海事責(zé)任限制權(quán)利主體做擴(kuò)大解釋，廣義上的承租人應(yīng)該被包括在內(nèi)。因?yàn)楹酱巫獯某凶馊撕凸獯凶馊撕投ㄆ诔凶馊艘粯有枰媾R巨大的海上風(fēng)險(xiǎn)，其由于船舶運(yùn)輸貨物取得收益的同時(shí)對(duì)外也需承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。此外，當(dāng)航次承租人將船舶或艙位轉(zhuǎn)租給其他主體時(shí)，轉(zhuǎn)租后對(duì)于其他轉(zhuǎn)承租者來(lái)說(shuō)其是船東，有可能因不適航等各種原因需要對(duì)轉(zhuǎn)承租者承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任，故不應(yīng)剝奪其享有賠償責(zé)任限制權(quán)。否定說(shuō)認(rèn)為航次承租人不應(yīng)享有賠償責(zé)任限制權(quán)。因?yàn)閺囊?guī)定在航次租船合同中的權(quán)利義務(wù)來(lái)看，航次承租人不符合“基于對(duì)船舶的經(jīng)營(yíng)”標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)槌凶馊说牧x務(wù)只是按照約定提供需運(yùn)輸?shù)呢浳?、支付相關(guān)運(yùn)費(fèi)，并不承擔(dān)船舶營(yíng)運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)。從航次租船合同的性質(zhì)來(lái)看，該合同是運(yùn)輸合同，不是租船合同，因此其不能享有賠償責(zé)任限制權(quán)。

司法實(shí)踐中法院在審理涉及航次承租人賠償責(zé)任的案件時(shí)也存在不同的態(tài)度。如2010年，上海海事法院審理“原告阿爾巴私人有限公司訴浙江中遠(yuǎn)國(guó)際貨運(yùn)有限公司溫州分公司等被告海上貨物運(yùn)輸合同糾紛案”中，認(rèn)可了航次承租人是海事賠償責(zé)任限制主體。[3]2013年，廈門海事法院審理“原告東方先導(dǎo)糖酒有限公司訴洋浦鵬遠(yuǎn)船務(wù)有限公司等被告海上貨物運(yùn)輸合同糾紛和船舶營(yíng)運(yùn)借款合同糾紛案”中亦采取承認(rèn)的態(tài)度。因?yàn)楦鶕?jù)立法精神，光船租賃、定期租船和航次租船或以其他合法方式進(jìn)行租賃的承租人均屬于法條規(guī)定的‘船舶承租人”[4]。但是，2014年廣州海事法院就“中國(guó)太平洋財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司廈門分公司與唐山中海寧興物流有限公司海上貨物運(yùn)輸合同糾紛案”一案中則持相反意見(jiàn)，理由是航次租船合同屬于運(yùn)輸合同，承租人并不直接經(jīng)營(yíng)船舶，因此船舶承租人不包括航次租船合同的承租人。[5]

三、航次承租人享有海事賠償責(zé)任限制主體資格的實(shí)證分析

綜合以上對(duì)航次承租人的理論分析與實(shí)務(wù)分析，筆者認(rèn)為航次租船的承租人是適格的海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體。

（一）法條解釋的實(shí)證

根據(jù)《海商法》第 204 條規(guī)定船舶所有人、救助人都屬于海事賠償責(zé)任限制的主體，船舶所有人是包括船舶承租人和船舶經(jīng)營(yíng)人在內(nèi)的。理論和司法實(shí)踐普遍認(rèn)為船舶承租人是包括光租承租人、定期承租人和航次承租人三種類型在內(nèi)的，而這三種承租人分別被規(guī)定在《海商法》的相關(guān)條文中?！逗Ｉ谭ā芳啊蛾P(guān)于審理海事賠償責(zé)任限制相關(guān)糾紛案件的若干規(guī)定》兩部法律既沒(méi)有對(duì)船舶承租人進(jìn)行任何類型的區(qū)分，又沒(méi)有排除船舶承租人的任何類型。因此，按照文義解釋和常理理解，這三種類型的船舶承租人均是海事賠償責(zé)任限制的主體。若對(duì)航次承租人進(jìn)行排除，既違反了文義解釋原則，又相當(dāng)于間接對(duì)《海商法》做了立法上的修改。

（二）公約本意的實(shí)證

從19世紀(jì)末開(kāi)始，有關(guān)海事賠償責(zé)任限制的國(guó)際公約就陸續(xù)被國(guó)際組織制定，《1913年責(zé)任限制公約》草案第11條明確規(guī)定了期租承租人和航次承租人都享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)?！?924年關(guān)于統(tǒng)一船舶所有人責(zé)任限制若干規(guī)則的國(guó)際公約》第10條規(guī)定責(zé)任限制的主體是經(jīng)營(yíng)船舶的非船舶所有人或主要承租人，其雖未對(duì)“主要承租人”進(jìn)行明確的法律界定，但此公約是基于1913年草案而制定的，從立法本意來(lái)看，“主要承租人”是可以理解為其范圍包括航次承租人在內(nèi)?！?957年船舶所有人責(zé)任限制國(guó)際公約》對(duì)“船舶承租人”也沒(méi)有作出明確的范圍界定，但當(dāng)時(shí)多數(shù)國(guó)家對(duì)各類型的承租人是否享有限制權(quán)是持贊同態(tài)度的?！?976年海事賠償責(zé)任限制公約》延續(xù)了1957年公約關(guān)于船舶承租人的規(guī)定，船舶承租人也應(yīng)包括航次承租人在內(nèi)。我國(guó)《海商法》規(guī)定的海事賠償責(zé)任限制的內(nèi)容是以1976年公約為藍(lán)本制定的，因此根據(jù)立法本意應(yīng)保持一致的原則，我國(guó)《海商法》也應(yīng)采取承認(rèn)態(tài)度。

（三）法理的實(shí)證

航次承租人在貨物運(yùn)輸過(guò)程中行使船舶所有權(quán)的部分權(quán)能并獲取利益、應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)和承擔(dān)責(zé)任，在航運(yùn)貿(mào)易活動(dòng)中，利益、風(fēng)險(xiǎn)、責(zé)任，航次承租人與船舶所有人等主體是一個(gè)密不可分的整體聯(lián)系。倘若割裂這種整體聯(lián)系，將會(huì)破壞法律規(guī)則、法律價(jià)值的系統(tǒng)性，導(dǎo)致不合理、不公平的后果。[6]同理，航次承租人是船舶所有權(quán)各項(xiàng)權(quán)能的使用者，其與船舶所有人都可能從事相同的行為，如果否定它的賠償責(zé)任限制權(quán)，當(dāng)發(fā)生重大海難事故時(shí)，索賠方很可能為了獲得全額的賠償，會(huì)繞開(kāi)船舶所有人這一責(zé)任主體，直接向航次承租人索償，此時(shí)會(huì)導(dǎo)致不公平的賠償責(zé)任產(chǎn)生，會(huì)嚴(yán)重打擊承租者以航次租船的方式開(kāi)展海上貨物運(yùn)輸活動(dòng)的積極性，將對(duì)航次租船市場(chǎng)產(chǎn)生不利影響。

參考文獻(xiàn)

[1] ?何麗新、謝美山著：《海事賠償責(zé)任限制研究》，廈門大學(xué)出版社，2008 年版

[2] ?胡正良主編：《海事法》，北京大學(xué)出版社，2012 年版

[3] ?上海海事法院（2010）滬海法商初字第 355 號(hào)判決書(shū)

[4] ?廈門海事法院（2013）廈海法商初字第 385 號(hào)判決書(shū)

[5] ?廣州海事法院（2014）廣海法初字第 118 號(hào)民事判決書(shū)

[6] ?李天生：《論航次承租人海事賠償責(zé)任限制權(quán)》，大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2015年10月14卷第5期

作者簡(jiǎn)介：溫柳如，女，漢族，廣東省梅州市人，廣東外語(yǔ)外貿(mào)大學(xué)，研究生在讀，研究方向：訴訟法。