城市中心區(qū)空中步行系統(tǒng)建設(shè)條件與導控指標研究
——基于國內(nèi)外3 個案例

■ WU Jingwei YUAN Qi

1 研究背景及文獻綜述

1.1 定義梳理及問題導出

空中步行系統(tǒng)又稱地上（或二層）步行系統(tǒng)，英文為 skyway（skywalk）system，最初作為立體化交通解決方案產(chǎn)生于北美地區(qū)[1]，20 世紀70 年代，中國香港、日本等亞洲高密度城市中心區(qū)開始紛紛仿效。根據(jù)既有研究和城市法則，可將其定義為：覆蓋多個城市地塊，以高架于地面的人行天橋、步行連廊、平臺等設(shè)施，整合地面層以上環(huán)境要素和建筑空間的活動基面和運作系統(tǒng)。

良好的步行環(huán)境和出行效率是支撐中心區(qū)高速運作的重要因素。然而，我國城市中心區(qū)往往人口、交通和功能高密度集聚，建筑尺度較大，道路較寬，多種復雜交通方式并存。這不僅加劇了步行和機動車的沖突，導致步行空間被擠壓、不連續(xù)，并且使得中心區(qū)多項功能設(shè)施被打散割裂，削弱了其聚集效應。因此，近20 年以來，通過導入空中步行系統(tǒng)組織中心區(qū)步行交通和城市功能要素，成為備受追捧的解決方案。然而，多項針對上海陸家嘴CBD、廣州珠江新城核心區(qū)、深圳福田區(qū)等區(qū)域的研究發(fā)現(xiàn)，已建空中步行系統(tǒng)普遍存在項目完成度較低，未能完全按照原定步行系統(tǒng)設(shè)計方案實施[2-3]，尤其是在滿足步行者通達便利性及舒適性需求方面，均有不同程度的欠缺[4-5]。這些問題引出了以下兩點反思：一是國內(nèi)城市中心區(qū)導入空中步行系統(tǒng)的動因及建設(shè)條件是什么；二是怎樣的空中步行系統(tǒng)空間形態(tài)和運營方式最有利于解決規(guī)劃需求。

1.2 文獻綜述

從20 世紀八九十年代開始，國外針對空中步行系統(tǒng)的動力機制及控制指標的研究開始興起?；诳罩胁叫邢到y(tǒng)建設(shè)條件的動力機制研究主要關(guān)注氣候條件、交通便捷、經(jīng)濟效益、美學效果及負面影響。減少惡劣天氣狀況對使用者日常出行的影響是北美城市中心區(qū)導入空中步行系統(tǒng)的最初動因[6]，同年Corbett[7]等人也提出城市中心區(qū)應提供更多通往市中心辦公及商業(yè)建筑的通道，減少地面層的機動車干擾，提升步行通行的便捷性[9]。便捷性的提升有利于加強中心區(qū)聚集效應，連續(xù)密集的步行行為對于經(jīng)濟效益的作用愈發(fā)明顯。這使得經(jīng)濟效益逐漸發(fā)展成為空中步行系統(tǒng)動力機制的重要因素：一方面，中心區(qū)業(yè)主逐漸認知到空中步行系統(tǒng)有助于創(chuàng)造第二層市中心零售業(yè)，并帶動大型超級街區(qū)開發(fā)項目，從而吸引了更多商店的入駐[8]；另一方面，空中步行系統(tǒng)的視覺沖擊創(chuàng)造了積極的美學形象，突出了城市中心區(qū)的活力，并往往被塑造為城市名片，進一步增加行人流量[9]，帶動經(jīng)濟效益，形成正面循環(huán)效果[10]。近年來，許多研究提出空中步行系統(tǒng)的導入反而影響了地面層的街道活力及經(jīng)濟效益[11-12]，但也有學者指出，確保適當?shù)娜丝诿芏?，便捷的垂直?lián)系，匹配的街道功能和布局等手段，可以消除其對街道層的負面影響[10]。國內(nèi)研究專注于提倡通過規(guī)劃立體步行系統(tǒng)，解決既有城市中心區(qū)的交通及資源整合問題，并強調(diào)立體化發(fā)展對于營造“城市活力”的重要作用[13-14]。但針對實際項目實施而言，仍缺乏導入動因的系統(tǒng)梳理及建設(shè)條件的操作性框架。

既有研究針對空中步行系統(tǒng)的形態(tài)導控及運營管控主要關(guān)注5 個維度的關(guān)鍵品質(zhì)：便捷性、可達性、安全性、辨識性和舒適性。其中：①便捷性主要關(guān)注空中步行系統(tǒng)路徑的連通程度，弱勢群體通行便利性和開放時間。路徑連通性越高，則可以更大程度減少地面擁堵及過街的通勤時間浪費，是影響空中步行系統(tǒng)使用滿意度的最關(guān)鍵性能指標之一[10][15]?？紤]到弱勢人群如老人、兒童及殘疾人士的獨特需求，能否為其提供便捷的空中通行，也是影響便捷性的重要指標[16-17]。由于空中步行系統(tǒng)各個路徑和節(jié)點分屬不同所有者，管理標準也不盡相同，開放時間不一致成為影響行人通行便捷的重要因素[18-19]。②可達性主要關(guān)注空中步行系統(tǒng)的出入口密度及功能混合度。較高的出入口密度方便使用者到達并使用空中步行系統(tǒng)，并且輕松地在復雜的高密度區(qū)域轉(zhuǎn)換位置。較高的功能混合度則為使用者在有限的空間范圍內(nèi)提供盡可能多的步行目的地[20-21]。③安全性關(guān)注關(guān)鍵節(jié)點擁擠度、鋪地設(shè)計、安全疏散、夜晚照明和健康、管控權(quán)屬等指標[19][22]。④辨識性是指環(huán)境信息容易提取和理解，較高的辨識性方便使用者在空中步行系統(tǒng)中定位，主要關(guān)注標識系統(tǒng)設(shè)計、空間結(jié)構(gòu)特征。清晰、明顯、一致的標識系統(tǒng)有利于使用者進入和使用空中步行系統(tǒng)，也是弱勢群體如老年人主要依賴的定位導航工具[17][23]。易于辨識的空間結(jié)構(gòu)的定義相對較為抽象，Maitland（1992）認為，清晰的路徑和系統(tǒng)的節(jié)點尤為重要[24]，因為整合系統(tǒng)多個要素的節(jié)點空間為首次使用者提供了一種定位感[22]，徐磊青（2009）等人則關(guān)注空間環(huán)境的差異性[23]。⑤舒適性關(guān)注步行路徑寬度、噪音、遮陽控溫設(shè)施以及休息空間等要素[19][25]。

國內(nèi)外研究已經(jīng)為城市中心區(qū)空中步行系統(tǒng)的建設(shè)條件與控制指標提供了一定的理論依據(jù)，然而，由于各研究目標及方法的差異，所涉指標都較為片面，缺乏完整的項目指導理論框架，且以定性描述為主，缺乏量化標準。此外，基于國內(nèi)外城市形態(tài)及運營方式的差異，在我國城市中心區(qū)導入空中步行系統(tǒng)的建設(shè)條件及指標設(shè)定還應因地制宜，既有結(jié)論的適用性有待進一步的驗證。

空中步行系統(tǒng)最早興建于北美城市中心區(qū)，至今已發(fā)展近60 年。既有建成案例基本遵循以下原則：①連接多個地塊、建筑和基礎(chǔ)設(shè)施；②以空中步道的形式串聯(lián)空間形態(tài)和功能排布，并組織多條流線。然而，由于社會背景、城市形態(tài)、地域氣候等方面的差異，城市中心區(qū)空中步行系統(tǒng)在動因機制與發(fā)展條件，形態(tài)特征與運營管控方面均呈現(xiàn)出不同的特征，本文以空中步行系統(tǒng)空間平面形態(tài)作為基礎(chǔ)分類依據(jù)，選取較為典型的美國阿波利斯中心區(qū)空中步行系統(tǒng)、中國香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)和上海陸家嘴中心區(qū)空中步行系統(tǒng)這三個案例作為研究對象。從動因機制、建設(shè)條件、形態(tài)導控與運營管控4 個方面對上述研究問題進行回應。

2 美國阿波利斯中心區(qū)空中步行系統(tǒng)

2.1 動因機制與發(fā)展條件

明尼阿波利斯（以下簡稱明市）是美國典型的上中西部氣候，冬季長夏季短，年平均氣溫為7.9 ℃，為美國本土年平均氣溫最低的都市區(qū)。其空中步行系統(tǒng)位于市中心區(qū)，范圍涵蓋西區(qū)（Downtown West）大部分地塊以及小部分東區(qū)（Downtown East）地塊（圖1）。明市空中步行系統(tǒng)的建設(shè)按動因機制大致可分為三期。雛形期（1962—1980）由私人業(yè)主主導建設(shè)了10 條空中步廊，用以應對冬季寒冷氣候下的步行舒適性問題和創(chuàng)造區(qū)別于郊區(qū)大賣場的新型購物環(huán)境。1980—1992 年為發(fā)展期，隨著空中步行系統(tǒng)所帶來的交通、經(jīng)濟以及社會優(yōu)勢逐漸凸顯，當?shù)卣c私人業(yè)主攜手合作并加快了系統(tǒng)的建設(shè)，形成了空間及功能多樣化的發(fā)展態(tài)勢。為解決公共空間與私人空間的利益沖突，政府制定公共空間控制條例和私人限制訪問空間規(guī)定。1992 年至今為成熟期，建成后的系統(tǒng)總長約13 km，連接70 個街區(qū)，是世界上最大的連續(xù)網(wǎng)絡(luò)化的空中步行系統(tǒng)[26]。該時期建設(shè)主體逐漸多元化，更多的社會團體參與其中，特別是2001 年成立的空中步廊管理中心（Skyway Senior Center）使得空中步廊的權(quán)屬逐漸明朗化。系統(tǒng)所帶來的商業(yè)價值明顯，有數(shù)據(jù)顯示，其所覆蓋區(qū)域的城市商品零售量是以前的兩倍。但系統(tǒng)未覆蓋地塊，特別是人口密度較低的街道層人流量顯著下降，也導致沿街商業(yè)價值受到削弱（表1）。

2.2 形態(tài)特征與運營管控

圖1 明市空中步行系統(tǒng)

表1 明市空中步行系統(tǒng)三個發(fā)展階段

明市中心區(qū)空中步行系統(tǒng)的形態(tài)呈網(wǎng)絡(luò)狀布局，覆蓋多個小型城市地塊，整個系統(tǒng)以IDS 中心、Wells Fargo 中心為核心，向四周線性擴張，并形成多個系統(tǒng)節(jié)點，空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“核心—節(jié)點—路徑”的網(wǎng)絡(luò)狀。Baker 大樓與市會展中心，Grain Exchange 中心與US BANK 體育場，US Bank 廣場與北部市政服務(wù)辦公區(qū)是其中比較重要的三個節(jié)點空間。整個系統(tǒng)共跨越70 個城市地塊，地塊面積大多尺寸為100 m×100 m。系統(tǒng)主要連接商務(wù)、商業(yè)、酒店、居住和停車等功能，其中，商務(wù)功能建筑面積占比達到64%。系統(tǒng)聯(lián)系的商務(wù)辦公門廳從傳統(tǒng)地面層提升到空中基面層，商業(yè)廣場內(nèi)部路徑與公共步行路徑連接。此外，系統(tǒng)還串聯(lián)地塊周邊城市公園，以及地下公共交通站廳。網(wǎng)絡(luò)化的空中步行系統(tǒng)將原本小地塊均勻分布的多個功能空間聚集在一起，大大提升了其地面層以上空間的商業(yè)效益。系統(tǒng)空中步廊寬度多為4～6.1 m，最小凈空高度為2.4 m，滿足步行舒適性，帶有空調(diào)系統(tǒng)的封閉式步道保證了市民全天候的連續(xù)步行需求（圖2、3）。系統(tǒng)采用玻璃和高照明來幫助營造開放感和安全感，且嚴格規(guī)定了對緊急事故的處理機制，規(guī)劃應急事故疏散通道，并部分借用私人樓宇的消防疏散樓梯和消防電梯進行地面疏散。

明市中心區(qū)空中步行系統(tǒng)步廊多為樓宇間串聯(lián)式連接且空間私有化，主干步廊開放時間為工作日6:30～22:00，周六 9:30～16:00，周日12:00-18:00，其余大部分支廊則無法統(tǒng)一開放時間。除了夜行路線所串聯(lián)的樓宇會在營業(yè)時間結(jié)束后開放，其余公共步廊處于關(guān)閉狀態(tài)（夜行路線Late night route，從中心區(qū)西部Target 體育場經(jīng)過中心商務(wù)集聚區(qū)向東至US Bank 體育場，串聯(lián)20 棟建筑，全長約2.7 km）。系統(tǒng)配有內(nèi)容完整、一致的標識系統(tǒng)和多樣化的節(jié)點空間，但是系統(tǒng)對外出入口一般位于私人樓宇室內(nèi)，直通人行道的出入口較缺乏，為步行者的尋路帶來一定的困難。此外，步廊內(nèi)設(shè)有供暖設(shè)施，冬季常常成為街頭流浪者夜間避寒的去處，步廊關(guān)閉后的連通性較差，即使裝有高照明和監(jiān)控設(shè)備，也容易對步行者構(gòu)成安全威脅。2015 年，在該系統(tǒng)的使用滿意度調(diào)研中，問題集中在休閑設(shè)施以及到達地面停車等交通設(shè)施不足兩個方面[27]。

圖2 明市空中步行系統(tǒng)形態(tài)示意圖

3 中國香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)

3.1 動因機制與發(fā)展條件

圖3 明市空中步行系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)圖

中國香港為亞熱帶季風氣候，夏季高溫多雨，冬季溫暖少雨。香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)位于香港島西北側(cè)，包含中環(huán)（Central）與金鐘（Admiralty） 兩 個CBD 區(qū) 域（圖4）。從1963 年建成的連接文華酒店和太子大廈的私人空中步廊算起，系統(tǒng)的建設(shè)可歸納為三個時期。1963—1973 年為雛形期，該階段由私人企業(yè)主導建設(shè)，用以解決地塊內(nèi)商業(yè)面積不足及地面層商務(wù)通勤不便等問題。1974—1988 年為發(fā)展期，1974年，當時香港政府頒布了《城市規(guī)劃（修訂及認可）條例》，設(shè)立“規(guī)劃申請制度”以加強政府在城市事務(wù)中的控制力，主動架設(shè)骨干步廊并協(xié)調(diào)私人業(yè)主改善地面交通擁堵情況；同時，私人業(yè)主也意識到系統(tǒng)強大的人流驅(qū)動力，積極改造地塊內(nèi)的二層中庭空間，從根本上改變了系統(tǒng)僅由幾個過街步廊組成的面貌。1989 年至今為成熟期，隨著中區(qū)北部填海計劃的開展，步廊的規(guī)劃和建設(shè)采取“多方合作，政府監(jiān)管”的模式，將其貫串每個開發(fā)地塊的全周期。例如，1989年政府規(guī)劃的地鐵香港站地塊，由香港地下鐵路公司、新鴻基地產(chǎn)、恒基兆業(yè)等業(yè)主共同開發(fā)，將南邊干諾道和民耀街步廊向北擴展，結(jié)合地塊建筑裙房和屋頂平臺，設(shè)置多個系統(tǒng)節(jié)點空間，形成滿足通勤、消費、休閑、聚會、觀景等行為的特色步行系統(tǒng)。香港中區(qū)案例是典型的發(fā)展商自下而上的申請建設(shè)模式，管理部門通過將“公共通道”傳導到公用契約，并通過建筑圖則制度、監(jiān)督審查制度等管理手段，保證空中步廊的順利實施，公用契約上的步行系統(tǒng)，如：通道、走廊、樓梯和花園等，由相對應的私人業(yè)主聘請物業(yè)維護管理。而根據(jù)《建筑物管理條例》，香港地政總署和屋宇署突擊巡查，為空中步行系統(tǒng)建設(shè)起到了良好的監(jiān)督作用（表2）。

圖4 中國香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)

3.2 形態(tài)特征與運營管控

香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)的形態(tài)呈魚骨狀布局，中區(qū)空中步行系統(tǒng)長約8 km，以干諾道與德輔道之間7個街塊為中心，覆蓋約70 個地塊。系統(tǒng)核心先后從怡和大廈、置地廣場轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)今的結(jié)合中環(huán)、香港地鐵站、國際金融中心IFC 與交易大廈的超級綜合體。20 世紀80 年代，置地廣場打造建筑內(nèi)部1 869 m2中庭開放空間，并與此為核心連接周圍多個建筑內(nèi)部，形成聚集轉(zhuǎn)換活動為主的基面，打破以往僅僅由幾個空中步廊和過街天橋組成的系統(tǒng)形態(tài)。而交易大廈綜合體（IFC）則通過聯(lián)系空中廣場（交易大廈屋頂平臺）與室內(nèi)公共中庭（IFC），在原有系統(tǒng)的基礎(chǔ)上連接地下步行空間，并向北引導空中步行系統(tǒng)的擴展。系統(tǒng)連接重要商業(yè)商務(wù)樓宇、濱水帶，碼頭、地鐵站及半山自動扶梯，避免“小街區(qū)密路網(wǎng)”形態(tài)帶來的頻繁過街問題?？罩胁嚼戎饕譃橹鞲刹嚼龋ú⒙?lián)）與支線步廊（串聯(lián)）。主干步廊提供清晰的步行主路徑，如干諾道空中步廊及畢打街—民耀街—碼頭空中步廊，其連接的地塊通常為商業(yè)、公共交通、公共建筑，具有高強度、高密度、公共性強的特征。支線步廊一般指向終端建筑，其垂直交通主要依賴建筑中庭進行內(nèi)部立體交通的轉(zhuǎn)換。干諾道東西通廊、民耀街南北通廊、金鐘廊這三條主軸并聯(lián)主要商務(wù)及公共服務(wù)設(shè)施，與支線步廊統(tǒng)一為10:00～22:00 間開放，較好滿足步行需要。系統(tǒng)在道路及私人樓宇設(shè)置多個出入口，室內(nèi)步道兩側(cè)加設(shè)零售商業(yè)，增加商業(yè)回游性，刺激商業(yè)活力。以置地公司為例，與系統(tǒng)相連接的辦公出租率常年高于95%，而商業(yè)出租率均為100%，投資天橋并讓零售區(qū)縱向擴展，吸引的客流量已經(jīng)至少達到了公司在香港年銷售總額的30%～35%。系統(tǒng)在人流集中區(qū)域，如路徑交叉口、建筑出入口、較長步廊等空間，均設(shè)置了醒目的集中指示標識，如：標明整個系統(tǒng)節(jié)點與方向的線路圖、標明方向與簡要信息的拓撲圖。其標識的形式一般分為公共區(qū)域的藍底白字和結(jié)合該段空中步行廊道的內(nèi)部風格設(shè)計兩種形式。系統(tǒng)的高覆蓋率必定帶來眾多空中交叉口，從而增加空間復雜性，影響新到訪人員的通行效率。根據(jù)香港相關(guān)設(shè)計指引的要求，空中步廊及行人天橋最小凈寬為6 m，在主要人流匯集點均設(shè)有室內(nèi)大廳或室外廣場形成安全疏散場所。室外主干步廊多為有柱覆頂半開敞步廊，因此，容易受地面機動車噪聲影響。此外，多數(shù)較長的步廊缺少停留休息設(shè)施，如休息座椅或小型零售商店等（圖5、6）。

表2 香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)三個發(fā)展階段

圖5 中國香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)形態(tài)示意圖

圖6 中國香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)圖

4 上海陸家嘴中心區(qū)空中步行系統(tǒng)

4.1 動因機制與發(fā)展條件

陸家嘴地區(qū)整體規(guī)劃始自1992年，5 家國際設(shè)計公司方案中羅杰斯方案、伊東豐雄方案及上海方案均提出包括空中步行系統(tǒng)在內(nèi)的立體交通規(guī)劃方案。1995 年，規(guī)劃部門委托加拿大多倫多規(guī)劃工程FSC 公司完成了“陸家嘴中心區(qū)城市設(shè)計”方案，設(shè)計大綱中包括空中步行系統(tǒng)和地下步行系統(tǒng)的內(nèi)容，空中步行系統(tǒng)設(shè)計了5.5 m 標高的步廊和跨越世紀大道的大拱廊。但由于最終規(guī)劃控制條例對各地塊業(yè)主的控制并沒有達到城市設(shè)計的要求，包括空中步行系統(tǒng)及地下人行通道的設(shè)計并未反映在最終的實施結(jié)果中。由于陸家嘴中心區(qū)主體建成后，尺度過大、地塊連接度差等諸多問題廣遭批評，于2006 年啟動步行系統(tǒng)專項規(guī)劃，共分兩期執(zhí)行，包括“明珠環(huán)”“東方浮庭”“世紀天橋”以及“世紀連廊”四部分。該步行系統(tǒng)規(guī)劃主要服務(wù)于兩大客流人群（旅游、工作），以地鐵車站、公交總站為切入點，連接周邊著名景點、地標性大樓。第一批改造建設(shè)項目于 2008 年開工，2013 年全部完工。2016 年7 月，繼陸家嘴中心二層步行系統(tǒng)建設(shè)后，陸家嘴核心區(qū)內(nèi)4 幢超高層建筑之間的地下空間與地下通道啟用，并連接起金茂大廈、環(huán)球金融中心、上海中心和國金中心。形成以空中為主，地下、地面為輔，逐步形成綜合立體的步行系統(tǒng)，擴大了步行通行容量，創(chuàng)造了安全、便捷、舒適的步行環(huán)境（圖7）。

4.2 形態(tài)特征與運營管控

上海陸家嘴空中步行系統(tǒng)的形態(tài)為串聯(lián)狀布局，總長約1.4 km，連接軌道交通2 號線陸家嘴站、東方明珠、正大廣場和新鴻基項目，并延伸至陸家嘴中心綠地，通過世紀天橋與國金中心、金茂大廈地塊、環(huán)球金融中心裙樓相連。聯(lián)系中心區(qū)世紀大道兩側(cè)地塊，將陸家嘴地鐵站與多棟商務(wù)商業(yè)綜合體相連，同時將地鐵站廳、國金中心、環(huán)球金融中心及上海中心地下層串聯(lián)，解決了長期以來車流人流混雜、通行不暢的交通矛盾。系統(tǒng)出入口主要分布于明珠環(huán)、世紀天橋及世紀連廊路徑兩側(cè)，共均勻布置13 處無障礙電梯。系統(tǒng)安全疏散主要依靠室外樓梯。東方浮庭節(jié)點處設(shè)有空中平臺及避難設(shè)施。系統(tǒng)將商業(yè)節(jié)點（正大廣場、國金中心）和一般性的商業(yè)節(jié)點（地鐵上蓋商業(yè)和環(huán)球金融中心）聯(lián)系起來，但與其他的區(qū)域商業(yè)節(jié)點之間的聯(lián)系程度十分薄弱，導致主干路徑所跨越的街區(qū)、城市功能種類和樓宇數(shù)量較少，空中步行系統(tǒng)的整體可達性較差。系統(tǒng)主要路徑節(jié)點均設(shè)有標識系統(tǒng)，密度較為稀疏，引導性較差，如國金中心室內(nèi)，由于缺少必要的圖示，常常導致首次使用的人群難以認路。相較之下，室外節(jié)點空間如明珠環(huán)、東方浮庭半室外空間和西邊覽海國際廣場二層屋頂花園則辨識度較高。步廊平均寬度為7.5 m，室外步廊為開敞式，較少遮陽及休憩設(shè)施。

圖7 上海陸家嘴中心區(qū)空中步行系統(tǒng)

陸家嘴空中步行系統(tǒng)的室外空中步道（主干路徑）全天候開放，普通路徑所聯(lián)系的國金中心、正大廣場室內(nèi)步行道開放時間為10:00～22:00。但由于主干路徑世紀天橋（跨越世紀大道）和世紀連廊與國金中心IFC 商場交匯，當國金中心IFC 商場關(guān)閉后，主干路徑則被打斷，影響工作日通勤人員使用。從陸家嘴中心區(qū)空中步行系統(tǒng)的發(fā)展動因及歷史來看，建設(shè)初期的步行系統(tǒng)導則并未被落實，現(xiàn)存的陸家嘴空中步行系統(tǒng)是在建成環(huán)境中，由政府為單一主體進行的后期建設(shè)。因空中步廊建設(shè)與周圍樓宇建設(shè)不同步，再加上個別業(yè)主配合意愿較為消極?？罩胁叫邢到y(tǒng)除了與國金中心相串聯(lián)外，只能獨立于建筑主體并采取室外并聯(lián)式布置，無法在二層空間形成統(tǒng)一基面。因而，公共路徑由當?shù)卣芾?，而私人提供的部分（如國金中心室?nèi)路徑）由私人業(yè)主管理。后建的步道無論在規(guī)模上還是功能上都無法達到事先的要求，而且投資也大，更不能實現(xiàn)公私合作建設(shè)（圖8、9）。

5 空中步行系統(tǒng)建設(shè)條件及導控指標

通過梳理三個典型案例的動因機制與發(fā)展條件，可以發(fā)現(xiàn)，空中步行系統(tǒng)的建設(shè)條件存在一定的規(guī)律性：亞洲城市中心區(qū)面積多數(shù)為1.8 km2，西方城市為3 km2；覆蓋地塊功能以商務(wù)、商業(yè)、酒店、公用設(shè)施、公共管理與公共服務(wù)等功能為主；中心區(qū)居住人口密度較少，但就業(yè)人口密度往往達到居住人口密度的10 倍左右；而氣候條件與交通矛盾是較為常見的導入動因。從建造時間來看，空中步行系統(tǒng)建設(shè)與城市的快速城市化息息相關(guān)，系統(tǒng)主體建成時間往往與城市經(jīng)濟功能、空間物質(zhì)密度、交通和信息流通的高度發(fā)展時期相對應，歐美及日本、中國香港等國家地區(qū)建設(shè)于20 世紀60 年代，主體完成于90 年代，而我國內(nèi)地空中步行系統(tǒng)的嘗試脫胎于中心城市的新城開發(fā)，晚于其他發(fā)達國家和地區(qū)的腳步，目前仍在探索和完善之中。

形態(tài)特征層面，便捷性品質(zhì)既有案例主要關(guān)注路徑連通度及無障礙設(shè)計兩項指標。其中，在以單位覆蓋投影面積中，以二層路徑跨越道路的個數(shù)來度量空中步行系統(tǒng)的連通度時，香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)的空中路徑連通度最高，說明香港中區(qū)主要步行基面已從地面轉(zhuǎn)移到了空中層，而陸家嘴中心區(qū)空中步行系統(tǒng)只有限跨越了幾個街區(qū)并較少與周圍樓宇相接，步行連續(xù)性較差?？蛇_性品質(zhì)主要體現(xiàn)在路徑出入口密度和功能混合度。前者為行人進入空中步行系統(tǒng)提供了可能，后者則反映了系統(tǒng)提供步行目的地的豐富程度。其中，香港中區(qū)和明市中心區(qū)空中步行系統(tǒng)發(fā)展較早，功能混合度均較高，且已形成網(wǎng)絡(luò)復合式的系統(tǒng)形態(tài)，再加之與多種功能建筑相連接，其單位面積的出入口數(shù)與功能混合度均明顯高于上海陸家嘴中心區(qū)空中步行系統(tǒng)，體現(xiàn)出較高的可達性。然而，較高的連通度和可達性，也帶來了更復雜的步行系統(tǒng)空間，導致在辨識性指標中，香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)的復雜節(jié)點密度遠高于另外兩個案例，間次變換的室內(nèi)外路徑和節(jié)點空間容易導致使用過程中的尋路障礙。從安全性維度來看，三個案例均做到了防滑鋪地設(shè)置，在公共路徑或節(jié)點合理設(shè)置安全疏散口和避難設(shè)施，且香港及明市案例中，可通過所連接建筑物使用私人消防電梯或疏散樓梯。系統(tǒng)的舒適性是貫徹人性化設(shè)計的重要抓手。三個案例中，明市中心區(qū)空中步行系統(tǒng)的舒適性指標最為全面完善，分別在氣候控制、噪音隔離、停留休憩和其他服務(wù)設(shè)施等方面提升了系統(tǒng)的步行舒適度體驗，并且注重休憩空間的舒適品質(zhì)，結(jié)合私人樓宇的多層通高空間，設(shè)置尺度較大、公共性較強的節(jié)點空間，而香港和陸家嘴案例則多結(jié)合室外屋頂形成空中廣場和空中花園。

圖8 上海陸家嘴空中步行系統(tǒng)形態(tài)示意圖

圖9 上海陸家嘴空中步行系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)圖

運營導控層面，三個案例均以便捷性和安全性品質(zhì)作為主要導控目標。然而，研究發(fā)現(xiàn)，便捷通行性能與空中步行系統(tǒng)的形態(tài)及地塊權(quán)屬特征密不可分。如明市空中步行系統(tǒng)地塊間呈串聯(lián)形態(tài)，其步廊開放時間較大程度受到私人業(yè)主影響，而其他兩個案例的主干路徑為并聯(lián)式，且為政府修建，能保證全天開放。安全性品質(zhì)則主要關(guān)注照明亮度、監(jiān)控設(shè)備及管控權(quán)屬劃分。三個案例均考慮了夜晚照明和監(jiān)控設(shè)備的設(shè)置，保障通行區(qū)（路徑、出入口）、標識、停留區(qū)（座椅、景觀）的夜晚照明，并在空中步行路徑、節(jié)點、出入口等位置配備緊急按鈕，電視監(jiān)控攝像頭和聲控警報器。系統(tǒng)在管控權(quán)屬方面，體現(xiàn)了符合當?shù)匦姓厣拖到y(tǒng)發(fā)展進程的方案。明市空中步行系統(tǒng)的廊道由2001 年成立的空中連廊管理中心統(tǒng)籌管理，香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)的通道、走廊、樓梯和花園等由相對應的私人業(yè)主聘請物業(yè)維護管理，并受到政府嚴格的監(jiān)督。而陸家嘴空中步行系統(tǒng)基本由政府投資建設(shè)，且廊道較少與私人樓宇連接，系統(tǒng)的廊道則由政府負責維護和管控（表3、4）。

6 結(jié)語

城市中心區(qū)空中步行系統(tǒng)是解決城市高密度地區(qū)交通矛盾，整合空間資源以及塑造地段活力的主要措施。然而，不適宜的發(fā)展條件及不完善的指標控制常常導致系統(tǒng)完成度較低，難以解決既有城市問題。且空中步行系統(tǒng)的建設(shè)涉及復雜的地塊權(quán)屬問題，不可逆性較強，一旦出現(xiàn)系統(tǒng)使用度較低，城市活動強度無法對空中步行系統(tǒng)的運行形成支持的情況，既造成不必要的經(jīng)濟損失，也會對城市景觀產(chǎn)生負面影響。研究通過梳理國內(nèi)外3 個建成空中步行系統(tǒng)的建設(shè)條件以及導控指標，認為高密度、氣候條件與交通矛盾是影響空中步行系統(tǒng)建設(shè)的主要考慮動因。而在形態(tài)及運營導控方面，空中步行系統(tǒng)的便捷性、可達性、安全性、可辨識性、舒適性品質(zhì)是既有案例關(guān)注的重點。空中步行系統(tǒng)不僅僅是一項簡單的建設(shè)活動，其參與方眾多，涉及問題復雜。項目實施層面仍需要設(shè)計、工程及公共服務(wù)等各部門的通力合作，從時間（項目推進階段）和空間（立體化發(fā)展）兩個方向繼續(xù)拓展研究。

表3 研究案例形態(tài)特征與運營管控指標及其定義

表4 研究案例形態(tài)特征與運營管控指標對比