西安軌道交通站點與周邊土地集約使用相互關(guān)系研究

文/王武言、劉嘉宸、魯倩妮

1 研究背景

2011年西安地鐵開始投入使用，至今已有1、2、3、4號線，其余線路正處建設(shè)中。這4條線路縱橫連接著西安市各大主要商業(yè)區(qū)和住宅區(qū)，不同的區(qū)域在土地開發(fā)上、土地經(jīng)濟效益上、人口上等方面都存在著較大差異。本文將探討西安市軌道交通站點與周邊土地的相互影響，進而探討兩者供需平衡關(guān)系和兩者互饋耦合發(fā)展關(guān)系。

2 軌道交通站點對周邊土地使用影響

2.1 軌道交通站點對周邊土地構(gòu)成影響

西安的地鐵站點能夠增加站點周邊地區(qū)的交通可達性，使其區(qū)位優(yōu)勢得到很大的提升，使得公服用地（A）、商服用地（B）、居住用地（R）等用地圍繞站點呈圈層狀發(fā)展分布。站點周邊區(qū)域內(nèi)公服用地、商服用地以及居住用地占主要部分。居住用地會隨著軌道交通的發(fā)展沿線路從西安市中心地區(qū)逐步向外疏散，同時使工業(yè)用地逐漸轉(zhuǎn)移至距離主城區(qū)較遠(yuǎn)的地區(qū)，促使商服用地和公服用地向軌道交通站點周邊地區(qū)高度集聚。

2.2 軌道交通站點對周邊土地開發(fā)強度影響

從西安土地使用角度來看，因為交通可達性的變化和空間區(qū)位的變化，土地使用的開發(fā)強度會受到周邊軌道交通站點的影響。阿郎索的城市土地使用空間模式與地租競價曲線指出，城市土地的空間位置和可達性是決定城市不同功能活動分布和使用模式的核心因素，從而使不同類型的城市用地各自存在不同的地租競價曲線，其中主要包括商業(yè)、辦公、居住和工業(yè)等。線路的經(jīng)過和站點的運營可以提高站點周邊區(qū)域的土地價格，地價的提高使得土地進入高強度開發(fā)模式。而大量的城市人口集中于居住區(qū)、商業(yè)區(qū)和辦公區(qū)等區(qū)域，軌道交通站點的運營使得居住區(qū)、商業(yè)區(qū)和辦公區(qū)等區(qū)域圍繞著軌道交通站點來開發(fā)建設(shè)。

軌道交通站點對站點周邊土地使用的影響關(guān)系如圖1所示。

圖1 軌道交通站點對周邊土地影響的機制原理

3 軌道交通站點周邊土地集約使用對站點客流影響

站點周邊土地集約使用對站點客流的影響主要有兩部分：第一部分是基于該站點周邊土地使用類型和土地開發(fā)強度而滿足人們正常出行需要生成的交通量；第二部分是由于站點周邊土地使用所處的特色區(qū)位滿足了人們出行的額外需要而生成的交通量，這是區(qū)位條件產(chǎn)生的附加交通量。站點周邊土地內(nèi)部條件指的是土地使用，這一方面所影響的交通量稱為“剛性交通量”，而外部條件指的是站點區(qū)位因素，這一方面所影響的交通量稱為“彈性交通量”。

剛性交通量的產(chǎn)生與土地使用屬性有直接關(guān)系。通常，A、B、R等用地產(chǎn)生的交通量較多，M、W等用地產(chǎn)生的交通量較少。土地使用的強度因素也是產(chǎn)生絕對交通量的決定因子，設(shè)施規(guī)模越大，其絕對交通產(chǎn)生量也越大。

彈性交通量的產(chǎn)生是站點區(qū)位因素決定的。區(qū)位因素是指能決定區(qū)位條件的特殊因素，聚集經(jīng)濟和可達性因素是影響交通產(chǎn)生的區(qū)位因素的兩個因素?！熬奂?jīng)濟因素”反映了商業(yè)零售、餐飲服務(wù)、生活服務(wù)等有關(guān)第三產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟活躍的程度，聚集多功能的商業(yè)設(shè)施是居民出行更有意愿到達的，這被稱為毗鄰效應(yīng)?！翱蛇_性因素”可以反映此站點在此軌道交通網(wǎng)絡(luò)上區(qū)位優(yōu)勢的好壞，站點周邊土地的可達性愈高，同時與其它交通方式接駁越便捷，其交通吸引能力也就越強。

站點周邊土地集約使用對軌道交通站點客流影響關(guān)系見圖2。

4 軌道交通站點客流與周邊土地供需關(guān)系

從交通和土地的供需關(guān)系上來講，西安軌道交通站點進出站人次對應(yīng)的交通容量與站點周邊區(qū)域內(nèi)的土地使用同樣存在供需平衡關(guān)系，兩者供需平衡關(guān)系見下圖。

圖2 站點周邊土地對軌道交通站點客流影響的機制原理

圖3 軌道交通站點與周邊土地使用的供需平衡關(guān)系的影響的機制原理

西安軌道交通站點周邊區(qū)域內(nèi)的土地使用直接決定著站點進出站人次的產(chǎn)生，周邊區(qū)域內(nèi)不同性質(zhì)的用地分別對于軌道交通有著不同的發(fā)生、吸引的作用。所以周邊區(qū)域內(nèi)各類用地的土地使用面積、使用強度、使用布局決定了周邊區(qū)域軌道交通需求量。而軌道交通站點自身建設(shè)規(guī)模和列車運量等因素則決定著軌道交通供給量的大小。進出某站點乘坐軌道交通的乘客，大部分來自于站點周邊區(qū)域內(nèi)部，少部分來自于周邊區(qū)域外部，周邊區(qū)域內(nèi)部乘客通常占所有乘客的約70%-80%。所以，軌道交通站點的車站建筑規(guī)模、線路運營強度、列車運量直接決定了周邊區(qū)域內(nèi)的軌道交通供給量。軌道交通站點對周邊區(qū)域內(nèi)部的軌道交通供給能力決定著周邊區(qū)域內(nèi)軌道交通需求的上限，從而決定著站點周邊區(qū)域的土地開發(fā)的程度。周邊區(qū)域軌道交通需求量和站點的軌道交通供給量通過互饋循環(huán)發(fā)展可以逐步達到供需平衡的互動狀態(tài)。

5 軌道交通站點與周邊土地集約使用互饋關(guān)系

西安城市軌道交通和周邊土地集約使用存在著相互影響、相互制約的互動反饋關(guān)系。站點周邊土地使用與站點營運可看作一種互為輸入輸出的投入產(chǎn)出系統(tǒng)。將站點周邊土地使用作為系統(tǒng)輸入，站點營運作為系統(tǒng)輸出，系統(tǒng)的投入產(chǎn)出有效性則為周邊土地使用對站點營運的協(xié)調(diào)程度；反之，將站點運營水平作為輸入，周邊土地使用作為輸出，有效性則為站點營運對站點周邊土地使用的協(xié)調(diào)程度。協(xié)調(diào)程度結(jié)合起來討論即為二者的耦合程度。

本研究所提及土地集約使用的實質(zhì)就是一種可促進西安軌道交通快速持續(xù)發(fā)展的對城市土地高密度、混合化、立體化開發(fā)的模式。按照城市空間利用與軌道交通建設(shè)的“源流”互饋循環(huán)關(guān)系，優(yōu)化城市土地開發(fā)規(guī)模、結(jié)構(gòu)、形態(tài)和強度。從滿足居民出行交通可達性的角度，合理匹配軌道交通站點分布和運力調(diào)配。同時，利用軌道交通的道效應(yīng)和聚集效應(yīng)，促進西安國土開發(fā)均衡發(fā)展。軌道交通站點與周邊土地集約使用的耦合發(fā)展機制如下圖所示。

圖4 軌道交通站點與周邊土地集約使用的互饋耦合發(fā)展機制圖

6 結(jié)語

本文探討了西安市軌道交通站點對周邊土地的影響和周邊土地使用對站點營運客流情況的影響，接著探討兩者的供需平衡關(guān)系，進而探討兩者互饋耦合發(fā)展關(guān)系，建立兩者耦合發(fā)展機制，為指導(dǎo)日后西安軌道交通及城市發(fā)展提供理論依據(jù)。