“21世紀海上絲綢之路”沿線港口地位綜合評價

陳芙英，張建同，羅梅豐

(1.同濟大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院,上海 200092; 2.香港理工大學(xué) 物流及航運學(xué)系,中國 香港 999077)

0 引言

“一帶一路”建設(shè)是中國為進一步擴大對外開放、提高對外開放水平的新戰(zhàn)略。“21世紀海上絲綢之路”作為“一帶一路”戰(zhàn)略重要組成部分，將進一步推進我國沿海城市和港口的發(fā)展。一方面，港口作為海上運輸?shù)闹匾M成部分，其功能和地理分布對海運網(wǎng)絡(luò)具有重大影響；另一方面，海上絲綢之路沿線港口眾多，分布不均勻，各個港口建設(shè)與基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展差異性大。因此，為將“一帶一路”戰(zhàn)略落到實處，需在海上絲綢之路沿線眾多港口中選擇重要節(jié)點作為核心港口建設(shè)絲綢之路港口群，保障海上運輸?shù)母咝н\行，促進海上貿(mào)易的互聯(lián)互通。

目前已有學(xué)者對海上絲綢之路沿線港口網(wǎng)絡(luò)及港口地位進行了研究，如曾慶成[1]等基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論對海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性分析得出海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)具有小世界網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和無標度網(wǎng)絡(luò)特征。趙旭[2]等提出運用演化博弈模型分析港口戰(zhàn)略聯(lián)盟的穩(wěn)定性并闡述港口的演變過程。Tai[3]等提出多準則決策方法對樞紐港全面分析，并以印度尼西亞西部地區(qū)港口為例進行評價。Jiang[4]等通過對港口連通性的分析，認為新加坡港是亞太地區(qū)海運網(wǎng)絡(luò)中連通性最好的，其次是上海港、釜山港。Wang[5]等通過數(shù)據(jù)流分析東亞地區(qū)的海運網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，認為東亞地區(qū)海運網(wǎng)絡(luò)具有較為明顯的層次結(jié)構(gòu)。Low[6]等運用NHPA模型對亞洲港口地位進行評價，結(jié)果表明新加坡、香港、上海等是全球性的樞紐港。

然而，現(xiàn)存文獻對于海上絲綢之路港口研究存在以下兩方面的不足，一是對 “21世紀海上絲綢之路”的空間范圍界定不清，“一帶一路”是一個開放型的國際區(qū)域經(jīng)濟合作，空間范圍難以精確和統(tǒng)一；二是現(xiàn)有對海上絲綢之路沿線港口的研究大多數(shù)僅限于港口和網(wǎng)絡(luò)本身的復(fù)雜性和穩(wěn)定性，很少有研究對港口作為海運網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點對海上運輸重要作用進行評判。因此，本文將對海上絲綢之路沿線港口的空間范圍進行科學(xué)的界定，并在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)節(jié)點重要性分析方法的基礎(chǔ)上融入熵權(quán)TOPSIS(Technique for Order Preference by Similarity to an Ideal Solution)法研究海上絲綢之路港口的連通性及對港口作為海運網(wǎng)絡(luò)中重要節(jié)點對于海運網(wǎng)絡(luò)的影響及其在“一帶一路”建設(shè)中的重要作用。

1 研究方法及范圍

1.1 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)節(jié)點重要性評價方法

復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中對關(guān)鍵節(jié)點重要性的評判不僅對工程實踐有重大的意義，對于海運網(wǎng)絡(luò)中關(guān)鍵港口的識別也有借鑒意義。相比于直接運用多指標分析節(jié)點的重要性排序，網(wǎng)絡(luò)能夠更加直觀的反映節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中位置的重要性，且不同的網(wǎng)絡(luò)指標能夠反映網(wǎng)絡(luò)節(jié)點不同方面的重要性。在定量分析中，復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點的識別常用中心性指標來衡量[19,20]，而這些中心性指標也存在各自的限制。例如，度中心性可以刻畫單個節(jié)點與其他節(jié)點的直接建立聯(lián)系的能力，但只反映了節(jié)點的局部特征。接近中心性一定程度上它對于網(wǎng)絡(luò)本身具有很大的依賴性，對于隨機網(wǎng)絡(luò)而言并不適用。中介中心性反映了節(jié)點對于網(wǎng)絡(luò)中的信息流動的控制能力，網(wǎng)絡(luò)中的某些節(jié)點的度中心性值可能很小，但是它的中介中心性值很大，不適用于大型網(wǎng)絡(luò)。特征向量中心性同時考慮了節(jié)點本身的重要性和鄰居節(jié)點的重要性，但不適用于隨機網(wǎng)絡(luò)。在系統(tǒng)科學(xué)研究方法中，可以通過刪除節(jié)點后，借助網(wǎng)絡(luò)的連通性變化來確定節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中的重要性，如節(jié)點刪除法[21]，及節(jié)點收縮法[22]。

已有的研究表明復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論中的單一中心性指標對于網(wǎng)絡(luò)節(jié)點評價具有重要作用。但由于現(xiàn)實網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性，難以用單個指標全面衡量某個節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中的重要性，網(wǎng)絡(luò)中每個節(jié)點與其他節(jié)點有著千絲萬縷的聯(lián)系，同時也和網(wǎng)絡(luò)本身的拓撲特征有關(guān)。因此，本文基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論結(jié)合熵權(quán)TOPSIS的多屬性決策方法，利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中的多個中心性指標對海上絲綢之路沿線港口的重要性進行綜合評價。此方法在“風(fēng)箏網(wǎng)絡(luò)[23]”、“社交網(wǎng)絡(luò)[24]”、“ARPA網(wǎng)絡(luò)”中已經(jīng)得到了充分的應(yīng)用。但是目前國內(nèi)外文獻中運用此方法對實際海運復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中港口的重要性分析不多。因此，本文在“一帶一路”的背景下，結(jié)合復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)節(jié)點重要性分析方法與熵權(quán)多屬性決策方法對“21世紀海上絲綢之路”沿線港口的地位和重要性排序進行探討，并與單一指標排序進行比較，為海上絲綢之路港口建設(shè)提供建議和參考。

1.2 海上絲綢之路沿線港口的空間范圍界定

“一帶一路”作為一個重要的國際區(qū)域經(jīng)濟合作包含的范圍極為廣泛，而“21世紀海上絲綢之路”作為“一帶一路”重要的一部分，其包含的港口和城市也很多，目前尚沒有精確的空間范圍。為了便于研究，本文將海上絲綢之路沿線經(jīng)過的港口根據(jù)其地域?qū)傩源笾聞澐譃榱蟀鍓K：中國、東南亞、中東及北非、南亞、歐洲以及地中海沿岸。選取2015年全球船公司排名前10其中的7家班輪公司在2015年10月到2016年1月的船期運營時刻表為原始數(shù)據(jù)，具體包括馬士基、達飛、長榮、赫伯羅特、中遠、中海、韓進這7家船公司船舶?？康?02個主要港口的經(jīng)緯度坐標以及在此期間港口與港口直接相連的次數(shù)，數(shù)據(jù)來源于各大船公司網(wǎng)站。

1.3 海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)空間布局及拓撲結(jié)構(gòu)

通過搜集和整理數(shù)據(jù)，將原始的船期表數(shù)據(jù)進行矩陣化后，得到102×102的0-1矩陣，運用Matlab2016a進行作圖，得到海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)空間布局(圖1)。從圖中可以看出，海上絲綢之路海運航線比較集中，主要分布在我國沿海及東南亞、南亞、地中海一直延伸到歐洲，且海運網(wǎng)絡(luò)整體呈現(xiàn)由沿線港口構(gòu)建的“T”型空間格局，其中我國沿海港口34個，占全部海上絲綢之路沿線港口總數(shù)的33.3%，主要海運航線集中于新加坡、上海、寧波、巴生、廣州等港口。說明這些港口在海上絲綢之路沿線港口中占據(jù)較為重要的地位。

圖1 海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)分布圖

為構(gòu)建海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)示意圖，本文對網(wǎng)絡(luò)中的102個港口進行無權(quán)處理，模型中的每條邊的權(quán)數(shù)都設(shè)為1。運用社會網(wǎng)絡(luò)分析工具Ucinet6構(gòu)建海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)模型拓撲模型結(jié)構(gòu)。如圖2所示，圖中節(jié)點的大小表明港口在海運網(wǎng)絡(luò)中的重要性程度，航線的密集表明港口與其他港口聯(lián)系的緊密程度。

圖2 海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)示意圖

以往研究[1]表明海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)屬于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，因此可以用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)方法分析海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點具有的中心性特征。將復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)節(jié)點重要性評價方法運用到海運網(wǎng)絡(luò)中，可以比較網(wǎng)絡(luò)中不同港口的地位高低，進而分析港口在海上運輸系統(tǒng)中的作用和對海運網(wǎng)絡(luò)的影響力?；诖耍疚膶⒔Y(jié)合復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)節(jié)點重要性分析方法與熵權(quán)多屬性決策方法，分析海上絲綢之路沿線港口在海運網(wǎng)絡(luò)中的地位和重要作用，為“一帶一路”港口建設(shè)提供建議和參考。

2 基于單一指標的港口地位評價

在圖論中，網(wǎng)絡(luò)一般被抽象成點集V和邊集E構(gòu)成的連通圖G=(V,E)；其中V={vi:i=1,2,…,n},n=|V|為網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點數(shù)；E={ei:i=1,2,…,m},m=|E|為網(wǎng)絡(luò)的邊數(shù)。用n×n的矩陣A表示網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，將定義以下幾個指標：度中心性表示海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)港口之間的直接可達性，接近中心性反映的是港口之間的相對可達性，中介中心性反映港口的中轉(zhuǎn)、銜接功能，特征向量中心性表示給定港口建立與其他港口連接的重要性。

2.1 各指標定義與度量方法

定義1度中心性，在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中度中心性一般通過度指標來衡量，節(jié)點度值為與該節(jié)點直接相連的節(jié)點的數(shù)目。在具有N個節(jié)點的網(wǎng)絡(luò)中，每個節(jié)點的度不會超過N-1，那么度值為k(i)的節(jié)點歸一化后度中心性值計算為，

(1)

定義2接近中心性，假設(shè)dij表示節(jié)點vi和vj之間的最短距離，則在具有N個節(jié)點的網(wǎng)絡(luò)中一個節(jié)點到達其它節(jié)點的距離之和不會小于N-1，那么接近中心性值Cc(i)歸一化后可計算為，

(2)

定義3中介中心性，中介中心性用所有節(jié)點對間的最短路徑經(jīng)過給定節(jié)點的次數(shù)來衡量，假設(shè)δij表示從節(jié)點vi到節(jié)點vj的最短路徑dij的總條數(shù)，則中介中心性Bc(k)計算為，

(3)

定義4特征向量中心性，特征向量中心性是指給網(wǎng)絡(luò)中的每一個節(jié)點一個相對分值，在每個節(jié)點分值的貢獻中，每個節(jié)點的特征向量中心性值為該節(jié)點的分值與它相連的節(jié)點的分值之和，假設(shè)xi表示節(jié)點vi的重要性分值，則特征向量中心性Ec(i)為，

(4)

其中λ為常數(shù)，即各個特征向量解對應(yīng)的特征值，N是網(wǎng)絡(luò)節(jié)點總數(shù)(取N=102)，記x=(x1,x2,…,xn)T。

2.2 測度結(jié)果分析

根據(jù)以上指標計算各個節(jié)點中心性值，然后對各個指標的重要性評價從大到小進行排序，前10個港口的排序值如表1所示。

表1排序表明在不同中心性測度下海上絲綢之路沿線港口中心性的值和排序有所變化?？傮w而言，中心性排序前10的港口大致不變，說明海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)魯棒性較強。由于歸一化處理結(jié)果新加坡港在四種中心性測度下值都為1，上海港和巴生港的排序始終在第二和第三之間變化，但是上海港的值有較為明顯的差異(度中心性0.6667，接近中心性0.9630，中介中心性0.7218，特征向量中心性0.8140)。表明在海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)中上海港接近中心性值最大，它的通達性最廣，但上海港與其它港口建立直接聯(lián)系的能力較弱。另外，豪爾費坎港作為規(guī)模較小的一個港口，其中介中心性值較大，說明豪爾費坎港對于周圍港口的信息控制能力很強，也是海上絲綢之路上的一個重要節(jié)點。

表1 海上絲綢之路沿線港口中心性測度排名前10的港口及計算結(jié)果

下面將102個港口的四種中心性測度結(jié)果進行排序，如圖3所示。圖3排序結(jié)果表明海上絲綢之路沿線港口中心性隨著位序的增加呈現(xiàn)較為明顯的遞減趨勢?？傮w來說，中心性值從大到小依次為接近中心性、特征向量中心性、度中心性、中介中心性。從單一指標來看，根據(jù)度中心性指標對港口重要性測度排序可知，隨著位序增加度中心性呈現(xiàn)出遞減趨勢，但是度值相同的點重要性無法區(qū)分；從接近中心性排序結(jié)果來看，得到排序結(jié)果整體比較平滑，但是不能全面的對節(jié)點重要性進行區(qū)分，大部分港口接近中心性落在0.5～0.8之間；根據(jù)中介中心性指標測度來看，排序結(jié)果整體也較為平滑，但是從位序20以后的港口有大部分節(jié)點中介中心性值為0，因此中介中心性指標無法表示這部分節(jié)點的重要性；利用特征向量中心性對海上絲綢之路港口重要性進行排序可知，節(jié)點中心性整體評價較好，但是對于局部節(jié)點中心性難以表達，不利于進一步分析港口的重要性。

圖3 海上絲綢之路沿線港口中心性測度位序圖

以上4個中心性指標評價了海上絲綢之路沿線港口的重要性排序，不同的指標從不同角度探討了節(jié)點的重要程度，然而采用單一指標評價時具有很大的片面性。因此，下面綜合以上幾個中心性評價指標，提出基于熵權(quán)TOPSIS法的海上絲綢之路沿線港口地位的多屬性綜合評價。

3 基于熵權(quán)TOPSIS法的港口地位綜合評價

TOPSIS多屬性決策[25]也稱逼近理想最優(yōu)解，它的主要思想是根據(jù)所要評價的對象與理想最優(yōu)值之間的相似度進行排序，理想最優(yōu)解也稱為理想解，其包含正理想解和負理想解。在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點重要性綜合評價是將網(wǎng)絡(luò)中的各個節(jié)點作為研究方案，將評價節(jié)點重要性的指標看成是各個方案的屬性，那么節(jié)點重要性評價就變成了綜合決策問題。

3.1 熵權(quán)TOPSIS多屬性決策方法計算步驟

熵權(quán)法是根據(jù)各評價指標的變化程度所反映的信息量大小來確定權(quán)重?；陟貦?quán)的TOPSIS多屬性決策就是在做決策的時候利用熵權(quán)賦值法確定多屬性中的各指標權(quán)重。本文運用基于熵權(quán)的TOPSIS法對海上絲綢之路沿線港口在海運網(wǎng)絡(luò)中的地位進行排序，將熵權(quán)理論應(yīng)用于處理海運網(wǎng)絡(luò)中港口的中心性權(quán)重的確定，從而確定各類中心性在決策影響力上綜合排序，克服了單一指標排序的片面和不足。

綜合評價體系的計算步驟如下：

步驟1假設(shè)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中有n個節(jié)點，用V={V1,V2,…,Vn}表示節(jié)點集合，每個節(jié)點集合特征指標有m個，用R={R1,R2,…,Rm}來表示指標集合，那么第i個節(jié)點的第j個指標可以表示為Vi(Rj),(i=1,2,…,n,j=1,2,…,m)。那么節(jié)點的決策矩陣表示為：

(5)

由于節(jié)點的各個指標量綱不同，為便于計算比較，將所選指標進行歸一化處理。規(guī)范化后的決策矩陣記為X=(xij)n×m。

步驟2計算各個指標的權(quán)重，為了獲得步驟一中各個指標的權(quán)重，用熵權(quán)法進行計算，其中第j個指標的熵權(quán)wj計算為，

(6)

其中第j個指標的信息熵值為，

(7)

步驟3根據(jù)規(guī)范化決策矩陣X計算正理想方案X+和負理想方案X-，其中

X+={max(xi1,…,xim)}

(8a)

X-={min(xi1,…,xim)}

(8b)

步驟4計算各個方案到正理想解與負理想解的距離，采用歐氏距離計算，

(9a)

(9b)

步驟5計算理想方案的貼近度Zi，最后按照貼近度值從大到小進行排序，即完成了熵權(quán)TOPSIS多屬性決策的過程，貼近度值越大的節(jié)點表明在網(wǎng)絡(luò)中越重要。

根據(jù)式(1)～(5)并結(jié)合步驟二計算得出海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)中港口各個中心性指標權(quán)重如表2。

表2 各指標熵權(quán)

3.2 綜合測度結(jié)果分析

在表1中，已經(jīng)給出了海上絲綢之路各中心性測度排名前10的港口，下面表3將列出基于熵權(quán)TOPSIS的多屬性決策方法對海上絲綢之路沿線前10港口綜合排序結(jié)果。

表3 基于熵權(quán)TOPSIS的海上絲綢之路港口地位綜合排名前10結(jié)果

從表3中可以看出，基于熵權(quán)TOPSIS法的綜合排序結(jié)果與單一中心性指標排序有較大的不同。在表3的綜合排序中我國沿海港口占據(jù)著重要位置，尤其是寧波港(0.4479)，香港港(0.3716)，廣州港(0.3379)位居前列，而這三大港口在單一指標排序中都比較靠后。在2017年全球港口集裝箱吞吐量排名前20的港口中我國沿海港口有九大集裝箱港口入圍，占據(jù)半壁江山，其中寧波港，香港港，廣州港的集裝箱吞吐量分別位居第四，第六，第七。這說明多屬性綜合分析的結(jié)果更加符合“一帶一路”我國港口建設(shè)的實際需求，作為“一帶一路”建設(shè)的倡導(dǎo)者，我國沿海港口對于構(gòu)建海上絲綢之路暢通安全的運輸通道具有重要意義。

下面將對海上絲綢之路沿線102個港口的綜合測度結(jié)果進行排序(圖4)，排序結(jié)果表明海上絲綢之路沿線港口重要性綜合排序的結(jié)果更為平滑。

圖4 基于熵權(quán)TOPSIS法的海上絲綢之路沿線港口綜合評價位序圖

為進一步對比分析，突出港口作為關(guān)鍵節(jié)點在海運網(wǎng)絡(luò)中的重要地位，下面將分別根據(jù)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)單一指標和TOPSIS多屬性決策方法排序結(jié)果對海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)進行節(jié)點刪除，結(jié)果如圖5所示。

圖5(a) 根據(jù)度中心性排序結(jié)果刪除網(wǎng)絡(luò)前10個港口拓撲結(jié)構(gòu)

圖5(b) 根據(jù)接近中心性排序結(jié)果刪除網(wǎng)絡(luò)前10個港口拓撲結(jié)構(gòu)

圖5(c) 根據(jù)中介中心性排序結(jié)果刪除網(wǎng)絡(luò)前10個港口拓撲結(jié)構(gòu)

圖5(d) 根據(jù)特征向量中心性排序結(jié)果刪除網(wǎng)絡(luò)前10個港口拓撲結(jié)構(gòu)

圖5(e) 根據(jù)TOPSIS綜合排序結(jié)果刪除網(wǎng)絡(luò)前10個港口拓撲結(jié)構(gòu)

圖5(a)～5(e)依次為根據(jù)度中心性、接近中心性、中介中心性、特征向量中心性以及熵權(quán)TOPSIS綜合排序?qū)Ｉ辖z綢之路海運網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)刪除前10個節(jié)點的破壞結(jié)果。結(jié)合海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)圖2可知，基于熵權(quán)TOPSIS多屬性決策方法得到的排序結(jié)果，刪除的前10個節(jié)點破壞了海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)的10個最重要的節(jié)點，分別是新加坡港、上海港、巴生港、寧波港、香港港、廣州港、迪拜港、塞得港、深圳港、青島港。這些港口在海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)著非常重要的地位，而基于各單指標排序結(jié)果的節(jié)點刪除，對海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)的破壞效果都沒有多屬性決策方法嚴重。因此，對綜合排序前10港口進行節(jié)點刪除對網(wǎng)絡(luò)的破壞性最大，其破壞了海上絲綢之路的核心港口群結(jié)構(gòu)，同時說明新加坡港、上海港、巴生港、寧波港、香港港、廣州港、迪拜港處于海上絲綢之路沿線港口群核心位置，這一結(jié)果與實際情況相吻合，如果這些港口遭到破壞將嚴重影響海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)的通達狀況。因此，相比于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中的單一指標評價分析，基于熵權(quán)TOPSIS多屬性決策方法對海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)中港口地位進行的評價更加客觀，也更加符合“一帶一路”建設(shè)的需求。

4 主要結(jié)論與建議

在界定“21世紀海上絲綢之路”沿線港口研究范圍的基礎(chǔ)上，運用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)節(jié)點重要性分析方法，以海上絲綢之路沿線港口在“一帶一路”建設(shè)中重要作用為例，基于單一指標和多屬性綜合評價“21世紀海上絲綢之路”海運網(wǎng)絡(luò)中港口地位。本文的主要結(jié)論和政策建議如下：

第一，基于海運網(wǎng)絡(luò)的拓撲結(jié)構(gòu)，對“21世紀海上絲綢之路”沿線港口地位進行的研究對于“一帶一路”港口建設(shè)意義重大。首先，基于海運網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)，從網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的度中心性、接近中心性、中介中心性、特征向量中心性4個方面對港口地位進行排序，計算結(jié)果顯示不同的排序指標反映了港口不同方面的重要性。整體而言，新加坡、巴生、上海等港口具有相對較強的競爭力和中轉(zhuǎn)功能，在排序中居于第一層次，香港、寧波、深圳、廣州等國內(nèi)港口居于第二層次，從排序結(jié)果可以看出，港口在網(wǎng)絡(luò)中的地位對網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的依賴性很大，同時海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)對于第一層次的港口具有很強的依賴性。因此，應(yīng)針對不同層次的港口采取不同的發(fā)展規(guī)劃，以更好的服務(wù)“一帶一路”建設(shè)。

第二，結(jié)合海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)圖和利用節(jié)點刪除后的網(wǎng)絡(luò)對比分析可知，基于熵權(quán)TOPSIS法得到的綜合排序結(jié)果刪除的前10個節(jié)點破壞了海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)的10個最重要的節(jié)點，對網(wǎng)絡(luò)的破壞性最大，其破壞了海上絲綢之路的核心港口群結(jié)構(gòu)，相比于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中的單一指標評價分析，基于熵權(quán)TOPSIS多屬性決策方法對海上絲綢之路海運網(wǎng)絡(luò)中港口地位進行的評價更加合理，也更加符合“一帶一路”建設(shè)的實際需求。

第三，本文通過對海上絲綢之路沿線港口在海運網(wǎng)絡(luò)中地位進行綜合評價，表明發(fā)展海上絲綢之路沿線港口，構(gòu)建海上交通的互聯(lián)互通，需要加強港口群與港口網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，在海上絲綢之路港口建設(shè)中應(yīng)以港口群為發(fā)展對象，不能單一的考慮某一個港口。本研究可以為選擇重要節(jié)點進行海上絲綢之路港口群建設(shè)，提供建議和參考。