大數(shù)據(jù)背景下軌道交通站點(diǎn)區(qū)域TOD效能評(píng)價(jià)研究＊
——以香港為例

張靈珠 Alain Chiaradia

1 同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院高密度人居環(huán)境生態(tài)與節(jié)能教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室

2 香港大學(xué)建筑學(xué)院

近二十余年來，我國(guó)軌道交通進(jìn)入了快速發(fā)展階段，年建設(shè)里程位居世界首位，截至2019年12月，中國(guó)內(nèi)地已有40個(gè)城市開通城市軌道交通，總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)6 730km，以軌道交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式已成為我國(guó)大城市進(jìn)行功能和空間結(jié)構(gòu)調(diào)整的必然選擇。伴隨著軌道交通建設(shè)的積極推進(jìn)，以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)理念（TOD）得到了廣泛認(rèn)同，并對(duì)站點(diǎn)地區(qū)提出“站城一體化”開發(fā)的新要求，即通過協(xié)調(diào)公共交通周邊的城市結(jié)構(gòu)，最大化開發(fā)效率。在此背景下，探討影響軌道交通站點(diǎn)區(qū)域TOD效能的建成環(huán)境指標(biāo)，構(gòu)建TOD效能的量化評(píng)價(jià)體系，對(duì)未來城市軌交站域建設(shè)中更好地實(shí)現(xiàn)TOD模式具有重要意義。

1 TOD效能的度量體系

基于TOD城市發(fā)展理念，由美國(guó)著名交通學(xué)者塞韋羅和科克曼（Cervero &Kockelman）提出的“高密度開發(fā)（Density）、多樣性（Diversity）、良好的設(shè)計(jì)（Design）”的3D規(guī)劃原則[1]影響和應(yīng)用非常廣泛，常被用于探究建成環(huán)境對(duì)于居民通勤或活動(dòng)影響的基礎(chǔ)。之后，尤因與塞韋羅（Ewing&Cervero）又在3D規(guī)劃原則的基礎(chǔ)上增加了“可達(dá)性”（Destination Accessibility）和“換乘”（Distance to Transit）這兩個(gè)變量，形成5D規(guī)劃原則[2]，后來學(xué)者們進(jìn)一步提出了“6D”模型（加上交通需求管理）以及“7D”模型（加上人口統(tǒng)計(jì)屬性）[3]。

同樣背景下，基于城市中站點(diǎn)地區(qū)交通與土地利用一體化開發(fā)，貝托里尼（Bertolini）提出了“節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所”模型來評(píng)估站點(diǎn)地區(qū)復(fù)雜的交通與活力平衡特點(diǎn)[4]。通過評(píng)估TOD發(fā)展中“公共交通”（“T”指標(biāo)）與“發(fā)展”（“D”指標(biāo)）兩個(gè)維度之間的協(xié)同互動(dòng)關(guān)系，“節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所模型”將站域區(qū)分為5種典型情況：沿中間斜線兩側(cè)是“平衡”區(qū)位，表示節(jié)點(diǎn)價(jià)值與場(chǎng)所價(jià)值等價(jià)；斜線頂部為“壓力”區(qū)位，意味著該區(qū)域的開發(fā)潛力最大并且已經(jīng)得到實(shí)現(xiàn)；線底部為“從屬”區(qū)位，這類區(qū)域的空間需求最低，對(duì)交通與城市活動(dòng)的需求也很低；最后還有“失衡節(jié)點(diǎn)”與“失衡場(chǎng)所”兩類區(qū)位，前者表示區(qū)域的交通發(fā)展相對(duì)優(yōu)于城市活動(dòng)的發(fā)展，后者則正好相反。在“節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所”模型及其擴(kuò)展應(yīng)用中，節(jié)點(diǎn)價(jià)值取決于潛在的可達(dá)性，往往使用交通的數(shù)量與質(zhì)量來度量；而場(chǎng)所變量則表現(xiàn)出多樣性，可以由空間的實(shí)際使用決定，如工作機(jī)會(huì)和居民數(shù)量，也可以由房地產(chǎn)的租金水平等變量來確定[5]。近些年發(fā)展的“空間耦合”[6]、“協(xié)同發(fā)展”[7]、“站城一體化開發(fā)”[8]等理念，均是闡述城市交通與功能空間的互相配合及聯(lián)合發(fā)展，有效地促進(jìn)了對(duì)軌道站區(qū)空間規(guī)劃的探索。針對(duì)TOD效能的度量，帕帕（PaPa）和貝托里尼在“節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所”模型的基礎(chǔ)上提出TOD程度（Todness）的概念[9]——采用城市中不同片區(qū)的網(wǎng)絡(luò)連接度與就業(yè)、人口數(shù)量匹配度作為度量TOD是否成功的重要指標(biāo)。夏正偉等[10]評(píng)述了當(dāng)前研究中影響TOD效能的建成環(huán)境指標(biāo)，總結(jié)了影響TOD綜合效能的6個(gè)維度、37個(gè)指標(biāo)，指出當(dāng)前關(guān)于TOD交通效能的研究在步行和騎行方面尚未形成深入的成果。周江評(píng)等[11]綜述了量化TOD效能指標(biāo)的研究，認(rèn)為當(dāng)前采用非傳統(tǒng)數(shù)據(jù)的研究還非常有限，他以深圳市167個(gè)軌道站點(diǎn)為例，結(jié)合百度熱力圖、微博PoI數(shù)據(jù)、手機(jī)信令數(shù)據(jù)等大數(shù)據(jù)測(cè)算站點(diǎn)地區(qū)的TOD指數(shù)，研究其與空間使用的關(guān)聯(lián)。

盡管學(xué)者們?cè)赥OD項(xiàng)目的建成環(huán)境指標(biāo)、效能指標(biāo)及兩者的匹配協(xié)同等方面積累了較為豐富的研究成果。但既有研究主要依賴于傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)收集，具有一定局限性，僅少數(shù)較為系統(tǒng)地使用了非傳統(tǒng)數(shù)據(jù)評(píng)價(jià)站點(diǎn)的TOD效能[11]。伴隨著新興城市數(shù)據(jù)和技術(shù)的發(fā)展，采用多種新數(shù)據(jù)同步配合，使大規(guī)模、深入評(píng)估站域空間的TOD效能成為可能?；诖耍疚囊灾袊?guó)香港為例，借助多源數(shù)據(jù)和新技術(shù)，從公共交通導(dǎo)向發(fā)展的三個(gè)維度獲取度量指標(biāo)，探討軌道交通站域影響TOD效能發(fā)揮的建成環(huán)境指標(biāo)，構(gòu)建TOD效能量化評(píng)價(jià)體系，并對(duì)站點(diǎn)的TOD發(fā)展類型進(jìn)行歸納。

2 數(shù)據(jù)與方法

2.1 TOD效能指標(biāo)選取

盡管“節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所”模型在站域空間的評(píng)價(jià)中應(yīng)用廣泛，可用于評(píng)價(jià)站域“公共交通”（“T”指標(biāo)）與“發(fā)展”（“D”指標(biāo)）之間的平衡關(guān)系，但呂國(guó)瑋與貝托里尼在對(duì)北京的一項(xiàng)研究中提出，“節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所”模型并不能全面地反映二者之間在功能與形態(tài)上的關(guān)聯(lián)性，在“T”與“D”之外，“導(dǎo)向性”（“O”指標(biāo)）也是站域地區(qū)TOD效能發(fā)揮與否的重要指征[12]。韋爾（Vale）在對(duì)里斯本軌道站點(diǎn)的評(píng)價(jià)研究中提出，應(yīng)將站點(diǎn)地區(qū)的城市設(shè)計(jì)特征整合（如“宜步行性”指標(biāo)）到“節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所”模型中，以更全面評(píng)價(jià)站點(diǎn)的TOD效能[13]；周江評(píng)等對(duì)深圳市軌道站點(diǎn)的研究同樣提出應(yīng)從“T”“O”和“D”三個(gè)方面對(duì)TOD指數(shù)進(jìn)行度量[11]?；诂F(xiàn)有研究與數(shù)據(jù)的可行性，本研究共篩選出“T”“O”“D”三個(gè)維度，共15個(gè)度量指標(biāo)（表1）。

2.2 相關(guān)指標(biāo)計(jì)算方法

2.2.1 可達(dá)性度量：軌道可達(dá)性與步行可達(dá)性

軌道站點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的可達(dá)性及站點(diǎn)區(qū)域的步行可達(dá)性對(duì)于促進(jìn)公共交通的使用、促進(jìn)TOD效能的發(fā)揮都至關(guān)重要。本文采用基于GIS平臺(tái)的空間設(shè)計(jì)網(wǎng)絡(luò)分析軟件（sDNA）[14]測(cè)度軌道站點(diǎn)的“接近度”（Closeness）和街道網(wǎng)絡(luò)空間的“穿行度”（Betweenness）。對(duì)于軌道交通的計(jì)算采用n為分析半徑，測(cè)度站點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的全局可達(dá)性。針對(duì)高密度的建成環(huán)境，傳統(tǒng)的道路中心線對(duì)于分析步行可達(dá)性是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的[15]，因此步行可達(dá)性的分析采用覆蓋香港大部分建成區(qū)的詳細(xì)室外步行路徑網(wǎng)絡(luò)[16]。在香港，75%的出行者前往或換乘機(jī)動(dòng)交通工具的步行時(shí)間在5min以內(nèi)（約400m）[17]，因此采用400m為分析半徑，測(cè)算站域范圍的步行可達(dá)性。

興趣點(diǎn)數(shù)據(jù)（Point of Interest，PoI）是對(duì)于城市中各項(xiàng)功能設(shè)施的空間反映，研究利用Python和高德地圖API對(duì)站域范圍內(nèi)141 432個(gè)興趣點(diǎn)（PoIs）進(jìn)行了提取，根據(jù)居民日?；顒?dòng)類型和每個(gè)興趣點(diǎn)的實(shí)際功能，本文將其分為9類，包括餐飲、購(gòu)物、住宿、生活服務(wù)、科教文化、行政辦公、休閑娛樂、交通設(shè)施和居住1。

PoI密度（Density）是以“每特定區(qū)域中的興趣點(diǎn)”為標(biāo)準(zhǔn)的變量，是建成環(huán)境測(cè)量要素中較為廣泛應(yīng)用的變量之一。多樣性（Diversity）的土地功能和設(shè)施能夠鼓勵(lì)人們步行及搭乘公共交通，本文采用廣泛使用的熵指數(shù)[18]對(duì)多樣性進(jìn)行測(cè)度，計(jì)算公式如下：

其中，pi表示站域內(nèi)第i種PoI類型占PoI總數(shù)的比例，多樣性的數(shù)值介于0～1之間，每個(gè)站點(diǎn)地區(qū)的熵指數(shù)越大，代表設(shè)施的多樣性越好。

2.2.3 土地利用混合度

土地利用混合度體現(xiàn)了一個(gè)地區(qū)土地功能的多樣性，基于香港規(guī)劃署土地利用現(xiàn)狀，選用了站域用地中占比最大的商業(yè)（商業(yè)和辦公）、住宅、康樂、公園綠地、政府機(jī)構(gòu)、其他等六種用地類型。同樣基于熵指數(shù)，根據(jù)不同土地利用類型的差異，計(jì)算出土地利用混合度系數(shù)，混合度的數(shù)值越大，站域空間的用途越趨于多樣。

2.2.4 居住密度與就業(yè)密度

香港人口普查中居民的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和人口統(tǒng)計(jì)以小規(guī)劃統(tǒng)計(jì)區(qū)（TPU）為單元進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，2016年全港18區(qū)共有291個(gè)TPU，當(dāng)一個(gè)TPU的人口數(shù)不足1 000時(shí)，規(guī)劃署進(jìn)行人口普查時(shí)會(huì)將該TPU與鄰近的單元合并。本文涉及的站域空間居住和就業(yè)數(shù)據(jù)均以TPU為單元進(jìn)行計(jì)算，每一個(gè)站點(diǎn)區(qū)域取相應(yīng)TPU的居住和就業(yè)密度值，當(dāng)站域范圍跨越多個(gè)TPU單元時(shí)，則按各TPU對(duì)應(yīng)的面積計(jì)算范圍內(nèi)的居住和就業(yè)總?cè)藬?shù)，加總后除以站域面積計(jì)算密度。

表1 TOD效能指標(biāo)的選取、度量方法

3 案例研究

3.1 香港TOD發(fā)展

香港是全球人口最稠密的城市之一，平均人口密度為6 780/km2，受極端地形、氣候、體制等因素影響，香港只有20%的土地坡度低于1:5，主要的開發(fā)集中于總面積25%的范圍內(nèi)，形成超高密度的開發(fā)[19]。香港同時(shí)也是有名的適合步行和公交出行的城市，從20世紀(jì)70年代開始發(fā)展地下鐵路（港鐵），與北美的TOD實(shí)踐幾乎同步，截至2020年6月底，港鐵路線共有10條（不包括機(jī)場(chǎng)快線和輕軌線路），全長(zhǎng)187km，共95個(gè)地鐵站，其中大部分被寫字樓和住宅樓包圍。香港是世界上擁有最復(fù)雜的TOD系統(tǒng)的城市之一，其公交出行量占總通勤的比例約為90%，為全球之冠，城市軌道交通量達(dá)到公共交通出行量的37%。相較而言，公交交通使用比率在首爾、新加坡、東京和倫敦等發(fā)達(dá)城市分別為70%、60%、50%和30%[20]。此外，約42%的家庭、43%的就業(yè)人口、75%的商業(yè)和辦公樓都位于地鐵站半徑500m覆蓋區(qū)域以內(nèi)[21]。因此，本研究中站域空間的范圍界定是以車站為圓心、半徑500m的圓形覆蓋區(qū)域（圖1）。

新近一期《中國(guó)紀(jì)檢監(jiān)察》披露，在安徽省無為縣“兇名赫赫”的“海老大”周幫海，因組織、領(lǐng)導(dǎo)、參加黑社會(huì)性質(zhì)組織，被蕪湖市中級(jí)人民法院依法判處有期徒刑二十年，沒收全部個(gè)人財(cái)產(chǎn)，其他團(tuán)伙成員也都受到了法律的制裁。

3.2 香港軌道站域TOD效能評(píng)價(jià)

為了便于比較，對(duì)上述15個(gè)指標(biāo)逐一進(jìn)行歸一化處理，使其數(shù)值范圍統(tǒng)一到0～1之間，綜合平均得分即是各站的TOD效能指標(biāo)。圖2是可視化后的全港MTR站域TOD效能指數(shù)分布（分?jǐn)?shù)越高代表TOD效能越高），可以看到，市中心的TOD效能得分普遍較高，得分最高的站域主要分布在中西區(qū)、灣仔區(qū)、油尖旺區(qū)、九龍城區(qū)和深水埗區(qū)，而TOD效能最低的站域則分布在離島區(qū)、西貢區(qū)、沙田區(qū)和荃灣區(qū)。

從“T”“O”和“D”三方面，對(duì)各個(gè)維度的5個(gè)指標(biāo)取平均值，每個(gè)站域都獲得3個(gè)維度的效能指標(biāo)。進(jìn)一步采用層次聚類方法2將所有站域根據(jù)3個(gè)維度的效能指標(biāo)大小進(jìn)行自動(dòng)分類，識(shí)別站點(diǎn)的相似性和獨(dú)特性，從而判斷站點(diǎn)的TOD發(fā)展類型。軌道站域的TOD效能依據(jù)“T”“O”和“D”3個(gè)維度的分值高低被歸為5類（圖3）：

（1）第一類的站域空間主要為前文提及的“核心站點(diǎn)”，圍繞維多利亞港兩岸的市中心分布，共有13個(gè)，占總數(shù)的14%。這一片區(qū)開發(fā)強(qiáng)度大、步行網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)、設(shè)施分布密集，相應(yīng)地，其TOD效能也得到較好發(fā)揮。具體而言，15個(gè)指標(biāo)中僅港島香港—中環(huán)站至銅鑼灣站區(qū)的停車數(shù)量（T5）與居住密度（D4）分?jǐn)?shù)較低，其余指標(biāo)得分均較高。

1 香港地鐵（MTR）網(wǎng)絡(luò)及500m 站域范圍示意

2 95 個(gè)MTR 站域的TOD 效能指數(shù)

3 站域空間TOD 效能聚類分析樹形圖

4 站域空間TOD 效能聚類分析“T”“O”“D”3 個(gè)維度散點(diǎn)圖

（2）第二類站域空間主要臨近核心區(qū)域分布，3個(gè)維度指標(biāo)較為均衡。這一類別的站域往往具有高強(qiáng)度的商業(yè)或住宅開發(fā)，共有14個(gè)，約占總數(shù)的15%；沿港島線東側(cè)的天后、炮臺(tái)山、北角、鲗魚涌等站點(diǎn)地區(qū)均屬于此類。

（3）第三類站域空間3個(gè)維度均衡度較差?！癘”維度的指標(biāo)得分較高，“T”維度指標(biāo)得分偏低，這類站區(qū)主要位于軌道網(wǎng)絡(luò)的支線，公共交通可達(dá)性不高，共有36個(gè)，約占總數(shù)的38%?？梢园l(fā)現(xiàn)，香港自20世紀(jì)70年代初發(fā)展的第一代新市鎮(zhèn)——荃灣、沙田和屯門，以及20世紀(jì)70年代后期發(fā)展的第二代新市鎮(zhèn)——大埔、上水及元朗[22]，除沙田以外，均屬于第3類站域。

（4）第四類站域空間主要位于軌道交通線網(wǎng)的末端或是郊區(qū)。這類空間在“T”和“O”兩個(gè)方面得分都不高，“T”維度尤其是軌道交通可達(dá)性及頻次得分最低，共有24個(gè)，約占總數(shù)的25%。二十世紀(jì)八、九十年代展開的第三代新市鎮(zhèn)，如將軍澳、天水圍和東涌等站域，均屬于此列。

（5）第五類站域空間在3個(gè)維度的得分均為最低。主要是位于偏遠(yuǎn)地區(qū)且功能相對(duì)單一的站點(diǎn)，如博覽館站、迪士尼站、羅湖站、馬場(chǎng)站等，數(shù)量為8個(gè)，約占總數(shù)的8%。

4 結(jié)論與探討

本文以香港為例，通過95個(gè)MTR站域空間“T”“O”“D”3個(gè)維度的15個(gè)TOD效能指標(biāo)測(cè)度，探究香港超密度開發(fā)情境下的TOD效能評(píng)價(jià)，采用層次聚類方法對(duì)站點(diǎn)的TOD效能進(jìn)行分類，歸納出5種類型的站域空間。城市發(fā)展早期建設(shè)的站點(diǎn)，由于開發(fā)較為成熟，地理位置居于中部，大多得分較高，歸為第一或第二類；中期結(jié)合新市鎮(zhèn)不同時(shí)期開發(fā)開通的站點(diǎn)，主要?dú)w為第三或第四類；而位于軌道網(wǎng)絡(luò)末端的站點(diǎn)，大多被歸為第五類。與內(nèi)地城市站域空間TOD效能分析相比較，盡管北京[12]、上海[23]等城市的TOD效能指數(shù)同樣呈現(xiàn)從城市中心到城市郊區(qū)的下降趨勢(shì)，但不難發(fā)現(xiàn)，香港的城市軌道網(wǎng)布局十分獨(dú)特，其核心換乘站點(diǎn)僅中環(huán)—香港站、金鐘站、尖沙咀—九龍站等少數(shù)幾個(gè)，幾乎所有的支線在最終匯合到“核心站點(diǎn)”之前未發(fā)生任何交匯，加劇了維多利亞港周邊狹小區(qū)域的過度集聚狀況[19]，呈現(xiàn)出高TOD效能站點(diǎn)的過度聚集效應(yīng)，多數(shù)新市鎮(zhèn)未能實(shí)現(xiàn)合理的職住平衡。設(shè)立城市副中心或可消除城市聚集產(chǎn)生的負(fù)面外部效應(yīng)，如何使新市鎮(zhèn)之間相互連接、使軌道線網(wǎng)末端相互連接，也是港鐵未來的建設(shè)方向[24]。

香港實(shí)施TOD的成功經(jīng)驗(yàn)值得我國(guó)其他高密度城市借鑒，但不能忽略的是其特殊的環(huán)境因素。一方面，在香港極其有限的建設(shè)用地上，城市的道路、建筑物占地不斷受到擠壓，形成“垂直之城”，獨(dú)特的地鐵線網(wǎng)、道路網(wǎng)絡(luò)形態(tài)維持了強(qiáng)大的城市中心，有效地限制了小汽車出行；綜合性土地開發(fā)與完善的步行系統(tǒng)保障了日常工作和生活地點(diǎn)的可達(dá)性。相比較而言，我國(guó)其他城市的范圍大多在不斷向外一圈圈拓展，更像是“攤”出來的城市，隨著交通出行距離越來越長(zhǎng)，城市留給機(jī)動(dòng)車的空間越來越多，人與車在“搶街”的斗爭(zhēng)中逐漸處于劣勢(shì)，越來越多的人傾向于以汽車出行?！肮粌?yōu)先”的口號(hào)并未在實(shí)際做法上被加以引導(dǎo)，如地鐵站點(diǎn)孤島式設(shè)置、地鐵站點(diǎn)與相鄰物業(yè)的結(jié)合不順暢[25]、站點(diǎn)與公交的接駁不夠人性化、步行系統(tǒng)不安全等問題仍比較常見[26]。另一方面，香港的建筑規(guī)范允許住宅建筑容積率達(dá)到10，辦公和商業(yè)建筑可以高達(dá)15[27]，而我國(guó)其他城市建筑容積率在市中心大約為4～5。為了促進(jìn)軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的協(xié)同，住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部在2015年印發(fā)了《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，建議軌道站域原則上應(yīng)進(jìn)行容積率下限控制，北京、上海、廣州和南京等城市也發(fā)布了相關(guān)的車站建設(shè)及周邊土地開發(fā)細(xì)則，以鼓勵(lì)站點(diǎn)地區(qū)的高密度開發(fā)。

盡管對(duì)TOD效能的度量和指標(biāo)有很多種，但它們的基本目標(biāo)與原則都一致，即高密度、混合用地、公交導(dǎo)向、步行化和多樣性等，這些原則旨在減少車輛行駛里程，提高步行出行率，減輕交通擁堵。通過最大限度地提高公共交通的使用，協(xié)調(diào)周邊城市結(jié)構(gòu)，通過綜合和高密度開發(fā)，提高土地使用率和城市運(yùn)行效率，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的理念。研究為高密度城市的TOD效能評(píng)價(jià)和類型劃分提供了系統(tǒng)的量化評(píng)估方法。除此之外，本文選取的新數(shù)據(jù)和新技術(shù)大部分具有開放性和普遍性的特征，有助于彌補(bǔ)現(xiàn)有量化分析的不足，可為站點(diǎn)地區(qū)快速、規(guī)?；腡OD效能評(píng)價(jià)提供依據(jù)，進(jìn)而對(duì)支持高密度城市站點(diǎn)地區(qū)的規(guī)劃政策制定、協(xié)助精細(xì)化城市設(shè)計(jì)實(shí)踐導(dǎo)控提供基礎(chǔ)。未來的研究可以將TOD效能評(píng)價(jià)與詳細(xì)的客流量或詳細(xì)的活動(dòng)位置數(shù)據(jù)結(jié)合，并進(jìn)行關(guān)聯(lián)性分析；指標(biāo)的選取方面，有些指標(biāo)因?yàn)楣_數(shù)據(jù)的缺失在本研究中未予以采用，在后續(xù)研究中可隨著數(shù)據(jù)的公開逐步納入考慮，亦可以對(duì)各指標(biāo)的權(quán)重進(jìn)行不同權(quán)重配比的嘗試；此外，可將對(duì)TOD效能的評(píng)價(jià)應(yīng)用到規(guī)劃和設(shè)計(jì)的站點(diǎn)選擇及土地利用優(yōu)化配置的過程中[28]，亦應(yīng)考慮交通設(shè)施帶來的廣泛經(jīng)濟(jì)效應(yīng)[29]，將更多社會(huì)和環(huán)境等方面的相關(guān)指標(biāo)納入，形成更完善的評(píng)估框架。

注釋

1 在9 類興趣點(diǎn)中，生活服務(wù)包括公共設(shè)施、生活服務(wù)、醫(yī)療保健、汽車服務(wù)、金融保險(xiǎn)等5 小類，行政辦公包括商務(wù)大廈、公司企業(yè)、政府機(jī)構(gòu)3 小類，休閑娛樂包括旅游景點(diǎn)、休閑娛樂2 小類。由于購(gòu)物類別中每一個(gè)興趣點(diǎn)代表一個(gè)購(gòu)物中心，此處替換成百度POI 數(shù)據(jù)（以每個(gè)興趣點(diǎn)代表一家店鋪）。

2 層次聚類方法指機(jī)器學(xué)習(xí)的一種，屬于無監(jiān)督學(xué)習(xí)，本文采用歐氏距離測(cè)度樣本間距離，選用Ward's 離差平方和法計(jì)算類間的距離。

圖表來源

文中圖表均由作者自繪；表1 數(shù)據(jù)來源于網(wǎng)絡(luò)及文獻(xiàn)[14]。