LKA 車道保持系統(tǒng)專利分析

王行

摘 要：以 DWPI 專利數(shù)據(jù)庫收錄的專利為樣本，對(duì)車道保持輔助系統(tǒng)技術(shù)進(jìn)行的統(tǒng)計(jì)和分析，通過對(duì)專利申請(qǐng)發(fā)展趨勢、分布區(qū)域、主要申請(qǐng)人等多方面的統(tǒng)計(jì)和分析，了解車道保持輔助系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀，理清該領(lǐng)域的發(fā)展脈絡(luò)和專利分布情況。

關(guān)鍵詞：車道保持;駕駛輔助

一、全球范圍的專利申請(qǐng)狀況

截止2016年11月，在德溫特 DWPI 數(shù)據(jù)庫中檢索到涉及車道保持輔助系統(tǒng)的全球?qū)＠暾?qǐng)共計(jì)2480項(xiàng)。將在這一數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上從專利申請(qǐng)的發(fā)展趨勢、分布區(qū)域、主要申請(qǐng)人分析等方面對(duì)全球?qū)＠麪顩r進(jìn)行分析。

發(fā)展趨勢分析

圖1示出了 LKA 車道保持技術(shù)在全球范圍內(nèi)的專利申請(qǐng)的發(fā)展趨勢，其中，時(shí)間以專利申請(qǐng)的優(yōu)先權(quán)日為準(zhǔn)，全部數(shù)據(jù)以目前已公開的專利文獻(xiàn)量為基礎(chǔ)統(tǒng)計(jì)而得。關(guān)于 LKA 車道保持技術(shù)，在全球的范圍內(nèi)1997年首次出現(xiàn)了專利申請(qǐng)，從2009年開始，相關(guān)類型的專利申請(qǐng)?jiān)谌蚍秶鷥?nèi)得到迅速的增加。

由圖1可以得出，在全球范圍內(nèi)LKA 車道保持技術(shù)的發(fā)展大致經(jīng)歷了如下三個(gè)主要階段：

1.起步時(shí)期（1997年-2002年）

起步時(shí)期為（1997年-2002年）為技術(shù)的萌芽期。最早的車道保持輔助系統(tǒng)的申請(qǐng)之一是豐田公司于1997年提出的關(guān)于車道偏離防止裝置的申請(qǐng)。該申請(qǐng)通過檢測器來對(duì)車輛的偏離車道進(jìn)行檢測，然后通過控制器來控制車輛的轉(zhuǎn)向角度使車輛重新回到車道。該起步時(shí)期屬于 LKA 車道保持技術(shù)的初期，該時(shí)期每年的專利申請(qǐng)量維持在一個(gè)相對(duì)較低的水平，且發(fā)展速度也不快，未形成引起重視的規(guī)模效應(yīng)。

2.快速發(fā)展期（2003年 -2014年）

在快速發(fā)展期（2003年 -2014年），隨著消費(fèi)者對(duì)車輛安全的要求不斷提高，尤其是對(duì)車輛主動(dòng)安全的要求越來越突出，全球各大汽車品牌和主要的零配件供應(yīng)廠商也投入大量的金錢和人力用于對(duì) LKA 車道保持技術(shù)的研發(fā)[1]，此外，大量的申請(qǐng)人也進(jìn)行了許多的專利申請(qǐng)，在這個(gè)時(shí)期專利申請(qǐng)量的增幅明顯，無論是專利的申請(qǐng)量還是申請(qǐng)人的數(shù)量均快速增加。

3.技術(shù)穩(wěn)定期（2014 年至今）

技術(shù)穩(wěn)定期（2014 年至今），這一時(shí)期的相關(guān)專利的申請(qǐng)量有所下降，但是申請(qǐng)人的數(shù)量保持基本的穩(wěn)定，其主要的通過分析可知，是因?yàn)橄鄬?duì)于快速發(fā)展期而言，這個(gè)時(shí)期的發(fā)展勢頭有所回落，在該領(lǐng)域的技術(shù)逐漸趨于成熟和穩(wěn)定，在 LKA 車道保持技術(shù)領(lǐng)域的競爭格局大致形成。并且在這個(gè)時(shí)期，中國（CN）的專利申請(qǐng)數(shù)量和申請(qǐng)人的數(shù)量也有較大的增幅，有大勢追趕國外同行的技術(shù)氛圍。

分布區(qū)域分析

從圖 2 所示來看，在全球范圍內(nèi)，日本的專利申請(qǐng)遙遙領(lǐng)先于其他各個(gè)國家和地區(qū)，占總申請(qǐng)量的 22.27%。屈居第二名的是美國，占總申請(qǐng)量的 16.20%。其后依次為歐洲、韓國、德國，分別占比總申請(qǐng)量的 14.40%、13.39%、12.96%左右。中國在其中占比百分之 10.82%。

主要申請(qǐng)人分析

從圖 3 所示的全球范圍內(nèi)各地區(qū)的專利申請(qǐng)主要申請(qǐng)人排名情況來看，主要申請(qǐng)人為日產(chǎn)（NISSAN）、豐田汽車公司（Toyota Motor Corporation）、博世（BOSCH）、現(xiàn)代汽車公司（HYUNDAI）、富士重工（Fuji Heavy Industries）、電裝（DENSO）株式會(huì)社、通用汽車公司（General Motors Company，GM）、奧迪（Audi），其中日產(chǎn)（NISSAN）和豐田汽車公司（Toyota Motor Corporation） 以 657 項(xiàng)和 593 項(xiàng)的絕對(duì)數(shù)量上的優(yōu)勢處于該項(xiàng)技術(shù)的專利申請(qǐng)量的首位和第二位，博世（BOSCH）和現(xiàn)代汽車公司（HYUNDAI）分別以 363 項(xiàng)和242 項(xiàng)位于第三位和第四位，剩余的其他的申請(qǐng)人的專利申請(qǐng)數(shù)量均在200 項(xiàng)之下。

從圖 3 示出的主要申請(qǐng)人的排名情況來看，主要的專利申請(qǐng)人均為汽車領(lǐng)域的大公司，且可以看出大部分為日本的汽車企業(yè)，且在主要申請(qǐng)人中，日本以外的企業(yè)僅有博世（BOSCH）和奧迪（Audi）兩家德企、一家通用汽車公司（General Motors Company，GM）是美企，在日本的這些企業(yè)中，部分為傳統(tǒng)的汽車制造企業(yè)，說明傳統(tǒng)的汽車制造商越來越注重智能車技術(shù)的研發(fā)。

總結(jié)

從上述分析可以看出，目前主要的申請(qǐng)人中未出現(xiàn)中國（CN）申請(qǐng)人，分析其原因，可能是相對(duì)于國外而言，國內(nèi)的汽車工業(yè)起步和發(fā)展的較晚，在智能汽車這一領(lǐng)域更是欠缺較大，在技術(shù)上仍處于探索和學(xué)習(xí)的階段，因此，并未投入大量的人力、物力、財(cái)力來進(jìn)行相關(guān)的專利申請(qǐng)和專利布局，雖然中國（CN）的申請(qǐng)人的數(shù)量并不少，但實(shí)際上密集度較低，未來還需要國內(nèi)相關(guān)企業(yè)加大研發(fā)的投入。

參考文獻(xiàn)：

[1]張德兆. 基于彎道行駛的車輛自適應(yīng)巡航控制[D]，清華大學(xué)博世學(xué)位論文，2011.