中國高鐵全球價值鏈地位測度和國際競爭力比較

唐曉華，劉 蕊

(遼寧大學(xué)先進制造業(yè)研究中心，遼寧 沈陽 110036)

一、引 言

進入20世紀90年代，中國高鐵開啟了高速發(fā)展的新時期。據(jù)統(tǒng)計，2018年末，中國高速鐵路里程達3萬公里，占世界高鐵總里程2/3以上，居世界第一。不僅如此，中國還建成了全球第一條智能化自動駕駛的高速鐵路——京張鐵路，這意味著中國在高鐵無人駕駛領(lǐng)域再次領(lǐng)先全球，中國高鐵已經(jīng)躍居世界強國之列。與此同時，作為在全球具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)，中國高鐵已然走向世界，中國中車股份有限公司的產(chǎn)品遍布六大洲101個國家，生產(chǎn)的列車目前已經(jīng)在全球近83%擁有鐵路的國家奔跑。中國中車股份有限公司用高鐵連接世界，正加快在全球市場布局。2009年，中國已確定周邊三條高鐵規(guī)劃戰(zhàn)略——中亞高鐵、歐亞高鐵和泛亞高鐵，其中有兩條已輻射到歐洲。這些項目標志著中國高鐵已全面進入國際市場，在全球高鐵產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈和價值鏈等諸環(huán)節(jié)占有一席之地，其國際地位不斷提升，國際競爭力不斷增強。

高鐵裝備制造的快速發(fā)展也引起國內(nèi)學(xué)者的關(guān)注，相關(guān)研究主要圍繞兩方面展開：一是政府干預(yù)和產(chǎn)業(yè)趕超。呂鐵和賀俊[1]對政府干預(yù)和高鐵趕超的邊界條件和行為特征進行了研究；呂鐵和賀俊[2]分析了技術(shù)趕超過程中微觀主體的激勵結(jié)構(gòu)和技術(shù)學(xué)習(xí)之間的雙向互動；黃永春和李倩[3]對產(chǎn)業(yè)趕超中政策工具選擇進行了研究。這些研究表明，政府干預(yù)之所以推動高鐵技術(shù)進步，是因為政府在機會條件、創(chuàng)新導(dǎo)向和微觀主體互動方式方面引致高強度、高效率和大范圍的技術(shù)學(xué)習(xí)，從整車到核心零部件形成全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)能力。二是高鐵建設(shè)的經(jīng)濟社會效益評價。董艷梅和朱英明[4]研究了高鐵建設(shè)與經(jīng)濟發(fā)展空間布局；李欣澤等[5]探討了高鐵發(fā)展與企業(yè)資源配置問題；王洪亮和常哲仁[6]研究了高鐵開通與城市房價增長的關(guān)系。這類研究側(cè)重高鐵行業(yè)對中國經(jīng)濟發(fā)展的宏觀、中觀和微觀主體的帶動效應(yīng)。從全球價值鏈視角，深度考察一國高鐵在全球高鐵市場的競爭力就不難發(fā)現(xiàn)，高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件是高鐵關(guān)鍵技術(shù)的核心，反映了高鐵發(fā)展的技術(shù)水平，是高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵節(jié)點，更是決定高鐵價值鏈地位高低和國際競爭力的關(guān)鍵性因素。因此，研究中國高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件的全球價值鏈地位和國際競爭力，對于實現(xiàn)中國高鐵行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展尤為重要。

二、文獻回顧

關(guān)于高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件在中國高鐵發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，成祖松[7]從價值鏈視角構(gòu)建基于國家價值鏈和全球價值鏈的“雙鏈”驅(qū)動高技術(shù)產(chǎn)業(yè)升級模式框架，并以高鐵行業(yè)為例，定性驗證了“雙鏈”驅(qū)動模式在高技術(shù)產(chǎn)業(yè)升級中的作用，研究發(fā)現(xiàn)決定高鐵價值鏈布局高端環(huán)節(jié)的是核心零部件。林曉言和王梓利[8]認為，高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件供應(yīng)商主要控制在德國和日本等國的跨國公司手里，而中國高鐵主要供應(yīng)商受制于關(guān)鍵設(shè)備及零部件國際巨頭的影響。中國高鐵未來發(fā)展的突破點應(yīng)立足于高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件高端發(fā)展環(huán)節(jié)，主要路徑是技術(shù)創(chuàng)新、掌握核心技術(shù)、突破“卡脖子”的關(guān)鍵技術(shù)。佟家棟和白雪飛[9]采用國際競爭力指數(shù)，研究中國在日本和韓國市場上零部件生產(chǎn)和組裝的比較優(yōu)勢，發(fā)現(xiàn)中等技術(shù)零部件組裝業(yè)務(wù)有所減少，高技術(shù)零部件組裝業(yè)務(wù)發(fā)展程度不同，而只有成功進入垂直生產(chǎn)中的上游環(huán)節(jié)，才能解決零部件產(chǎn)業(yè)升級的壓力。唐曉華等[10]認為，“互聯(lián)網(wǎng)+”與中國高技術(shù)制造業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率和企業(yè)規(guī)模呈U型關(guān)系，與市場競爭程度呈正向關(guān)系。高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件制造企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界融合，對建立新的技術(shù)體系具有借鑒作用。在當(dāng)前國際經(jīng)濟環(huán)境下，制造業(yè)全球價值鏈及關(guān)鍵設(shè)備及零部件的產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈問題已引起學(xué)者重視，然而，對高鐵產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵設(shè)備及零部件的定量研究還處于空白，本文試圖對其進行研究。

關(guān)于制造業(yè)全球價值鏈測度方法主要有以下三種：一是基于出口技術(shù)復(fù)雜度的測度方法。Hausmann等[11]最早提出出口技術(shù)復(fù)雜度的概念和計算方法。邱斌等[12]采用出口技術(shù)復(fù)雜度測度方法，基于102個國家SITC 的五位碼貿(mào)易數(shù)據(jù)庫計算了2001—2009 年中國制造業(yè)24 個細分行業(yè)的全球價值鏈地位指數(shù)，研究結(jié)果表明，中國制造業(yè)整體全球價值鏈地位呈現(xiàn)上升趨勢，資本與技術(shù)密集型制造業(yè)全球價值鏈地位高于勞動密集型制造業(yè)全球價值鏈地位。湯碧[13]使用出口技術(shù)復(fù)雜度指數(shù)測度中國高技術(shù)產(chǎn)業(yè)全球價值鏈地位并進行國際比較，研究發(fā)現(xiàn)，注重出口規(guī)模向技術(shù)含量的轉(zhuǎn)變，將是中國制造業(yè)全球價值鏈地位攀升的重要途徑。王江和陶磊[14]從國家層面和行業(yè)層面測度中國與裝備制造強國的全球價值鏈地位。二是基于出口產(chǎn)品價格的測度方法。Schoot[15]采用此方法進行測度，發(fā)現(xiàn)發(fā)達國家與發(fā)展中國家在出口產(chǎn)品層次上沒有較大差別，但在同一產(chǎn)品內(nèi)部，發(fā)達國家與發(fā)展中國家出口產(chǎn)品的價格體現(xiàn)了國際分工地位的差異。三是基于增值貿(mào)易的投入產(chǎn)出測度方法。Johnson和Noguera[16]首次提出增值貿(mào)易的概念，立足于雙邊貿(mào)易和生產(chǎn)與投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)計算1970—2004年全球42個國家出口貿(mào)易額占總出口的比重，并在此基礎(chǔ)上分析全球生產(chǎn)分割問題，也討論了美國對中國的貿(mào)易逆差問題，研究結(jié)果表明，以增加值計算的貿(mào)易逆差比以傳統(tǒng)方法計算的貿(mào)易逆差能夠降低30%—40%。王嵐和李宏艷[17]在剖析全球價值鏈融入路徑的不同演進模式基礎(chǔ)上，通過構(gòu)建和測度價值鏈地位指數(shù)、增值能力指數(shù)和價值鏈獲利能力指數(shù)，刻畫了1995—2011年中國不同技術(shù)水平制造業(yè)融入全球價值鏈的路徑及其演進特征。

關(guān)于制造業(yè)國際競爭力的分析方法通常有以下四種：一是國際市場占有率指數(shù)(IMS指數(shù))。IMS指數(shù)是一國出口總額占世界出口總額的比重，反映一國的某一產(chǎn)品在對外貿(mào)易數(shù)量規(guī)模方面的競爭能力。王厚雙和盛新宇[18]使用國際市場占有率指數(shù)測度中國高端裝備制造業(yè)國際競爭力。二是顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)(RCA指數(shù))。RCA指數(shù)以1為界限，數(shù)值越大，顯示性比較優(yōu)勢越明顯，隨著指數(shù)的應(yīng)用，其判斷標準進一步細化。Balassa[19]最初用RCA指數(shù)來測度某個行業(yè)的國際競爭力，之后用來測度產(chǎn)品出口競爭力。金碚等[20]綜合利用RCA指數(shù)、CA指數(shù)、IMS指數(shù)、MPR指數(shù)測度了中國制造業(yè)的競爭力水平。三是貿(mào)易競爭優(yōu)勢指數(shù)(TC指數(shù))。TC指數(shù)表示一國進出口貿(mào)易差額占進出口貿(mào)易總額的比重，反映一國某一行業(yè)部門在國際市場競爭中是否具有競爭優(yōu)勢。四是Michaely競爭優(yōu)勢指數(shù)(MI指數(shù))。MI指數(shù)又稱Michaely波動指數(shù)，該指數(shù)使數(shù)據(jù)統(tǒng)計口徑不同的難題得到解決[21]。楊勇和張彬[22]將單一MI指數(shù)擴展為時間序列，以考察一國在加入經(jīng)濟一體化組織后生產(chǎn)結(jié)構(gòu)和貿(mào)易結(jié)構(gòu)的調(diào)整過程，從而擬合經(jīng)濟一體化的生產(chǎn)效應(yīng)和貿(mào)易效應(yīng)。

通常情況下，制造業(yè)全球價值鏈地位的高低與國際競爭力的高低一致。因此，在眾多衡量國際競爭力的方法中，找出與本文使用的測度全球價值鏈地位的指標數(shù)據(jù)相匹配的測度國際競爭力的方法，能夠進一步佐證高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件的國際競爭力。

三、高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球價值鏈地位測度

本文采用出口技術(shù)復(fù)雜度的測度方法，開拓性地采用六位數(shù)細分行業(yè)代碼，對10個高鐵強國9類關(guān)鍵設(shè)備及零部件的全球價值鏈地位進行測度。從國家層面和行業(yè)層面測度高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球價值鏈地位，進而比較中國與高鐵強國的高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球價值鏈地位。

(一)高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球產(chǎn)業(yè)鏈分析

本文參考趙永秀[23]高鐵6大核心系統(tǒng)、Wind數(shù)據(jù)庫高鐵產(chǎn)業(yè)鏈和錢桂楓等[24]高鐵關(guān)鍵技術(shù)圖例，按照高鐵運行技術(shù)屬性將高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球產(chǎn)業(yè)鏈劃分為4個行業(yè)9類產(chǎn)品，其中，行業(yè)1分別是軌道及電車道機車或車輛的配件部分，即軸、輪及零部件；高鐵剎車系統(tǒng)即空氣制動器及零部件和其他制動器及零部件；高鐵變道轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)即駕駛轉(zhuǎn)向架和其他轉(zhuǎn)向架；車體連接裝置即鉤、聯(lián)結(jié)器、緩沖器及零部件。行業(yè)1的6類關(guān)鍵設(shè)備及零部件構(gòu)成高鐵行駛的核心系統(tǒng)。行業(yè)2是維修或服務(wù)車部分，構(gòu)成高鐵車輛維修系統(tǒng)以及最關(guān)鍵的高鐵鐵道養(yǎng)護裝置。行業(yè)3是交通管理設(shè)備及零部件。行業(yè)4是電力機車部分，分布在高鐵各節(jié)車廂上的電力機車驅(qū)動系統(tǒng)，有別于普通列車靠車頭牽引的技術(shù)模式。行業(yè)1—行業(yè)4所包含的9類關(guān)鍵設(shè)備及零部件構(gòu)成了高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件的產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系，它們在行業(yè)內(nèi)部與行業(yè)間存在著密切的關(guān)聯(lián)性。

(二)全球價值鏈地位測度方法

目前，不同國家制造業(yè)在全球價值鏈中的地位，主要是通過生產(chǎn)效率和出口技術(shù)復(fù)雜度進行分析和評價。制造業(yè)發(fā)達國家在全球價值鏈的研發(fā)設(shè)計環(huán)節(jié)和關(guān)鍵設(shè)備及零部件制造環(huán)節(jié)的出口技術(shù)復(fù)雜度較高，而發(fā)展中國家出口技術(shù)復(fù)雜度相對較低。通常情況下，對于制造業(yè)出口技術(shù)復(fù)雜度是采用EXPY指數(shù)進行測度。EXPY指數(shù)是指與一國出口籃子相應(yīng)的收入水平/生產(chǎn)率水平。本文采用EXPY指數(shù)對高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球價值鏈地位進行測度。其測度分兩步，第一步測度國家層面產(chǎn)業(yè)的出口技術(shù)復(fù)雜度；第二步測度行業(yè)層面產(chǎn)品的出口技術(shù)復(fù)雜度。

1.國家層面

首先，構(gòu)建某一行業(yè)的技術(shù)復(fù)雜度PRODYj：PRODYj=∑i[(xij/Xi)/(∑ixij/Xi)Yi]。其中，i表示國家，j表示高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件某一行業(yè)，即10個國家4個行業(yè)的高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件；xij表示i國j行業(yè)的出口金額；Xi表示i國出口金額；Yi表示i國人均GDP。其次，構(gòu)建某一國家的出口技術(shù)復(fù)雜度EXPYij：EXPYij=∑i[(xij/Xi)PRODYj]。

2.行業(yè)層面

首先，構(gòu)建某一產(chǎn)品的技術(shù)復(fù)雜度PRODYk：PRODYk=∑i[(xik/Xi)/∑i(xik/Xi)Yi]。其中，i表示國家，k表示高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件某一產(chǎn)品，即10個國家9類高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件;xik表示i國k產(chǎn)品的出口金額;Xi表示i國出口金額；Yi表示i國人均GDP。其次，構(gòu)建某一行業(yè)的出口技術(shù)復(fù)雜度，為與國家層面相區(qū)分，用EXPYik表示：EXPYik=∑k[(xik/Xi)PRODYk]。

(三)數(shù)據(jù)來源與說明

高鐵關(guān)鍵技術(shù)和高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件主要集中在歐美和日本等發(fā)達國家，本文選取中國、美國、德國、日本、法國、加拿大、瑞士、意大利、西班牙和奧地利10個高鐵強國為研究對象，使用高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件的出口金額進行測度，時間跨度為2012—2017年，出口金額均以當(dāng)年價格計算，各國人均GDP均以當(dāng)年價格計算，單位均為美元。數(shù)據(jù)來源于聯(lián)合國統(tǒng)計司(署)官網(wǎng)、中國海關(guān)官網(wǎng)、國際貨幣基金組織、國家統(tǒng)計局和EPS數(shù)據(jù)平臺。9類關(guān)鍵設(shè)備及零部件名稱與國際海關(guān)進出口產(chǎn)品分類標準HS2012六位代碼相對應(yīng)，對應(yīng)的HS2012編碼分別是軸、輪及零部件(860719)；空氣制動器及零部件(860721)；其他制動器及零部件(860729)；駕駛轉(zhuǎn)向架(860711)；其他轉(zhuǎn)向架(860712)；維修或服務(wù)車(860400)；交通管理設(shè)備及零部件(860800；鉤、聯(lián)結(jié)器、緩沖器及零部件(800730)；電力機車(860110)。

(四)測度結(jié)果與分析

1.國家層面高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球價值鏈地位比較

通過測度高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件的國家層面出口技術(shù)復(fù)雜度，反映出一國全球價值鏈地位整體水平，2012—2017年國家層面高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球價值鏈地位測度結(jié)果如表1所示。

表1國家層面高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球價值鏈地位

從表1可以看出，橫向比較結(jié)果顯示，10個國家高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球價值鏈地位存在很大差異。奧地利高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球價值鏈地位最高，且明顯高于美國、德國和瑞士等國家；與其他高鐵強國比較，中國高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球價值鏈居于末端，且差距巨大?？v向比較結(jié)果顯示，中國高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球價值鏈地位呈現(xiàn)兩次峰值波動，2012—2014年和2015—2017年均呈現(xiàn)先下降再上升的規(guī)律變化趨勢；奧地利高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球價值鏈地位呈下降趨勢；法國2017年高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球價值鏈地位顯著上升；其他國家高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球價值鏈地位均呈現(xiàn)波動變化。

通過分析不難發(fā)現(xiàn)，這10個國家只有中國是發(fā)展中國家，人均GDP水平較發(fā)達國家有顯著差異。例如，2017年中國人均GDP是8 677.40美元，而所考察的發(fā)達國家人均GDP最低的西班牙，2017年是28 377.76美元，最高的瑞士，2017年是80 642.58美元。顯然，中國人均GDP與發(fā)達國家存在很大差異，為排除人均GDP的影響，本文將中國人均GDP建立3種假設(shè)關(guān)系，以確保10個國家人均GDP均處于發(fā)達國家水平，即中國人均GDP假設(shè)成西班牙、9國均值和瑞士3種數(shù)值，對應(yīng)中國—虛擬1、中國—虛擬2和中國—虛擬3。測度結(jié)果顯示，中國—虛擬1和中國—虛擬2的測度結(jié)果并不會改變中國高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件的全球價值鏈地位，仍然是10個國家中處于全球價值鏈地位最低的國家；中國—虛擬3在一定程度上提高了高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球價值鏈地位，但仍然與這些國家存在較大差距，說明人均GDP不是全球價值鏈地位的主要影響因素，而出口技術(shù)復(fù)雜度是一國高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球價值鏈地位的主要影響因素。因此，從國家層面來講，中國高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件的出口技術(shù)復(fù)雜度較低。

2.行業(yè)層面高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球價值鏈地位比較

按技術(shù)屬性劃分的高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球產(chǎn)業(yè)鏈，將9類關(guān)鍵設(shè)備及零部件歸為4個行業(yè)，測度行業(yè)層面的出口技術(shù)復(fù)雜度，各國各行業(yè)取2012—2017年均值，如表2所示。

表2行業(yè)層面高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球價值鏈地位(2012—2017年均值)

從表2可以看出，就國內(nèi)情況而言，中國軸、輪及零部件和電力機車的全球價值鏈地位較高，而維修或服務(wù)車、空氣制動器及零部件、其他制動器及零部件和駕駛轉(zhuǎn)向架的全球價值鏈地位較低。橫向比較結(jié)果顯示，中國高鐵的9類關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球價值鏈地位很低。軸、輪及零部件全球價值鏈地位最高的是美國，空氣制動器及零部件全球價值鏈地位最高的是奧地利，其他制動器及零部件全球價值鏈地位最高的是法國，駕駛轉(zhuǎn)向架全球價值鏈地位最高的是奧地利，其他轉(zhuǎn)向架全球價值鏈地位最高的是瑞士，鉤、聯(lián)結(jié)器、緩沖器及零部件全球價值鏈地位最高的是美國，維修或服務(wù)車全球價值鏈地位最高的是奧地利，交通管理設(shè)備及零部件全球價值鏈地位最高的是西班牙，電力機車全球價值鏈地位最高的是德國?？梢?，奧地利在空氣制動器及零部件、駕駛轉(zhuǎn)向架、維修或服務(wù)車方面具有絕對優(yōu)勢。美國在軸、輪及零部件，鉤、聯(lián)結(jié)器、緩沖器及零部件方面具有絕對優(yōu)勢。

四、高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件國際競爭力比較

在確定中國高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件的全球價值鏈地位后，本文采用4種國際競爭力測度指數(shù)，分別測度中國高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件的國際競爭力。

(一)高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件國際競爭力測度方法

本文采用IMS指數(shù)、RCA指數(shù)、TC指數(shù)和MI指數(shù)來衡量10個高鐵強國關(guān)鍵設(shè)備及零部件的發(fā)展狀況及國際競爭優(yōu)勢。對4種指數(shù)進行比較綜合研究，理論上4種指數(shù)應(yīng)為相同的總體趨勢，找出指數(shù)間差異較大的產(chǎn)品進一步探討其原因。

1.IMS指數(shù)

IMS指數(shù)計算公式為：IMSij=xij/xwj。其中，i表示國家；j表示高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件；Xij表示i國高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件j的出口金額；xwj為世界高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件j的出口金額。IMS指數(shù)越接近100%，表示國際市場占有率越大；IMS指數(shù)越接近0%，表示國際市場占有率越小。

2.RCA指數(shù)

RCA指數(shù)計算公式為：RCAij=(xij/∑xij)/(xwj/∑Xwj)。其中，∑Xij表示i國高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件的出口總額;∑xwj為表示世界高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件的出口總額。RCA指數(shù)越大，表示顯示性比較優(yōu)勢越強；反之，表示顯示性比較優(yōu)勢越弱。

3.TC指數(shù)

TC指數(shù)計算公式為：TCij=(xij-Mij)/(xwj+Mij)。其中，Mij表示i國高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件j的進口金額。TC指數(shù)越接近1，表示貿(mào)易競爭優(yōu)勢越強；TC指數(shù)越接近-1，表示貿(mào)易競爭優(yōu)勢越弱。

4.MI指數(shù)

MI指數(shù)計算公式為：MIij=(xij/∑xij)-(Mij/∑Mij)。其中，∑Mij表示i國高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件的進口總額。MI指數(shù)越接近1，表示國際競爭優(yōu)勢越強；TC指數(shù)越接近-1，表示國際競爭優(yōu)勢越弱。

(二)數(shù)據(jù)說明與來源

本文選取中國、美國、德國、日本、法國、加拿大、瑞士、意大利、西班牙和奧地利10國的9類高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件為研究對象，時間跨度為2012—2017年。選用的指標是出口金額、進口金額、出口總額和進口總額，均以當(dāng)年價格計算，單位均為美元，數(shù)據(jù)來源同前文。

(三)測度結(jié)果與分析

1.國際市場占有率

表3是高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件IMS指數(shù)。

表3高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件IMS指數(shù)(2012—2017年均值) 單位：%

從表3可以看出，整體上高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件IMS指數(shù)在0%—50%之間。金碚等[20]、史安娜和陶嘉慧[25]采用IMS指數(shù)變化幅度衡量國際市場占有率強弱，本文借鑒上述學(xué)者的研究方法并采用幅度差以10%為劃分標準。每類關(guān)鍵設(shè)備及零部件IMS指數(shù)最大值與所考察國家的IMS指數(shù)值的幅度差(IMSMax-IMS)來衡量國際市場占有率的強弱。0%≤IMSMax-IMS<10%表示國際市場占有率很強；10%≤IMSMax-IMS<20%表示國際市場占有率較強；20%≤IMSMax-IMS<30%表示國際市場占有率較弱；30%≤IMSMax-IMS<40%表示國際市場占有率很弱；IMSMax-IMS≥40%表示國際市場占有率極弱?？v向比較結(jié)果顯示，中國9類高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件中，交通管理設(shè)備及零部件(IMSMax-IMS=0%)、其他轉(zhuǎn)向架(IMSMax-IMS=6%)和電力機車(IMSMax-IMS=7%)的國際市場占有率很強；軸、輪及零部件(IMSMax-IMS=11%)和其他制動器及零部件(IMSMax-IMS=11%)的國際市場占有率較強；維修或服務(wù)車(IMSMax-IMS=25%)和鉤、聯(lián)結(jié)器、緩沖器及零部件(IMSMax-IMS=23%)的國際市場占有率較弱；空氣制動器及零部件(IMSMax-IMS =36%)的國際市場占有率很弱；駕駛轉(zhuǎn)向架(IMSMax-IMS=47%)的國際市場占有率極弱。德國9類高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件中，交通管理設(shè)備及零部件，空氣制動器及零部件，駕駛轉(zhuǎn)向架，其他轉(zhuǎn)向架，鉤、聯(lián)結(jié)器、緩沖器及零部件，電力機車的國際市場占有率均領(lǐng)先各國；軸、輪及零部件和其他制動器及零部件的國際市場占有率均處于很強水平；只有維修或服務(wù)車(IMSMax-IMS=23%)的國際市場占有率較弱，表明德國具有綜合領(lǐng)先優(yōu)勢。橫向比較結(jié)果顯示，中國的交通管理設(shè)備及零部件、其他轉(zhuǎn)向架和電力機車的國際市場占有率具有優(yōu)勢；空氣制動器及零部件、駕駛轉(zhuǎn)向架和維修或服務(wù)車的國際市場占有率與先進國家相比差距很大。中國與德國相比，國際市場占有率差距最大的是駕駛轉(zhuǎn)向架，德國駕駛轉(zhuǎn)向架IMS指數(shù)為48%，中國駕駛轉(zhuǎn)向架IMS指數(shù)為1%，德國是中國的48倍；差距最小的是電力機車，德國電力機車的IMS指數(shù)為33%，中國電力機車的IMS指數(shù)為26%，德國是中國的1.3倍。中國與奧地利相比，國際市場占有率差距最大的是維修或服務(wù)車和駕駛轉(zhuǎn)向架。

2.顯示性比較優(yōu)勢

表4是高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件RCA指數(shù)。

表4高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件RCA指數(shù)(2012—2017年均值)

從表4可以看出，整體上高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件RCA指數(shù)在0.02—4.67之間。劉容欣[26]認為，RCA≤0.8表示顯示性比較優(yōu)勢較弱；0.82.5表示顯示性比較優(yōu)勢極強。就國內(nèi)情況而言，中國9類高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件中，只有電力機車(RCA=3.08)的顯示性比較優(yōu)勢極強；其他轉(zhuǎn)向架，鉤、聯(lián)結(jié)器、緩沖器及零部件的(RCA=1.46，RCA=1.41)的顯示性比較優(yōu)勢很強；軸、輪及零部件，交通管理設(shè)備及零部件，其他制動器及零部件的(RCA=1.00、RCA=1.14、RCA=1.46)顯示性比較優(yōu)勢較強；維修或服務(wù)車、空氣制動器及零部件和駕駛轉(zhuǎn)向架的(RCA=0.26、RCA=0.28、RCA=0.10)顯示性比較優(yōu)勢較弱。橫向比較結(jié)果顯示，中國的電力機車具有極強的顯示性比較優(yōu)勢，領(lǐng)先于其他國家；軸、輪及零部件，交通管理設(shè)備及零部件，其他轉(zhuǎn)向架，鉤、聯(lián)結(jié)器、緩沖器及零部件具有顯示性比較優(yōu)勢；其他制動器及零部件的顯示性比較優(yōu)勢處于可上升階段，努力提高其他制動器及零部件的競爭力就會上升一個層次?？諝庵苿悠骷傲悴考?、駕駛轉(zhuǎn)向架和維修或服務(wù)車的顯示性比較優(yōu)勢與高鐵強國相比差距很大。中國與奧地利相比，差距最大的是駕駛轉(zhuǎn)向架，奧地利駕駛轉(zhuǎn)向架的RCA指數(shù)為3.03，中國駕駛轉(zhuǎn)向架的RCA指數(shù)為0.10，奧地利是中國的30倍。

3.貿(mào)易競爭優(yōu)勢

表5是高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件TC指數(shù)。

表5高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件TC指數(shù)(2012—2017年均值)

從表5可以看出，整體上高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件TC指數(shù)在-0.14—0.26之間。金碚等[20]根據(jù)制造業(yè)不同行業(yè)TC指數(shù)測度結(jié)果，將TC>0.3表示貿(mào)易競爭優(yōu)勢很強；TC<-0.2表示貿(mào)易競爭優(yōu)勢弱。結(jié)合本文TC指數(shù)測度結(jié)果，0≤TC≤0.3表示貿(mào)易競爭優(yōu)勢較強；-0.2≤TC<0表示貿(mào)易競爭優(yōu)勢較弱。就國內(nèi)情況而言，中國9類高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件中，電力機車(TC=0.26)的貿(mào)易競爭優(yōu)勢較強；軸、輪及零部件，交通管理設(shè)備及零部件，其他制動器及零部件，其他轉(zhuǎn)向架也具有較強的貿(mào)易競爭優(yōu)勢；維修或服務(wù)車，空氣制動器及零部件，駕駛轉(zhuǎn)向架，鉤、聯(lián)結(jié)器、緩沖器及零部件的貿(mào)易競爭優(yōu)勢較弱；特別是空氣制動器及零部件處于貿(mào)易競爭劣勢。橫向比較結(jié)果顯示，中國的電力機車具有貿(mào)易競爭優(yōu)勢，且領(lǐng)先于各國?？諝庵苿悠骷傲悴考?、駕駛轉(zhuǎn)向架和維修或服務(wù)車貿(mào)易競爭優(yōu)勢與高鐵強國相比差距很大。中國與德國相比，差距最大的是空氣制動器及零部件，德國空氣制動器及零部件的TC指數(shù)為0.08，中國空氣制動器及零部件的TC指數(shù)為-0.14。中國與奧地利相比，差距最大的是維修或服務(wù)車和駕駛轉(zhuǎn)向架，奧地利維修或服務(wù)車和駕駛轉(zhuǎn)向架的TC指數(shù)分別是0.25和0.26，中國維修或服務(wù)車和駕駛轉(zhuǎn)向架的TC指數(shù)分別是-0.03和-0.01。

4.國際競爭優(yōu)勢

表6是高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件MI指數(shù)。

表6高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件MI指數(shù)(2012—2017年均值)

從表6可以看出，整體上高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件MI數(shù)值在-0.6—0.4之間。王江和陶磊[14]將0.5

綜合上述4種國際競爭力測度指數(shù)可知，軸、輪及零部件的國際競爭力綜合水平較強；維修或服務(wù)車的國際競爭力綜合水平較弱；交通管理設(shè)備及零部件的國際競爭力綜合水平較強；空氣制動器及零部件的國際競爭力綜合水平較弱；其他制動器及零部件的國際競爭力綜合水平較強；駕駛轉(zhuǎn)向架的國際競爭力綜合水平較弱；其他轉(zhuǎn)向架的國際競爭力綜合水平較強；鉤、聯(lián)結(jié)器、緩沖器及零部件的國際競爭力綜合水平較弱；電力機車的國際競爭力綜合水平很強。

五、研究結(jié)論與政策建議

本文基于2012—2017年行業(yè)和產(chǎn)品出口金額，采用出口技術(shù)復(fù)雜度測度方法，從國家層面和行業(yè)層面測度高鐵強國全球價值鏈地位，并采用IMS指數(shù)、RCA指數(shù)、TC指數(shù)和MI指數(shù)，綜合測度10個高鐵強國9類關(guān)鍵設(shè)備及零部件國際競爭力水平。研究結(jié)果顯示：中國高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球價值鏈地位與高鐵強國相比差距較大；國家經(jīng)濟發(fā)達程度并不是影響高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件全球價值鏈地位高低的關(guān)鍵因素；中國高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件國際競爭力的綜合實力較強，電力機車的國際競爭力很強，但維修或服務(wù)車等關(guān)鍵設(shè)備及零部件國際競爭力較弱。

基于上述研究結(jié)論，筆者提出如下政策建議：第一，發(fā)揮國家的制度優(yōu)勢，增強對高鐵核心關(guān)鍵技術(shù)的政策支持。高鐵核心關(guān)鍵技術(shù)已成為全球高鐵市場競爭的焦點，特別是面對近年來出現(xiàn)的逆全球化趨勢，更要充分利用本國的制度優(yōu)勢，發(fā)揮政府強有力的引領(lǐng)作用，增強對高鐵產(chǎn)業(yè)的資金、科技和人才等方面的支持力度，提高中國高鐵核心關(guān)鍵技術(shù)的國際競爭力。第二，整合創(chuàng)新資源，共建高鐵核心關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)平臺。應(yīng)從國家戰(zhàn)略層面，協(xié)調(diào)組織國家、地方和產(chǎn)學(xué)研等多元科研資源，集中力量進行協(xié)同攻關(guān)，實施中國高鐵關(guān)鍵設(shè)備及零部件自主化創(chuàng)新研發(fā)戰(zhàn)略。第三，不斷健全市場機制，加強高鐵產(chǎn)業(yè)的知識產(chǎn)權(quán)保護力度。進一步深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，完善市場體制機制，健全保障高鐵產(chǎn)業(yè)知識產(chǎn)權(quán)市場規(guī)則，從而切實提升中國高鐵核心關(guān)鍵技術(shù)在國際市場的地位。