從船貨利益平衡視角看國(guó)際貨物運(yùn)輸公約

摘要：從利益平衡視角重讀海牙系列（《海牙規(guī)則》及《海牙—維斯比規(guī)則》）、《漢堡規(guī)則》與《鹿特丹規(guī)則》，得出以下結(jié)論：海牙系列最偏船方，《海牙—維斯比規(guī)則》最怠惰——對(duì)于20世紀(jì)60年代開(kāi)始發(fā)展的集裝箱化運(yùn)輸視而不見(jiàn)、毫無(wú)作為。唯船多貨少國(guó)家究在少數(shù)，奈何卻多以海牙系列，尤其是《海牙—維斯比規(guī)則》參考訂定國(guó)內(nèi)法。《漢堡規(guī)則》確實(shí)過(guò)度偏向貨方，卻也是最早開(kāi)啟多式聯(lián)運(yùn)大門的公約?！稘h堡規(guī)則》看似步入多式聯(lián)運(yùn)，卻未能對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的新發(fā)展拿出徹底的解決方針;就艙面貨缺乏專屬規(guī)定、無(wú)船承運(yùn)人無(wú)力保障船舶適航性等問(wèn)題，都沒(méi)能訂定解決方案。《鹿特丹規(guī)則》最公平，船貨雙方卻都對(duì)其產(chǎn)生疑慮?！堵固氐ひ?guī)則》將《漢堡規(guī)則》的實(shí)際承運(yùn)人分類后，以海運(yùn)履約方得以因應(yīng)適航性的方式解決了問(wèn)題。艙面貨亦訂有特殊規(guī)定。對(duì)《漢堡規(guī)則》提出的單證數(shù)據(jù)以電子方式傳輸，《鹿特丹規(guī)則》訂定了放貨規(guī)則。運(yùn)輸單證比照空運(yùn)新增的海運(yùn)單的放貨方式，亦賴《鹿特丹規(guī)則》將單證分類后解決。海商法必須參考國(guó)際法，通過(guò)分析，解答哪個(gè)公約最能使船、貨雙方達(dá)成利益平衡的問(wèn)題。

關(guān)鍵詞：集裝箱化;無(wú)船承運(yùn)人;海運(yùn)單;放貨

中圖分類號(hào)：D996.19文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：2096-028X（2020）03-0080-09

Hague System，Hamburg Rules and Rotterdam Rules

—rereading from a balanced perspective

WANG Xiao-qing

（Shippers Council of Taiwan，Taipei 100，China）

Abstract：The advent of sets of Rules Carriage of Goods by Sea concerned is the trail of the development of the legal system in international carriage of goods. Hague Rules of Hague System are inevitably tainted with the color preferred by the Ships， while the Hamburg Rules flatly dash to the extreme of the Cargos. Hague-Visby Rules of Hague System in between are grabbed and dragged by Ships as they could not do anything meaningful to bring container shipping into the scope of application. Hague-Visby Rules finally turned out to be merely a revision of or supplemental to Hague Rules although they are， by nature， independent and complete. This is to re-read the Rules entered in force and Rotterdam Rules under ratification from a more practical viewpoint of self-interest supremacy from each Cargo and Ship side. Hague-Visby Rules though the most idleness is the most popular to be referred to in National legislation even though the Hamburg Rules are the first Convention to open gate of discussion of multi-model transport since containerization already developed in 1960. Hamburg Rules regrettably left open of practical issues multi-model transport concerned. Rotterdam Rules is the fairest to take care of ship/cargo interest while protested by both sides. Non-vessel Operator is the main stream to issue transport document since containerization developed while actual carrier defined by Hamburg Rules still cannot solve the suspicious of sea-worthiness protection issue that solved easily by Maritime Performing Party of Rotterdam Rules. Hamburg Rules deal with signature on transport documents made by electronic means but have less to do with the release of cargo. Rotterdam Rules solve the cargo-release of electronic record and sea waybill as well by division among documents. It is concluded that there is better reference to be followed.

Key words：containerization;non-vessel ocean common carrier;sea waybill;delivery of goods

①?《海商法》的公布與《漢堡規(guī)則》的生效幾乎是同一時(shí)間，件雜貨運(yùn)送采用《漢堡規(guī)則》規(guī)定的地方也最多。可以說(shuō)中國(guó)是考慮國(guó)內(nèi)生態(tài)平衡、照顧小貨主最多的國(guó)家。參見(jiàn)王肖卿：《物流單證與國(guó)際運(yùn)輸法規(guī)釋義》，文史哲出版社2005年出版，第109頁(yè)。

②?CMI的前身早于1897年成立，由一群比利時(shí)律師及政界人士組成，最初目的是補(bǔ)全國(guó)際商法用一般法律原則在民法法庭審理的缺陷，綜合許多自17世紀(jì)就已經(jīng)存在的法典，加上一些歐美的具有指導(dǎo)性的海事案例，于19世紀(jì)后期作綜合性的研究。1885年、1888年兩次召集全世界外交會(huì)議討論船舶碰撞的法律，失敗后解散。更名CMI后，繼續(xù)從事海商法律之研究。

③?《漢堡規(guī)則》刪除了海牙系列的適航性規(guī)定，使適航性成為默示原則。

④?對(duì)照《海牙規(guī)則》第4條第2款、《海牙—維斯比規(guī)則》第4條第2款與《漢堡規(guī)則》第5條第4款（a）項(xiàng)可知。

修法將完成，重點(diǎn)都集中到利益平衡的議題上。遇到利益沖突須犧牲一方利益時(shí)，既然運(yùn)輸服務(wù)業(yè)是產(chǎn)業(yè)鏈的一環(huán)，海商法還是應(yīng)與其他產(chǎn)業(yè)法一樣，視整體產(chǎn)業(yè)狀況，讓政策利益最大化。先謀求整體產(chǎn)業(yè)的最佳利益，再考慮個(gè)別利益平衡，方符合立法目的。筆者從國(guó)際貨物運(yùn)輸公約的利益平衡視角分析哪個(gè)公約當(dāng)下更符合船、貨認(rèn)可的利益平衡。

2008年《鹿特丹規(guī)則》公布之初，相關(guān)研討會(huì)頻繁舉行，但漸漸由熱鬧轉(zhuǎn)為平淡，甚至在修法聲中逐漸消聲匿跡。是否確如宋迪煌律師在《厘清各界關(guān)切，平衡各方利益》一文中所述，“部分意見(jiàn)反映出各利益方對(duì)于《鹿特丹規(guī)則》作出的利益平衡方案不滿意”？或只能說(shuō)“部分意見(jiàn)只是基于批評(píng)者對(duì)《鹿特丹規(guī)則》理解不全面、不完整甚至可能誤解所致”，不過(guò)有趣的卻是結(jié)論：“國(guó)內(nèi)無(wú)論是貨方還是船方，均對(duì)《鹿特丹規(guī)則》持批評(píng)態(tài)度?！盵1]而這恰好是兩岸的普遍現(xiàn)象?！堵固氐ひ?guī)則》之利益平衡究竟如何？與其他貨物運(yùn)輸公約相比又如何？

一、公約的利益平衡

就“利益平衡”而言，國(guó)際貨物運(yùn)輸公約從《海牙規(guī)則》以降，就一直在為之努力;公約本身就是在一連串不公平、不平衡的呼聲中產(chǎn)生的。沒(méi)有貨方的抗議，沒(méi)有《哈特法》（Harter Act）等區(qū)域立法的刺激，就不會(huì)有《海牙規(guī)則》的誕生。沒(méi)有聯(lián)合國(guó)成立后，代表貨方的七十七國(guó)聯(lián)署，抗議海牙系列規(guī)則的不公，就不會(huì)有《漢堡規(guī)則》。

從1924年的《海牙規(guī)則》（Hague Rules）到1968年推出的《海牙—維斯比規(guī)則》（Hague-Visby Rules），時(shí)間相差近半個(gè)世紀(jì)，《海牙—維斯比規(guī)則》可以說(shuō)是已生效的海運(yùn)貨物運(yùn)輸公約中最不負(fù)責(zé)任的一個(gè)公約。集裝箱運(yùn)輸于20世紀(jì)60年代興起，集裝箱對(duì)于貨物的安全保護(hù)與系固超于以往，讓承運(yùn)方壓力大大降低，運(yùn)送責(zé)任卻未被寄予進(jìn)一步的要求。運(yùn)輸方式的演進(jìn)、船速加快及安全性提高，使運(yùn)輸用途有多樣化的需求。貨物不僅可能用于使用，還可能需要及時(shí)展示，這使船運(yùn)商品的適時(shí)送達(dá)成為重要的需求之一，《海牙—維斯比規(guī)則》卻沒(méi)有因此訂定遲延責(zé)任。集裝箱船之裝載，艙面貨占三分之一以上，卻未見(jiàn)《海牙—維斯比規(guī)則》對(duì)艙面貨有新的規(guī)定?！逗Ｑ馈S斯比規(guī)則》除提高賠償標(biāo)準(zhǔn)、增加每公斤賠償?shù)倪x擇、訴訟時(shí)效新增三個(gè)月的追償（recovery）時(shí)效、規(guī)定集裝箱貨物之賠償、明確件數(shù)以單證記載為準(zhǔn)外，對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間、責(zé)任范圍、責(zé)任內(nèi)容等重要規(guī)范，幾乎只字未動(dòng)，艙面裝載之責(zé)任亦無(wú)變化，可謂十分怠惰的立法。雖然有來(lái)自海運(yùn)國(guó)家的壓力，然而當(dāng)八成以上國(guó)家的國(guó)內(nèi)法都以參考《海牙—維斯比規(guī)則》為主時(shí)，海運(yùn)國(guó)的主流參考固是原因，數(shù)量龐大的貨主國(guó)的盲從跟進(jìn)卻才是結(jié)果。1992年《中華人民共和國(guó)海商法》（簡(jiǎn)稱《海商法》）卻是采用《漢堡規(guī)則》最多的國(guó)家，其納入的《漢堡規(guī)則》遲延交貨經(jīng)濟(jì)損失的賠償規(guī)定是其他國(guó)家國(guó)內(nèi)法所不敢碰觸的部分①。立法還是需要前瞻與遠(yuǎn)見(jiàn)，才能達(dá)成大方向的利益平衡。

聯(lián)合國(guó)成立前，國(guó)際貨物運(yùn)送公約的制定由比利時(shí)政府主導(dǎo)。聯(lián)合國(guó)成立后，國(guó)際貨物運(yùn)送公約的制定由國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)（簡(jiǎn)稱UNCITRAL）負(fù)責(zé)。無(wú)論哪個(gè)時(shí)期，實(shí)際上國(guó)際貨物運(yùn)送公約都是由訂定海牙系列、后更名為國(guó)際海事委員會(huì)（Comite Maritime International，簡(jiǎn)稱CMI）的國(guó)際法律委員會(huì)（International Law Association，ILA）②負(fù)責(zé)。[2]《漢堡規(guī)則》相對(duì)于《海牙—維斯比規(guī)則》，發(fā)生了一百八十度的變化。此后修訂的《鹿特丹規(guī)則》改由UNCITRAL與CMI合作，等于進(jìn)行了一波海運(yùn)國(guó)的回?fù)襞c導(dǎo)正。經(jīng)過(guò)了《漢堡規(guī)則》立法的矯枉，這次修訂的《鹿特丹規(guī)則》條文雖多，導(dǎo)正卻只是小幅度的。就利益平衡而言，《鹿特丹規(guī)則》可謂有史以來(lái)最合乎公平原則的國(guó)際公約，恢復(fù)了適航性基本要求的明文規(guī)定③，但要求全程負(fù)責(zé)適航性。《鹿特丹規(guī)則》刪除了船員疏忽或過(guò)失的貨損免責(zé)抗辯，但恢復(fù)了九成以上海牙時(shí)期承運(yùn)人的免責(zé)抗辯項(xiàng)目④，并增訂舉證歸屬，讓舉證責(zé)任更明確。承運(yùn)人責(zé)任限制標(biāo)準(zhǔn)雖微幅提高，遲延交付經(jīng)濟(jì)損失之賠償卻還維持著《漢堡規(guī)則》的標(biāo)準(zhǔn)。就利益平衡而言，可以說(shuō)恢復(fù)到船方仍稍占優(yōu)勢(shì)，貨方相較于《海牙規(guī)則》或《海牙—維斯比規(guī)則》，不致于全然處于劣勢(shì)的天平上。

①?《海牙規(guī)則》第1條（a）項(xiàng)規(guī)定：“‘Carrier includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper.”《海牙—維斯比規(guī)則》對(duì)此未作修改。

②?《漢堡規(guī)則》第1條（定義）第3款規(guī)定：“‘Shipper means any person by whom or in whose name or on whose behalf a contract of carriage of goods by sea has been concluded with a carrier， or any person by whom or in whose name or on whose behalf the goods are actually delivered to the carrier in relation to the contract of carriage by sea.”

③?《鹿特丹規(guī)則》第1條（定義）第8款規(guī)定：“‘Shipper means a person that enters into a contract of carriage with a carrier.”

④?《鹿特丹規(guī)則》第1條（定義）第9款規(guī)定：“‘Documentary shipper means a person， other than the shipper， that accepts to be named as ‘shipper in the transport document or electronic transport record.”

⑤?“…therefore， it is important for an FOB seller to satisfy the definition of ‘documentary shipper to be adequately protected under the Convention”，參見(jiàn)Alexander von Ziegler，Johan Schelin，Stefano Zunearelli：The Rotterdam Rules 2008，Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea，Wolters Kluwer2010年出版，第166頁(yè)。

⑥?《漢堡規(guī)則》第17條（托運(yùn)人的保證）第1款規(guī)定：“1.The shipper is deemed to have guaranteed to the carrier the accuracy of particulars relating to the general nature of the goods， their marks， number， weight and quantity as furnished by him for insertion in the bill of lading. The shipper must indemnify the carrier against the loss resulting from inaccuracies in such particulars. The shipper remains liable even if the bill of lading has been transferred by him.…”

⑦?《漢堡規(guī)則》第19條（滅失、損壞或延遲交付的通知）第7款規(guī)定：“7.Unless notice of loss or damage， specifying the general nature of…， is given in writing by the carrier or actual carrier to the shipper not later than 90 consecutive days after the occurrence of such loss or damage or after the delivery of the goods…， …， the failure to give such notice is prima facie evidence that the carrier or the actual carrier has sustained no loss or damage due to the fault or neglect of the shipper， his servants or agents.”

然而，《鹿特丹規(guī)則》刪除了承運(yùn)人由來(lái)已久的特權(quán)：免責(zé)抗辯刪除了航海過(guò)失免責(zé)、適航性要求要全程負(fù)責(zé)、提高責(zé)任限額。這些本來(lái)對(duì)平衡船貨雙方利益是有利的，卻“無(wú)論是貨方還是船方，依然對(duì)《鹿特丹規(guī)則》持批評(píng)態(tài)度”。對(duì)貨方而言，出于好意的單證托運(yùn)人設(shè)計(jì)反而引起疑慮，這恐怕是《鹿特丹規(guī)則》最冤枉的部分了。

二、貨方的不滿意

（一）從海牙系列托運(yùn)人的從缺到《鹿特丹規(guī)則》單證托運(yùn)人的新增

托運(yùn)人一詞首次出現(xiàn)于《漢堡規(guī)則》，《海牙規(guī)則》和《海牙—維斯比規(guī)則》未明確托運(yùn)人定義，僅在“承運(yùn)人”定義中提及“為與托運(yùn)人訂定運(yùn)輸合同的人”①?！稘h堡規(guī)則》將“托運(yùn)人”定義為“指任何人以其名義或代表其人與承運(yùn)人訂定運(yùn)輸合同的人，以及任何人以其名義或代表其人將貨物依運(yùn)輸合同實(shí)際交予承運(yùn)人的人”②。同時(shí)具有“訂定運(yùn)輸合同”或“依運(yùn)輸合同實(shí)際交貨”兩個(gè)意義。也就是說(shuō)，兩種人都可以是托運(yùn)人。后者符合實(shí)務(wù)中出口商賣方發(fā)貨人的情況，前者雖依貿(mào)易條件不一定是出口商，但其只要訂定運(yùn)輸合同，便符合了“托運(yùn)人”一詞定義。

《鹿特丹規(guī)則》的托運(yùn)人定義不再那么復(fù)雜，僅指與“承運(yùn)人訂定運(yùn)輸合同的人”③。也就是《漢堡規(guī)則》的后一半定義不見(jiàn)了。該定義剛推出時(shí)并未引人注目，倒是細(xì)究另一新增單證托運(yùn)人（documentary shipper）定義——“托運(yùn)人以外，同意在運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄中被指定為托運(yùn)人的人”④，才發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸單證上的“托運(yùn)人”已不是海牙系列以來(lái)的托運(yùn)人。單證上的托運(yùn)人依貿(mào)易條件的不同而不同。在兩岸多見(jiàn)的FOB貿(mào)易方式中，多數(shù)托運(yùn)人反而是進(jìn)口的買方收貨人，而不是出口的賣方發(fā)貨人，賣方發(fā)貨人成了單證托運(yùn)人，因而出現(xiàn)托運(yùn)人零保障的誤解，貨方甚至堅(jiān)持運(yùn)輸單證應(yīng)該簽發(fā)給賣方發(fā)貨人的說(shuō)法。[3]但這個(gè)堅(jiān)持顯然忽視了賣方發(fā)貨人作為托運(yùn)人需要承擔(dān)的責(zé)任——運(yùn)費(fèi)支付責(zé)任、集裝箱場(chǎng)延遲費(fèi)支付責(zé)任、貨到目的地收貨人不提貨之收貨責(zé)任等，后遺癥的處理都必須由托運(yùn)人承擔(dān)，這是《鹿特丹規(guī)則》增設(shè)單證托運(yùn)人的理由，也是規(guī)定由原始指定船運(yùn)（訂定運(yùn)輸合同）的托運(yùn)人負(fù)全責(zé)的原因⑤。

《漢堡規(guī)則》除為“托運(yùn)人”建立專屬定義，亦毫不容情地在第四部分（Part IV）運(yùn)輸單證（Transport documents）第17條（Guarantees by the shipper）中具體規(guī)定托運(yùn)人的責(zé)任，其應(yīng)保證單證內(nèi)容的正確，包括保證其提供并納入單證的內(nèi)容（貨物標(biāo)志、件數(shù)、重量、數(shù)量）的正確性，并對(duì)承運(yùn)人過(guò)失所致?lián)p失負(fù)責(zé)，即使單證轉(zhuǎn)讓，仍應(yīng)負(fù)責(zé)⑥?！稘h堡規(guī)則》還在第五部分（Part V）的索賠與訴訟（Claims and actions）中規(guī)定，托運(yùn)人應(yīng)對(duì)因貨物造成船舶之毀損、滅失承擔(dān)賠償責(zé)任⑦，并為未準(zhǔn)確通知危險(xiǎn)品之品名、性質(zhì)，未加示標(biāo)簽，未提供相關(guān)之單證負(fù)責(zé)。托運(yùn)人對(duì)轉(zhuǎn)包合同（sub-contract）人的行為亦應(yīng)負(fù)責(zé)。托運(yùn)人之責(zé)任可謂相當(dāng)沉重。

相較于《漢堡規(guī)則》，《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的由“安排運(yùn)輸?shù)耐羞\(yùn)人”負(fù)責(zé)更具體而明確，如第七章（托運(yùn)人向承運(yùn)人履行的義務(wù)）中，第28條規(guī)定了托運(yùn)人與承運(yùn)人在提供信息和指示方面的合作，托運(yùn)人應(yīng)與承運(yùn)人合作，共同應(yīng)對(duì)他方對(duì)于貨物相關(guān)信息的取得;第29條規(guī)定了托運(yùn)人提供信息、指示

①?《鹿特丹規(guī)則》第33條（單證托運(yùn)人享有托運(yùn)人的權(quán)利并承擔(dān)其義務(wù)）第1款規(guī)定：“1.A documentary shipper is subject to the obligations and liabilities imposed on the shipper pursuant to this chapter and pursuant to article 55， and is entitled to the shippers rights and defences provided…”

②?《鹿特丹規(guī)則》第51條（控制方的識(shí)別和控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓）第1款規(guī)定：“1.Except in the cases referred to… （a）The shipper is the controlling party unless the shipper， when the contract of carriage is concluded， designates the consignee， the documentary shipper or another person as the controlling party;…”

③?《海牙—維斯比規(guī)則》第3條第5款規(guī)定：“5.The shipper shall be deemed to have guaranteed to the carrier the accuracy at the time of shipment of the marks， number， quantity and weight， as furnished by him， and the shipper shall indemnify the carrier against all loss， damages and expenses arising or resulting from inaccuracies in such particulars.…”

④?《海牙—維斯比規(guī)則》第3條第3款（b）項(xiàng)規(guī)定：“（b）Either the number of packages or pieces， or the quantity， or weight， as the case may be， as furnished in writing by the shipper.”

⑤?《海牙—維斯比規(guī)則》第4條第5款（h）項(xiàng)規(guī)定：“（h）Neither the carrier nor the ship shall be responsible in any event for loss or damage to， or in connection with， goods if the nature or value thereof has been knowingly mis-stated by the shipper in the bill of lading.”

⑥?《海牙—維斯比規(guī)則》第4條第6款規(guī)定：“Goods of an inflammable， explosive or dangerous nature to the shipment whereof the carrier， master or agent of the carrier has not consented with knowledge of their nature and character， may at any time before discharge be landed at any place， or destroyed or rendered innocuous by the carrier without compensation and the shipper of such goods shall be liable for all damages and expenses directly or indirectly arising out of or resulting from such shipment. If any such goods shipped with such knowledge and consent shall become a danger to the ship or cargo， they may in like manner be landed at any place， or destroyed or rendered innocuous by the carrier without liability on the part of the carrier except to general average， if any.”

和文件的義務(wù)，目的是配合法律、條例及公共當(dāng)局的其他要求，以及為了正確操作和運(yùn)輸貨物（包括采取預(yù)防措施）;第30條規(guī)定了托運(yùn)人對(duì)承運(yùn)人賠償責(zé)任的基礎(chǔ)，包括托運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)因違反公約義務(wù)所致船舶之毀損、滅失;第31條規(guī)定了擬定合同事項(xiàng)所需要的信息，為便于運(yùn)輸單證與電子運(yùn)輸記錄之記載，托運(yùn)人應(yīng)正確、及時(shí)地提供單證托運(yùn)人、指示單證受讓的人、收貨人的名稱及辨識(shí)方法，并應(yīng)對(duì)承運(yùn)人因數(shù)據(jù)不正確所致?lián)p失作出賠償;第32條規(guī)定了危險(xiǎn)貨物特別規(guī)則，托運(yùn)人應(yīng)于交貨前告知危險(xiǎn)品之性質(zhì)，并依法律、條例及公共當(dāng)局的其他要求加示標(biāo)簽，以便承運(yùn)人能及時(shí)處理危險(xiǎn)品，否則應(yīng)就由此導(dǎo)致的滅失或者損壞向承運(yùn)人負(fù)賠償責(zé)任。第34條規(guī)定了托運(yùn)人為其他人負(fù)賠償責(zé)任，托運(yùn)人應(yīng)對(duì)其受雇人、代理人及其他轉(zhuǎn)包合同人的行為疏忽負(fù)責(zé)。

與《漢堡規(guī)則》相較，《鹿特丹規(guī)則》的說(shuō)明較細(xì)致，除新增單證托運(yùn)人的責(zé)任外，內(nèi)容大致不變，何況《漢堡規(guī)則》只要以“托運(yùn)人”名義，不論明示或默示，其托運(yùn)人責(zé)任一個(gè)都不能少?？傊?，《漢堡規(guī)則》與《鹿特丹規(guī)則》兩個(gè)公約中，托運(yùn)人的責(zé)任幾乎相同，出口商賣方發(fā)貨人不是貿(mào)易條件中的托運(yùn)人，雖承擔(dān)托運(yùn)人之義務(wù)、責(zé)任，亦享有托運(yùn)人之權(quán)利與抗辯①

，但“托運(yùn)人”畢竟是第一順位負(fù)責(zé)人，“單證托運(yùn)人”的責(zé)任已排序在后。另從單證對(duì)貨物的控制來(lái)說(shuō)，第一順位依然是“托運(yùn)人”，第二順位才是“單證托運(yùn)人”。更何況如果出口商賣方發(fā)貨人提出要求，還可在簽訂買賣合同的第一時(shí)間將控制權(quán)直接讓予出口商賣方發(fā)貨人②。出口商如愿意承擔(dān)責(zé)任，一紙貿(mào)易（買賣）合同就可以解決。[1]

回頭再看《海牙規(guī)則》與《海牙—維斯比規(guī)則》，沒(méi)有“托運(yùn)人”的解釋與定義，“托運(yùn)人”的責(zé)任與義務(wù)依然存在：“托運(yùn)人”須向承運(yùn)人保證裝船時(shí)貨物標(biāo)志、數(shù)字、容量、重量之正確性，并應(yīng)補(bǔ)償因不正確所致毀損、滅失及費(fèi)用③，因?yàn)楹灠l(fā)運(yùn)輸單證時(shí)，記載之件數(shù)、數(shù)量、重量，系由“托運(yùn)人”書面提供的④。其他消極義務(wù)，包括申報(bào)不實(shí)的承運(yùn)人免責(zé)⑤、承運(yùn)人對(duì)于危險(xiǎn)品的免責(zé)、“托運(yùn)人”的賠償責(zé)任等規(guī)定⑥

依然存在。但因海牙系列缺乏定位，對(duì)于許多“托運(yùn)人”應(yīng)享有的權(quán)利便缺乏保障，如與收貨人發(fā)生貿(mào)易糾紛時(shí)之中途或目的港的提貨請(qǐng)求權(quán)、與承運(yùn)人的額外協(xié)議之訂定權(quán)、運(yùn)送途中對(duì)于承運(yùn)人指示權(quán)等，便缺乏法定保障，或者需要經(jīng)舉證才能獲得承認(rèn)。國(guó)內(nèi)法如參考《海牙—維斯比規(guī)則》立法，該規(guī)則中托運(yùn)人缺乏具體明文之權(quán)利保障是事實(shí)，端賴于國(guó)內(nèi)法之明文補(bǔ)強(qiáng)。

《鹿特丹規(guī)則》意在保護(hù)類似FOB條件下賣方發(fā)貨人的“單證托運(yùn)人”設(shè)計(jì)飽受爭(zhēng)議，解除對(duì)此設(shè)計(jì)疑慮的根本之道，應(yīng)是由托運(yùn)人協(xié)會(huì)引導(dǎo)托運(yùn)人在訂定買賣合同時(shí)爭(zhēng)取權(quán)益保護(hù)。另在國(guó)內(nèi)（海商）法的單證記載規(guī)定上，增加一項(xiàng)強(qiáng)制性的必要記載;同時(shí)記載“托運(yùn)人”與“單證托運(yùn)人”兩個(gè)字段，用以標(biāo)示不同的發(fā)貨人與買方托運(yùn)人，亦可佐以達(dá)到賣方發(fā)貨人權(quán)利保障的效果。至于其他CFR或CIF類貿(mào)易條件，托運(yùn)人與單證托運(yùn)人是同一人，則記載“同上”（the same as）即可。其他任意記載則可依現(xiàn)行規(guī)定，包括缺乏其中的一到多項(xiàng)，不影響單證的有效性即可。

（二）單證控制權(quán)及無(wú)單放貨之誤解

貨方詬病的單證控制權(quán)，乃至于無(wú)單放貨糾紛，

①?蔡家祥在首屆海事法治圓桌會(huì)議上發(fā)言時(shí)提及：“通常是出口商貨款沒(méi)收到，貨被提走了，還找不到人。中國(guó)出口商每年有幾百億美元收不回來(lái)，最高峰的2007年達(dá)1 000多億美元，其中無(wú)單放貨被騙走的貨占大部分。中國(guó)每年無(wú)單放貨、提單糾紛案子是全球的總和，海事法院和貿(mào)促會(huì)海仲應(yīng)該有數(shù)可查?！壳按瑬|提單的簽發(fā)及流轉(zhuǎn)程序顛覆了傳統(tǒng)安全做法，從一開(kāi)始FOB發(fā)貨人就喪失貨物的控制權(quán)。”

②?各船公司網(wǎng)站多有類似When is it better to use a Sea Waybill？的類似說(shuō)明：“When there is a high degree of trust between the shipper and the consignee…”參見(jiàn)https：//www.tibagroup.com/mx/en。

③?《1990年國(guó)際海事委員會(huì)海運(yùn)單統(tǒng)一規(guī)則》第7條規(guī)定：“7.（i）The carrier shall deliver the goods to the consignee upon production of proper identification.（ii）The carrier shall be under no liability for wrong delivery if he can prove that he has exercised reasonable care to ascertain that the party claiming to be the consignee is in fact that party.”

④?參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第九章不同單證及未簽單證時(shí)之交貨規(guī)定。

⑤?《鹿特丹規(guī)則》第47條（簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄時(shí)的交付）第2款規(guī)定：“…if the negotiable transport document or the negotiable electronic transport record expressly states that the goods may be delivered without the surrender of the transport document or the electronic transport record， the following rules apply：…”

⑥?中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)發(fā)生的歐洲無(wú)單放貨糾紛絕大多數(shù)為將記名提單誤認(rèn)為海運(yùn)單。

⑦?蔡家祥在首屆海事法治圓桌會(huì)議上發(fā)言時(shí)提及：“主要問(wèn)題如下：一、貨代提單（house bill）或NVOCC提單風(fēng)險(xiǎn)不可控……”

⑧?即使“一帶一路”全球普及，也不可能都是海運(yùn)一種運(yùn)輸方式。

⑨?《漢堡規(guī)則》第1條（定義）第6款規(guī)定：“‘Contract of carriage by sea means any contract whereby the carrier undertakes…to carry goods by sea from one port to another; however， a contract which involves carriage by sea and also carriage by some other means is deemed…for the purposes of this Convention only in so far as it relates to the carriage by sea.”

其實(shí)難以怪罪《鹿特丹規(guī)則》，因?yàn)椤堵固氐ひ?guī)則》尚未生效、參考《鹿特丹規(guī)則》的國(guó)內(nèi)法亦未研擬。目前海運(yùn)市場(chǎng)無(wú)單放貨與提單糾紛問(wèn)題已經(jīng)十分嚴(yán)重，亟待解決①。[4]

無(wú)單放貨究理應(yīng)源于海運(yùn)單之出現(xiàn)，海運(yùn)單的歷史雖無(wú)從查考，但《海牙—維斯比規(guī)則》之前，公約提到的正式單證只有提單或類似提單的單證，從未提及海運(yùn)單。雖然船公司網(wǎng)站上常見(jiàn)海運(yùn)單的使用說(shuō)明，這源于船貨間的或簽合同，或有一定的信任②。

市場(chǎng)單證種類出現(xiàn)仿空運(yùn)提單（air waybill）的海運(yùn)單（sea waybill），應(yīng)系源于承運(yùn)人，實(shí)際上是無(wú)船承運(yùn)人攬載及服務(wù)之競(jìng)逐，尤其盛行于兩岸間的貿(mào)易。該種單證與傳統(tǒng)提單，包括記名提單（straight B/L）與指示提單（order B/L）的交單交貨運(yùn)作方式不同，是可以在辨識(shí)收貨人身份后便直接放貨的，且承運(yùn)人舉證經(jīng)合理注意，確認(rèn)收貨人身份后，即使交貨違誤，亦得以免責(zé)③。而《鹿特丹規(guī)則》的優(yōu)勢(shì)就是把各種運(yùn)輸單證明文予以分類而已

④。單證種類中有“可轉(zhuǎn)讓單證或可轉(zhuǎn)讓電子記錄明文簽注‘無(wú)須交還單證即可提貨”的分類⑤，未說(shuō)明單證名稱，顯然就是前述的海運(yùn)單（sea waybill），而不是提單（bill of lading，B/L），因此可參考《鹿特丹規(guī)則》的這類單證交貨處理方式，就得以有效防止誤以記名提單為海運(yùn)單的無(wú)單放貨情形⑥，尤其是《鹿特丹規(guī)則》中“單證注明不交單亦可提貨”的規(guī)定，因明文記載于單證而更容易防弊。

貨方對(duì)于無(wú)船承運(yùn)人的誤解，以及對(duì)其簽發(fā)之貨代或無(wú)船承運(yùn)提單（house B/L）之誤解

⑦，[4]則有賴于以下關(guān)于承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之公約解釋，找出其中的利益平衡點(diǎn)，方得以說(shuō)明。

三、《漢堡規(guī)則》中的實(shí)際承運(yùn)人與《鹿特丹規(guī)則》的履約方及海運(yùn)履約方

（一）國(guó)際貨物運(yùn)輸公約于承運(yùn)人規(guī)定的變革

承運(yùn)人在海牙時(shí)期只有兩種：一種是船東，一種是承租人。20世紀(jì)60年代集裝箱運(yùn)輸興起后，出現(xiàn)一個(gè)必要的分工：零散貨需要有人代貨方去拼成箱，所以當(dāng)時(shí)的貨代或無(wú)船承運(yùn)人都被稱為拼箱人（consolidator）或者貨運(yùn)代理人（freight forwarder），《1984年美國(guó)海運(yùn)法》（Shipping Act，[STBX]1984[STBZ]）中出現(xiàn)了無(wú)船承運(yùn)人（non-vessel operating common carrier，NVOCC）一詞，以與有船的班輪承運(yùn)人（ocean common carrier，OCC）并列?！稘h堡規(guī)則》因此出現(xiàn)實(shí)際承運(yùn)人（actual carrier）一詞，《鹿特丹規(guī)則》又將其分為履約方（performing party）與海運(yùn)履約方（maritime performing party）。這種劃分意義在哪里？履約方與海運(yùn)履約方比實(shí)際承運(yùn)人多了、或少了些什么？責(zé)任方面又有什么變化？

國(guó)際貿(mào)易的物流，除了歐洲大陸的國(guó)與國(guó)間貿(mào)易，在中國(guó)的“一帶一路”倡議尚未全球普及前⑧，海、空運(yùn)送是不可缺少的過(guò)程，海運(yùn)物流的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)需要通過(guò)運(yùn)輸輔助人完成，由于《海牙—維斯比規(guī)則》的怠惰，《漢堡規(guī)則》中方首次出現(xiàn)“實(shí)際承運(yùn)人”這一新生詞匯，也就是說(shuō)，《漢堡規(guī)則》是有意對(duì)海運(yùn)國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)男聭B(tài)勢(shì)予以定位的，因應(yīng)集裝箱發(fā)展的趨勢(shì)，放棄了海牙時(shí)期的純海運(yùn)，開(kāi)啟了多式聯(lián)運(yùn)的大門?？上А稘h堡規(guī)則》對(duì)于運(yùn)輸合同雖規(guī)定“……除海運(yùn)外，包含其他運(yùn)輸方式亦視為海運(yùn)運(yùn)輸合同”，但僅在多式聯(lián)運(yùn)中海上運(yùn)輸?shù)姆秶m用《漢堡規(guī)則》⑨?！稘h堡規(guī)則》新增“實(shí)際承運(yùn)人”，運(yùn)送責(zé)任也不再是鉤對(duì)鉤，而是裝貨港收貨（takein

①?《漢堡規(guī)則》第4條（責(zé)任期間）第1款規(guī)定：“1.The responsibility of the carrier for the goods…covers the period during which the carrier is in charge of the goods at the port of loading， during the carriage and at the port of discharge.”

②?《漢堡規(guī)則》第4條（責(zé)任期間）第2款規(guī)定：“2.For the purpose of…of this article， the carrier is deemed to be in charge of the goods（a）from the time he has taken over…;（b）until the time he has delivered the goods：…”

③?《海牙規(guī)則》出臺(tái)前，由于缺乏制約，運(yùn)輸單證背面或運(yùn)輸合同都訂有為數(shù)不少的不合理的自由條款（Liberty Clause），如找不到收貨人，貨物可以任意棄置的自由;隨時(shí)彎靠任何港口，任何時(shí)間均可加油之自由;不按航行順序，任意停靠之自由等。發(fā)生貨損，承運(yùn)人皆可不必負(fù)責(zé)。自由條款之存在最清楚地體現(xiàn)在《漢堡規(guī)則》第六部分（補(bǔ)充規(guī)定）第23條（合同條款）：“1.Any stipulation in a contract of carriage by sea， in a bill of lading， or in any other document…is null and void to the extent that it derogates， directly or indirectly， from the provisions of this Convention.…A clause assigning benefit of insurance of goods in favour of the carrier， or any similar clause， is null and void.”自由條款通常出現(xiàn)于單證背面，訂定“任何貨方之保險(xiǎn)利益全歸船方所有”，這是由來(lái)已久的惡習(xí)，可見(jiàn)公約訂定前船方之霸道。

履約方，出了港區(qū)就是履約方①。

履約方與海運(yùn)履約方履行相同的工作項(xiàng)目，但處于不同的工作區(qū)域，運(yùn)輸責(zé)任因此有所不同。履約方之責(zé)任由承運(yùn)人代為負(fù)責(zé)②，海運(yùn)履約方則自行負(fù)責(zé)③，對(duì)于各有責(zé)任部分，甚至須負(fù)共同連帶責(zé)任④。

（二）承運(yùn)人規(guī)定的變革對(duì)于簽發(fā)單證的影響

承租人用租來(lái)的船從事班輪運(yùn)輸，承租人簽發(fā)運(yùn)輸單證，是承運(yùn)人，其簽發(fā)的班輪單證是無(wú)船承運(yùn)提單或稱分提單，船東是實(shí)際承運(yùn)人。班輪船東簽發(fā)的單證主要系向批量合同的當(dāng)事人簽發(fā)，且批量合同的當(dāng)事人不是貨代，而是貨主本身。另外也有極少數(shù)無(wú)船承運(yùn)人不愿以自身名義簽發(fā)單證以避免承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任，因此代簽船東單證⑤，或由船東直接自簽單證。但不簽無(wú)船承運(yùn)單證的貨代到底是少數(shù)，船東直接簽單證主要還是在訂有批量合同的情形中。

集裝箱革命后，實(shí)際承運(yùn)人在海上運(yùn)輸中承擔(dān)了部分運(yùn)輸服務(wù)，甚至有時(shí)是主要的全程海運(yùn)運(yùn)輸?！稘h堡規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人之責(zé)任全數(shù)由實(shí)際承運(yùn)人繼受⑥，包括了承運(yùn)人的消極責(zé)任，如貨方索賠時(shí)的責(zé)任抗辯與主張責(zé)任限制的權(quán)利，也包括了公約賦予承運(yùn)人的積極權(quán)力，也就是向貨方索賠的權(quán)利以及留置貨物的權(quán)利。實(shí)際承運(yùn)人書面同意承擔(dān)運(yùn)輸責(zé)任后，始須承擔(dān)同意之運(yùn)輸責(zé)任⑦，《漢堡規(guī)則》亦有承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人共同連帶負(fù)責(zé)之規(guī)定。

《鹿特丹規(guī)則》的履約方責(zé)任全部由承運(yùn)人承擔(dān)，但海運(yùn)履約方須就其工作項(xiàng)目承擔(dān)其本身責(zé)任，港口經(jīng)營(yíng)人與海運(yùn)公司都是海運(yùn)履約方，必須各自扛起港內(nèi)貨物照料的承運(yùn)人責(zé)任以及船舶的適航性責(zé)任。但前者責(zé)任范圍應(yīng)訴諸履約合同，也就是說(shuō)在港口的費(fèi)率表內(nèi)，除了費(fèi)率，還可訂定各種責(zé)任的歸屬，新加坡港早已如此執(zhí)行。以拖帶合同所致承運(yùn)責(zé)任為例，該責(zé)任永遠(yuǎn)歸屬于指定拖帶船的船東，因?yàn)槠涫枪椭鳎╡mployer）。但承運(yùn)人對(duì)貨方的責(zé)任依公約的規(guī)定是不變的。海運(yùn)履約方如果是從事海運(yùn)區(qū)段運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人，應(yīng)對(duì)船舶的適航性負(fù)責(zé)，簽發(fā)單證的承運(yùn)人與海運(yùn)履約方對(duì)貨損都負(fù)有賠償責(zé)任時(shí)，二者應(yīng)負(fù)連帶責(zé)任，即使單證中語(yǔ)焉不詳，單證所載“船名”的登記船東仍應(yīng)負(fù)責(zé)⑧，這是《鹿特丹規(guī)則》對(duì)運(yùn)輸責(zé)任毫不含糊的保證。就利益平衡而言，《鹿特丹規(guī)則》是否更合理、更公平？答案非常明顯。

對(duì)于貨方提出“house B/L或無(wú)船承運(yùn)單證存在漏洞或風(fēng)險(xiǎn)”，與船東提單應(yīng)簽給發(fā)貨人之建議，前文已述及自集裝箱發(fā)展以來(lái)傳統(tǒng)船東簽發(fā)運(yùn)輸單證的可能性。班輪運(yùn)輸中，除了對(duì)批量合同的非貨代之當(dāng)事人簽單外，船東簽單率不足5%。也就是說(shuō)，海運(yùn)中無(wú)船承運(yùn)人簽單比例高達(dá)95%。而與空運(yùn)相較，空運(yùn)貨代單證已占100%。集裝箱運(yùn)輸中存在零星貨拼箱的情況，對(duì)零星貨托運(yùn)人、收貨人的服務(wù)、通知、聯(lián)系、貨損的處理等，無(wú)論是空運(yùn)中的航空器所有人還是海運(yùn)中的船東都早已力不從心，這些零散工作須由無(wú)船承運(yùn)人承擔(dān)。更何況集裝箱船東的艙位，少則3 000至8 000標(biāo)準(zhǔn)箱，多則10 000至20 000標(biāo)準(zhǔn)箱，龐大的載貨艙位亦有賴于貨代分

①?實(shí)務(wù)上甚至投保方的保險(xiǎn)單亦交由無(wú)船承運(yùn)人辦理，因掌握集裝箱貨源，因此不管是船方的托運(yùn)單（shipping order）、投保方的保險(xiǎn)單（policy or cover note），均由船方或貨物投保方交給無(wú)船承運(yùn)人代辦。

②?因報(bào)關(guān)公會(huì)抗議，目前臺(tái)灣地區(qū)只能做到兩證合一，即海空運(yùn)經(jīng)營(yíng)許可證之合一。

③?臺(tái)灣地區(qū)大量開(kāi)放貿(mào)易之初，亦出現(xiàn)相同亂象。

④?從零星散貨的貨方角度看是零運(yùn)費(fèi)，事實(shí)上無(wú)船承運(yùn)人可以從集裝箱吊卸、吊裝費(fèi)或理貨等項(xiàng)目中獲得收益。

⑤?由無(wú)船承運(yùn)人代墊運(yùn)費(fèi)，按月或按季度結(jié)算。

⑥?《海牙—維斯比規(guī)則》第13條第1款規(guī)定：“This Protocol shall come into force three months after the date of the deposit of ten instruments of ratification or accession， of which at least five shall have been deposited by States that have each a tonnage equal or superior to one million gross tons of tonnage.”

工填滿。代理、理貨、報(bào)關(guān)的工作，甚至貨物保險(xiǎn)①，實(shí)務(wù)中通常是由無(wú)船承運(yùn)人代辦。如果不是報(bào)關(guān)公會(huì)抗議，筆者2014年1月22日在臺(tái)灣地區(qū)修改“航業(yè)法”時(shí)建議的海、空運(yùn)貨代與報(bào)關(guān)業(yè)的三證合一，都是可以做到的②。

船東費(fèi)率表公開(kāi)透明，貨代自應(yīng)按表繳付船東，并無(wú)弊端可言。但整箱貨另有只計(jì)距離、不計(jì)品項(xiàng)的整箱運(yùn)費(fèi)，則貨代對(duì)零星貨按表收費(fèi)后，再以整箱價(jià)格繳付船東，利潤(rùn)自來(lái)。何況集裝箱還有吊卸、吊裝、油料、幣值漲跌等各種收費(fèi)名目。對(duì)貨代的誤解與疑慮是多余的。船公司發(fā)主提單（master B/L）給無(wú)船承運(yùn)人，無(wú)船承運(yùn)人再發(fā)零星貨分提單（house B/L）給貨主，這已是正常流程?！堵固氐ひ?guī)則》對(duì)于船東提單、承租人提單及無(wú)船承運(yùn)提單并無(wú)分類，可知以承運(yùn)人身份簽發(fā)提單早就被認(rèn)為沒(méi)有分類的必要。也就是說(shuō)，只要簽發(fā)單證，船東、承租人、無(wú)船承運(yùn)人都是公約認(rèn)可的承運(yùn)人，就單證負(fù)承運(yùn)責(zé)任即可?！堵固氐ひ?guī)則》既已解決無(wú)船承運(yùn)人無(wú)力承擔(dān)適航性的問(wèn)題，又規(guī)定海運(yùn)單等可以不收回單證，在辨識(shí)收貨人身份后即可放貨，貨方對(duì)無(wú)船承運(yùn)提單便更無(wú)置喙之必要了。

四、結(jié)語(yǔ)

集裝箱運(yùn)輸確實(shí)是海運(yùn)的大變革，這個(gè)變革讓海、陸聯(lián)運(yùn)乃至海、陸、空聯(lián)運(yùn)構(gòu)成一貫運(yùn)輸。運(yùn)輸因此由平面運(yùn)輸進(jìn)入立體運(yùn)輸或網(wǎng)狀運(yùn)輸階段，運(yùn)送責(zé)任也因簽發(fā)的單證范圍擴(kuò)大而擴(kuò)大，從收貨地點(diǎn)至交貨地點(diǎn)全程負(fù)責(zé)。海運(yùn)統(tǒng)合其他運(yùn)輸方式的多式聯(lián)運(yùn)在實(shí)務(wù)界早已上路，國(guó)際貨物運(yùn)輸公約《鹿特丹規(guī)則》既已確立了“海運(yùn)+其他”模式，海商法立法即應(yīng)與時(shí)俱進(jìn)，為多式聯(lián)運(yùn)制訂特別規(guī)定未免落后于時(shí)代了。

無(wú)船承運(yùn)起源于集裝箱運(yùn)輸興起之初，當(dāng)時(shí)難免良莠不齊，但經(jīng)過(guò)半個(gè)多世紀(jì)的淘洗，優(yōu)勝劣敗是最現(xiàn)實(shí)的戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)果論。如果現(xiàn)在還有不負(fù)責(zé)的無(wú)船承運(yùn)人得以生存，貨方缺乏風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，小型出口商家或貿(mào)易商為爭(zhēng)出口而放縱貨代違法亂紀(jì)，才是問(wèn)題的關(guān)鍵所在③，法律很難就這部分加以調(diào)整。無(wú)船承運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)一度相當(dāng)激烈，在臺(tái)灣地區(qū)亦曾出現(xiàn)零運(yùn)費(fèi)或負(fù)運(yùn)費(fèi)④、月結(jié)或季結(jié)的運(yùn)費(fèi)⑤，但終究會(huì)是短期的、不健康的、地區(qū)型現(xiàn)象，目前多數(shù)無(wú)船承運(yùn)人都被強(qiáng)制納入公會(huì)，依靠登記許可制、強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)、以團(tuán)體會(huì)員身份加入國(guó)際性貨代協(xié)會(huì)（FIATA）等措施，無(wú)船承運(yùn)的正規(guī)經(jīng)營(yíng)是可期的。海商法只能規(guī)范民事行為，買賣合同的要式訂定、貨方提高風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)、無(wú)船承運(yùn)之合法化經(jīng)營(yíng)都只能藉由公法規(guī)范、公會(huì)引導(dǎo)、現(xiàn)實(shí)市場(chǎng)淘汰、經(jīng)營(yíng)者的常識(shí)調(diào)整。

海牙系列，尤其是《海牙—維斯比規(guī)則》可說(shuō)是目前國(guó)內(nèi)法參照最多的公約，但其也是最明目張膽代表船方利益的公約。《海牙—維斯比規(guī)則》有關(guān)生效的規(guī)定中，特別說(shuō)明“在收到十份批準(zhǔn)書或加入文件之日后三個(gè)月，本議定書生效，但其中至少應(yīng)有五個(gè)交存批準(zhǔn)書的國(guó)家是各擁有相當(dāng)于或超過(guò)一百萬(wàn)總噸船舶的國(guó)家”⑥。也就是擁有足夠船舶噸位的國(guó)家才

能使公約得以生效。因此《海牙—維斯比規(guī)則》當(dāng)時(shí)曾遭到國(guó)際上對(duì)其歧視非海運(yùn)國(guó)的撻伐。對(duì)于船貨平衡發(fā)展、制造業(yè)與海運(yùn)業(yè)均衡發(fā)展的國(guó)家，貨多船少的國(guó)家，以及缺乏船運(yùn)僅有貨物出口的國(guó)家而言，盲目追隨國(guó)際公約是不理性的。《海商法》在中國(guó)非《漢堡規(guī)則》成員國(guó)的情況下，考慮到船貨均衡發(fā)展的國(guó)情，大量引用了《漢堡規(guī)則》，在當(dāng)時(shí)是具有先進(jìn)性的。但經(jīng)過(guò)28年，《海商法》能否維持先進(jìn)性就有賴于2020年的修訂了。

經(jīng)以上討論，重新檢視海牙系列、《漢堡規(guī)則》以及《鹿特丹規(guī)則》，《海商法》修訂可以參考以下歸納。

第一，從利益平衡視角，對(duì)船貨雙方利益照顧較為公平的是《鹿特丹規(guī)則》。

第二，如果參考《海牙—維斯比規(guī)則》立法，托運(yùn)人缺乏具體明文之權(quán)利保障，需要國(guó)內(nèi)法補(bǔ)強(qiáng)。參考《鹿特丹規(guī)則》修訂貨物運(yùn)送章，則必須確認(rèn)運(yùn)輸合同的各式運(yùn)輸方式都包含在內(nèi)，明文解決多式聯(lián)運(yùn)的問(wèn)題。

第三，《鹿特丹規(guī)則》小幅度糾正《漢堡規(guī)則》對(duì)貨方的保障，無(wú)船承運(yùn)人大量簽發(fā)運(yùn)輸單證、無(wú)法保障船舶適航性的疑慮因此可以打消。

第四，《鹿特丹規(guī)則》單證托運(yùn)人主要系為保障出口商發(fā)貨人不承擔(dān)安排船運(yùn)的托運(yùn)人所應(yīng)負(fù)的責(zé)任，可說(shuō)單證托運(yùn)人反而是對(duì)零散小托運(yùn)人的照顧。

第五，依目前海運(yùn)生態(tài)，無(wú)船承運(yùn)人簽發(fā)運(yùn)輸單證已是常態(tài)，船東直接簽發(fā)運(yùn)輸單證給賣方發(fā)貨人基本不可能做到。

第六，托運(yùn)團(tuán)體或協(xié)會(huì)亦應(yīng)針對(duì)貨方就買賣合同之簽訂、如何保障自身權(quán)益進(jìn)行再教育，包括貨方欲取得全程貨物控制權(quán)，應(yīng)在買賣合同中及買方收貨人開(kāi)立之信用證中爭(zhēng)取。

第七，托運(yùn)團(tuán)體或協(xié)會(huì)應(yīng)藉由各種研討會(huì)與課程，引導(dǎo)托運(yùn)人在訂定買賣合同時(shí)爭(zhēng)取權(quán)益保護(hù)。

第八，在海商法的單證記載規(guī)定上增加一項(xiàng)強(qiáng)制性的必要記載，同時(shí)記載托運(yùn)人與單證托運(yùn)人兩個(gè)字段，用以標(biāo)示發(fā)貨人與買方托運(yùn)人不同，也就是FOB類貿(mào)易條件時(shí)的發(fā)貨人名稱，亦可佐以達(dá)到賣方發(fā)貨人權(quán)利保障的效果。

第九，明確港口經(jīng)營(yíng)人為海運(yùn)履約方或?qū)嶋H承運(yùn)人，可適用海商法，而不是以獨(dú)立的港口作業(yè)合同的主體出現(xiàn)在貨物運(yùn)輸合同中。港口經(jīng)營(yíng)人對(duì)可以轉(zhuǎn)嫁的責(zé)任，應(yīng)于修改港務(wù)費(fèi)率表時(shí)附帶注明于費(fèi)率表中，讓使用港務(wù)服務(wù)的船只在適用費(fèi)率的同時(shí)理解必須承擔(dān)的責(zé)任。

第十，《鹿特丹規(guī)則》對(duì)海運(yùn)單無(wú)單放貨以及電子運(yùn)輸記錄下的放貨方式進(jìn)行了嘗試性規(guī)定，不妨參考訂定。

在重讀國(guó)際貨物運(yùn)輸公約的過(guò)程中也可以發(fā)現(xiàn)，《海牙規(guī)則》《海牙—維斯比規(guī)則》下的承運(yùn)人不是船東就是承租人，隨著運(yùn)輸?shù)募b箱化，無(wú)船承運(yùn)人成為《漢堡規(guī)則》與《鹿特丹規(guī)則》下的承運(yùn)人，可以說(shuō)全世界90%以上的運(yùn)輸單證都是無(wú)船承運(yùn)人簽發(fā)的。目前的海運(yùn)分工中，海運(yùn)藉由無(wú)船承運(yùn)人簽發(fā)運(yùn)輸單證完成市場(chǎng)的國(guó)際貿(mào)易金流，亦使無(wú)船承運(yùn)人成為國(guó)際貨物運(yùn)輸公約，兩岸海商法貨物運(yùn)輸合同章，英國(guó)、美國(guó)、日本的海上貨物運(yùn)送法（COGSA）中實(shí)質(zhì)上的主流。兩岸海商法的修法會(huì)議中，不少學(xué)界知名的教授、法界知名的律師與法官、代表船東的航運(yùn)從業(yè)人員對(duì)修法提出意見(jiàn)，卻鮮少聽(tīng)到代表無(wú)船承運(yùn)人的船方與代表托運(yùn)人的貨方的聲音。在對(duì)無(wú)船承運(yùn)人存在若干誤解的現(xiàn)狀下，修法工作亟待這兩方充分表達(dá)自己的意見(jiàn)，以實(shí)現(xiàn)各方利益的平衡。

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