自行車道設(shè)計(jì)要素（二）

官陽(yáng)

自行車道路條件的設(shè)計(jì)要素分為五個(gè)部分：共享道路（Shared Roadways）、自行車路徑標(biāo)明型共享道路（Signed Shared Roadways）、自行車道（Bike Lanes）、共用通道（Shared Use Paths）和其他設(shè)計(jì)要素。第六期慢談交通欄目主要介紹了前三部分，本期主要介紹第四部分共同通道和第五部分其他設(shè)計(jì)要素。

四、共用通道（Shared Use Path）

共用通道一般是幾乎沒有機(jī)動(dòng)車路權(quán)的道路設(shè)施（允許急救和工程車輛進(jìn)入），指不同目的的非機(jī)動(dòng)車類的道路使用者共用的通道。這種設(shè)施起初稱為小路，意思是沒有經(jīng)過工程處置的休閑健身類道路設(shè)施。如果為騎自行車使用，則需要讓其滿足所有騎行要求。除了騎車人以外，可能還有輪滑、滑板、輪椅（也許有自動(dòng)裝置）、步行者、跑者、推兒童車的人、牽狗走路的人等等。這類設(shè)施一般是雙向流動(dòng)的。

共用通道的設(shè)置目的可以是多重的，可以是為抄近路而穿越居民區(qū)，借助公園提供愉快的穿行體驗(yàn)，濱河或海濱走廊，廢棄甚至還在使用的鐵路線，校園內(nèi)的通道等。只要在兩個(gè)有聯(lián)通需求的交通目的地之間，利用非道路規(guī)劃空間建立的無機(jī)動(dòng)車接入的通道，都可以考慮這類設(shè)置。 還有一些情況，是在自行車道的末端或前端，因交通流特征的需要，可以減少騎車人過街次數(shù)和繞行距離而設(shè)置的短途的雙向自行車道。

共用通道應(yīng)該被理解為補(bǔ)充運(yùn)輸系統(tǒng)的一種路外路徑，為騎車人的需要提供現(xiàn)有路網(wǎng)的延伸。需要注意的是，這種共用通道的設(shè)置不能直接用來取代各種自行車道，而只是一種自行車道網(wǎng)絡(luò)的補(bǔ)充和選擇。就設(shè)計(jì)指標(biāo)來說，與共享車道的一些安全要求是一樣的，包括視距、標(biāo)志標(biāo)線和平整度等，但同時(shí)也要考慮到自行車和機(jī)動(dòng)車的差別，在設(shè)計(jì)時(shí)更要充分考慮這些差異會(huì)給用路體驗(yàn)和需求帶來的不同。

1.道路和共用通道之間的隔離

如果雙向的共用通道與道路是直接連接的，往往會(huì)導(dǎo)致一些問題，尤其是逆行問題。如果沒有更好的解決方法，采取硬隔離的措施保護(hù)一段短距離的雙向共用通道，也是可行的。

這類通道與道路直接連接的問題主要有：

（1）除非有硬隔離措施，否則有一個(gè)方向的騎行方向會(huì)與機(jī)動(dòng)車流相反，違反了道路的常用規(guī)則。

（2）當(dāng)通道結(jié)束時(shí)，騎車人會(huì)選擇繼續(xù)逆向騎行。同樣，當(dāng)騎車人進(jìn)入一個(gè)共用通道時(shí)，也很容易選擇錯(cuò)誤的一側(cè)逆行。逆行是很多機(jī)動(dòng)車和自行車事故的誘因，需要盡量避免。

（3）在交叉口，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)撕苋菀缀鲆晱挠覀?cè)迎面駛來的自行車，因?yàn)檫@違反了常識(shí)。同理，駕駛?cè)擞肄D(zhuǎn)彎時(shí)，也容易忽視從左側(cè)駛來的自行車。

（4）交通標(biāo)志的設(shè)置是單向的，面向正確方向的騎車人，逆行的人是看不到標(biāo)志信息和規(guī)定的。

（5）如果道路寬度不足支持機(jī)動(dòng)車道和共用通道時(shí)，在縮減寬度時(shí)要依據(jù)有關(guān)規(guī)范審慎處理，并記錄工程評(píng)價(jià)。

（6）很多騎車人愿意在道路上騎行而不是共用通道，因?yàn)樗麄儼l(fā)現(xiàn)道路更方便，維護(hù)更好，或者更安全。這種騎行有時(shí)會(huì)受到機(jī)動(dòng)車的干擾，因?yàn)闄C(jī)動(dòng)車覺得自行車不應(yīng)該出現(xiàn)在此。

（7）雖然共用通道在路口也應(yīng)該擁有與平行的道路一樣的路權(quán)，但很多駕駛?cè)藭?huì)覺得騎車人應(yīng)該停下或者避讓。在這樣的道路上，一些要求騎車人在過街前先停住和避讓的措施往往會(huì)被騎車人忽視。

（8）在道路上排隊(duì)等候的機(jī)動(dòng)車或從旁邊街道駛出的機(jī)動(dòng)車也許會(huì)擋住通道的出口。

（9）因?yàn)榕c機(jī)動(dòng)車流方向相反，所以這種設(shè)施一定要使用有效的隔離障礙物進(jìn)行保護(hù)，組織機(jī)動(dòng)車駛?cè)?，也組織騎車人進(jìn)入機(jī)動(dòng)車道。這種設(shè)施也會(huì)導(dǎo)致維護(hù)的復(fù)雜度增加和其他一些問題。

正是因?yàn)樯鲜鋈秉c(diǎn)，才應(yīng)該盡量避免使用共用通道的方案替代其他的自行車道方案，僅在一些特殊情況下偶爾使用。特別是附近有公路或者街道時(shí)，人們會(huì)為了方便和舒適等原因更多地選擇正規(guī)道路騎行。

當(dāng)雙向的共用通道緊鄰機(jī)動(dòng)車道時(shí)，要與機(jī)動(dòng)車道有足夠的間隔或設(shè)置隔離設(shè)施，來體現(xiàn)這條通道不是給機(jī)動(dòng)車專用的。如果共用通道的寬度不足1.5米，應(yīng)該使用物理隔離措施。這種物理障礙是為了阻止機(jī)動(dòng)車和自行車的跨越，強(qiáng)調(diào)共用通道是一種獨(dú)立的服務(wù)自行車的設(shè)施。這類設(shè)施的高度一般最低不能小于1.1米，防止騎車人把車子搬過去。這類障礙物要考慮在交叉口附近的機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说囊暰嘈枰?，也要考慮不要對(duì)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嗽斐蓚Α?img src="https://cimg.fx361.com/images/2020/10/10/qkimagesqcaqqcaq202007qcaq20200716-3-l.jpg"/>

2.寬度和凈區(qū)

雙向的共用通道基本寬度是3米，偶爾可以是2.4米，條件是：

（1）自行車數(shù)量非常少，即使是高峰時(shí)也非常少；

（2）行人很少，只是偶爾出現(xiàn)；

（3）平縱線形都非常好，可以安全地應(yīng)對(duì)隨時(shí)出現(xiàn)的超車等操作；

（4）尋常的維護(hù)工作不會(huì)導(dǎo)致路面邊緣被工程車壓壞。

在一些情況下，這種通道的寬度可能要增加到3.6米甚至4.2米，取決于自行車、跑步者、行人、輪滑者的數(shù)量，以及坡度和大型養(yǎng)護(hù)車輛的通行問題。

單向的共用通道的最小寬度是1.8米。由于缺少執(zhí)法，這類通道很容易被人們用作雙向通道，無論是騎車、步行。所以在無法確保執(zhí)法時(shí)，這類設(shè)施的設(shè)計(jì)要考慮到這種可能性，并提供基本的安全保障。

在鋪裝的硬路面之外，共用通道兩側(cè)應(yīng)該有至少0.6米寬的斜坡做緩沖區(qū)，坡度最多是1：6。如果路側(cè)有條件，應(yīng)該有0.9米的凈區(qū)，而且這個(gè)凈區(qū)里應(yīng)該沒有樹木、設(shè)施桿、墻或柵欄、護(hù)欄或者其他縱向阻攔物。如果道路外側(cè)有河流、溝渠或者大于1：3的陡坡，需要更寬的隔離空間，一般需要路外有1.5米的寬度，也取決于隔離措施的條件和高度。物理阻攔物可以是鐵鏈、籬笆、欄桿等等，高度應(yīng)該超過1.5米。

垂直凈高限制應(yīng)該至少要2.5米，但需要考慮急救車和工程車的通行問題。一般在橋隧下的凈高是3米。

3.設(shè)計(jì)速度

騎行的速度是受很多因素影響的，包括車的種類，騎行的目的，地點(diǎn)和道路的坡度，風(fēng)速和風(fēng)向，用路人的密度和種類，騎車人的身體條件等。共用通道的設(shè)計(jì)速度應(yīng)該選擇比較快的騎車人愿意使用的速度。通常會(huì)使用最低騎行時(shí)速30公里做設(shè)計(jì)基準(zhǔn)。雖然有時(shí)騎車人可以騎得更快，但是在混行條件下，不適合用更快的速度做設(shè)計(jì)?？梢允褂迷O(shè)計(jì)方法和交通控制設(shè)施來抑制車速，并同樣吸引高速騎行人使用共用通道系統(tǒng)。為了控制車速，不應(yīng)該僅僅強(qiáng)行使用更低的設(shè)計(jì)速度來“人造車速”。當(dāng)下坡的坡度超過4%，或者有強(qiáng)順風(fēng)時(shí)，設(shè)計(jì)速度要按時(shí)速50公里甚至更高來考慮。

在沒有鋪裝的通道上，騎車人的速度會(huì)降低，通常使用25公里做設(shè)計(jì)時(shí)速。同樣，如果是順風(fēng)和有下坡，設(shè)計(jì)時(shí)速40公里比較合適。由于自行車容易滑倒，在沒有鋪裝的道路的彎道上，需要綜合考慮速度和摩擦系數(shù)問題。

4.水平彎道的調(diào)準(zhǔn)

與機(jī)動(dòng)車不同，自行車在轉(zhuǎn)彎時(shí)必須傾斜，以防止由于產(chǎn)生的離心力而向外摔倒。這種由于轉(zhuǎn)彎導(dǎo)致的離心力和平衡需求，與騎車人和自行車的重量有關(guān)，需要騎車人自主操作，通過自行車前后輪位置與角度的調(diào)節(jié)來控制住人車組合的質(zhì)量重心落在轉(zhuǎn)彎時(shí)前后輪著力點(diǎn)連線的一個(gè)動(dòng)態(tài)位置上。如果騎車人在轉(zhuǎn)彎時(shí)速度太高，傾斜過大，腳踏板就可能會(huì)碰到地面。各種自行車的腳踏板高度不同，但通常傾斜到25°左右時(shí)，腳踏板就會(huì)碰地。不過一般的騎車人不會(huì)需要這么大的傾斜角，比較常見的是15～20°。假設(shè)騎車人坐直了，就可以用這個(gè)傾斜角和車速計(jì)算出車道需要的轉(zhuǎn)彎半徑，公式如下：

如果傾斜角是20°，最小的彎道直徑取決于自行車輪胎和路面之間的摩擦系數(shù)、彎道超高百分率以及車速。這時(shí)的計(jì)算公式如下：

由于共用通道也需要考慮殘障人士使用，所以其坡度不應(yīng)該超過3%；如果是在彎道的過渡段，這種3%的坡度長(zhǎng)度最短需要7.5米。

摩擦系數(shù)與很多因素有關(guān)，速度、輪胎類型、路面類型及粗糙度、清潔度、干濕條件等等。設(shè)計(jì)要素則要選擇離心力會(huì)導(dǎo)致騎車人覺得不舒適和開始減速的點(diǎn)。公路設(shè)計(jì)中，對(duì)于硬路面會(huì)使用的摩擦系數(shù)是20公里時(shí)速用0.31，50公里時(shí)速用0.21。無鋪裝路面的數(shù)據(jù)不多，但一般會(huì)采用降低50%的方式來處理，以便有足夠的安全邊際。

根據(jù)不同的設(shè)計(jì)速度，結(jié)合最大的傾角15°，有鋪裝路面的共用通道的不同車速下對(duì)應(yīng)的最小轉(zhuǎn)彎半徑理想值，如表1。

表2中如果傾斜角為20°，則需要更多的彎道寬度和更大的半徑。道路空間不足時(shí)，必須縮小轉(zhuǎn)彎半徑，或者有其他因素影響安全，應(yīng)該安裝標(biāo)準(zhǔn)的彎道警告標(biāo)志和額外的標(biāo)線來提醒騎車人注意危險(xiǎn)。

5.高差

在共用通道上，高差要盡量減小，特別是長(zhǎng)坡。超過5%的上坡高差是不建議的，因?yàn)榇蟛糠烛T行人會(huì)覺得爬坡困難，而下坡時(shí)，又讓人覺得速度過快難以駕馭或者不舒服。因?yàn)榈匦蜗拗?，有些地方高差?huì)超過5%，在這種情況下，可以使用逐級(jí)分段抬高的方式處理。通常的高差和斜坡長(zhǎng)度對(duì)應(yīng)的技術(shù)指南，見表。

其他因坡度引起問題的應(yīng)對(duì)方法：

·如果斜坡較長(zhǎng)，可以額外增加1.2～1.8米的寬度，這樣可以讓一些騎車人下車推行。

·設(shè)置標(biāo)志提示騎車人這里的最大坡度。

·設(shè)置下坡的建議速度標(biāo)志。

·超越最低停車視距值。

·超越最小彎道凈區(qū)值，增加對(duì)自行車的保護(hù)措施。

·如果有條件，使用更寬的通道（比平時(shí)寬1.2～1.8米）和一些之字形或改變角度的路段來抑制下坡速度。

6.停車視距

為了能讓共用通道上的騎車人有機(jī)會(huì)發(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)并及時(shí)做出反應(yīng)，必須考慮停車視距。這段距離要求能讓騎車人從初始的車速條件下察覺并作出剎車反應(yīng)，然后可以完全把自行車停住。所以要考慮的因素有摩擦系數(shù)，剎車性能，人的反應(yīng)時(shí)間。

反應(yīng)時(shí)間2.5秒，摩擦系數(shù)0.25，這個(gè)數(shù)值需要考慮下雨時(shí)的不良路面條件。對(duì)于雙向共用通道而言，這是下坡方向的視距，也就是圖37里的虛線值。

表4 是在縱坡前的最小停車視距要求。騎車人眼高定為1.4米，觀察的對(duì)面來車對(duì)象等高。

圖38是關(guān)于彎道上的路側(cè)凈空和通視視距，也就是拐彎前要為騎車人提供的觀察彎道下游的通透寬度。把轉(zhuǎn)彎半徑和停車視距輸入公式，可以計(jì)算出彎道的路側(cè)凈空寬度。

如騎車人并排騎行，在較窄的道路上會(huì)在靠近道路中央的地方騎行。由于這樣的原因，彎道的通視視距應(yīng)該是把兩個(gè)方向的停車視距合計(jì)，也就是會(huì)車視距的概念。如果沒有這樣的視距條件，就要設(shè)法拓寬彎道，中間施劃黃色標(biāo)線，安裝“前方彎道”的警告標(biāo)志，以及采取一些其他的控制措施。

7.共用通道與道路的交叉口

從共用通道進(jìn)入正式道路的路口是最危險(xiǎn)的地方。這里介紹的辦法只是指南，每個(gè)路口都是不一樣的，需要做專門的、合格的交通工程處置。

有三類路口：路段中間的接入，并聯(lián)銜接，并聯(lián)與中段的復(fù)雜銜接。道路上的車道可能是任何數(shù)量的，也許有上下隔離也許沒有，車速不同，流量不同，有交通控制也許沒有，或者是典型的依靠信號(hào)燈控制。

（1）路中段的過街

路中段的過街是三種銜接方式里最直接的（圖39）這種過街路口應(yīng)該盡量充分遠(yuǎn)離現(xiàn)有的上下游交叉口，以減少駕駛?cè)说牟僮髫?fù)擔(dān)，避免駕駛?cè)诉€沒有完成進(jìn)入或者離開交叉口的操作，又要處理與自行車的互動(dòng)，比如變換車道、加速或減速、準(zhǔn)備進(jìn)入拐彎專用道等。這種路口的設(shè)計(jì)還要考慮很多其他因素，包括路權(quán)的分配，交通控制設(shè)施，騎車人和駕駛?cè)说囊暰?，安全島的使用，接入控制，標(biāo)線。

路中段的過街一般需要提前30米在路面上做標(biāo)線提示，還要提前更長(zhǎng)的距離設(shè)置警告標(biāo)志；同時(shí)在共用通道上，也需要提前15米做路面標(biāo)線提示，提前20米設(shè)置交叉口警告標(biāo)志。

另一個(gè)重要的設(shè)計(jì)考慮，是把斜向的交叉過街扭為垂直過街，如果無法達(dá)到90°角，至少也要做到45°角，以改善視距。

（2）并聯(lián)銜接的過街

并聯(lián)銜接是指共用通道上的騎車人，需要在一個(gè)對(duì)面已經(jīng)有路口的地方過街，這個(gè)路口可以是T型路口（包括專用道路口），也可以是一條簡(jiǎn)單的十字路口。這種位置的設(shè)計(jì)要考慮周全，讓駕駛?cè)撕万T車人都能夠識(shí)別對(duì)方的具體過街意圖。這里最大的潛在沖突是騎車人與左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的沖突（A）和從平行線路的主路上進(jìn)行右轉(zhuǎn)的機(jī)動(dòng)車的沖突（B） ，以及在進(jìn)入主路過街時(shí)的沖突（C，D，E）轉(zhuǎn)角位置的通視視距是非常關(guān)鍵的點(diǎn)。對(duì)于沖突A來說，如果平行的主路流量太大，或者共用通道上直行自行車太多，都可以考慮直接禁止機(jī)動(dòng)車的左轉(zhuǎn)。

對(duì)于沖突B，可以利用小的轉(zhuǎn)彎半徑來抑制機(jī)動(dòng)車車速。對(duì)于沖突C和D，可以考慮在紅燈時(shí)禁止右轉(zhuǎn)、在路口畫一條停車線。對(duì)于沖突E，可以要求全紅時(shí)段來保護(hù)過路人。

（3）復(fù)雜交叉口的過街

復(fù)雜交叉口可以包含上述所有的過街模式，以及通道與道路的銜接模式。路口的數(shù)量，過街的機(jī)動(dòng)車和自行車都可能是多向的。改善方案必須是一對(duì)一地根據(jù)個(gè)案進(jìn)行。大致的建議包括：（1）改變過街的位置；（2）增加信號(hào)燈；（3）調(diào)整信號(hào)配時(shí)；（4）提供過街安全島或者二次過街通道。對(duì)于復(fù)雜交叉口而言，最關(guān)鍵的是設(shè)計(jì)人員要具體問題具體分析，把每一個(gè)路口當(dāng)作獨(dú)特的路口來思考和創(chuàng)造，所有的交通模式都能安全地通過是最終目標(biāo)。

8.分配路權(quán)

流量、速度和公路等級(jí)，不應(yīng)該是分配過街路權(quán)時(shí)需要考慮的全部。還應(yīng)該考慮到共用通道的使用者的用路體驗(yàn)、便捷性、特有的行為特征，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说钠玫?，再好的控制措施，也不如用路人自己愿意?/p>

這些通道使用者的行為特點(diǎn)主要包括：

·對(duì)延誤的耐受力極低，不愿意等待；

·希望盡可能地保持運(yùn)動(dòng)的慣性，不愿意停下；

·幾乎沒有交通法規(guī)知識(shí)（特別是兒童）；

·有時(shí)覺得交通規(guī)則不是給自己制定的。

分配路權(quán)的優(yōu)先級(jí)不恰當(dāng)時(shí)，或者指望用過于嚴(yán)格的規(guī)則來保護(hù)通道的使用者，可能會(huì)導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)撕万T車人雙方的困惑和危險(xiǎn)。

9.交叉口其他要考慮的設(shè)計(jì)元素

（1）交通信號(hào)燈/停標(biāo)志

在所有的通道和道路交叉位置設(shè)置法規(guī)標(biāo)志或信號(hào)燈，具體設(shè)置決策需要根據(jù)交通工程意見決定設(shè)置信號(hào)燈更要謹(jǐn)慎，參照具體的設(shè)置條件和規(guī)定。

安裝手動(dòng)信號(hào)燈需要考慮按鈕高度，一般是1.2米；需要安裝地感線圈，同時(shí)也要有手動(dòng)按鈕，避免地感線圈失靈。如果要通過路中央的安全島，安全島上也應(yīng)該設(shè)置信號(hào)燈。

通道上設(shè)置停標(biāo)志需要盡量靠近停車地點(diǎn)，并在路面上施劃停止線，而且需要盡量避免四路都使用停標(biāo)志，因?yàn)檫@樣容易引起困惑而導(dǎo)致騎車人忽視交通規(guī)則。讓行標(biāo)志也可以在低流量、低速和社區(qū)內(nèi)通道使用。標(biāo)志應(yīng)該符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。共用通道指示標(biāo)志不可缺少，以避免機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)顺霈F(xiàn)錯(cuò)覺，也要有機(jī)動(dòng)車道標(biāo)志，避免騎車人產(chǎn)生錯(cuò)覺。

（2）過渡地帶

當(dāng)共用通道在現(xiàn)有道路里中斷時(shí)，如何將通道與現(xiàn)有道路融合在一起很重要——尤其要注意如何完成安全的合流或者分流。在這個(gè)地段，設(shè)置針對(duì)騎車人和駕駛?cè)说谋匾獦?biāo)志進(jìn)行警示和指引是非常重要的安全措施。

周詳考慮整個(gè)通道上每一個(gè)通道/道路的進(jìn)出口的設(shè)置情況，還要考慮騎車人的進(jìn)和出的兩種不同需要。

（3）視距

視距是通道與道路相交的路口設(shè)計(jì)的基本要素。主要包括三個(gè)視距問題：停車視距、交叉口通視視距和決策視距。

通視視距可以將機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)騎車人反應(yīng)時(shí)間在停車視距標(biāo)準(zhǔn)反應(yīng)時(shí)間的基礎(chǔ)上再提升2.5秒，接近于決策視距的指標(biāo)。（美國(guó)的綠皮書建議）

決策視距也可以用于騎車人，但應(yīng)用概念與機(jī)動(dòng)車的不同。對(duì)于騎車人，識(shí)別視距包括提供了發(fā)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車駛來的通透視線，和騎車人根據(jù)自己與機(jī)動(dòng)車的車速判斷出來的“停-走”的決策過程，以及從自己所處位置到過街點(diǎn)的路緣之間的通視條件。這個(gè)過程中，騎車人的基本愿望是能保持慣性而不停下來。

（4）接近段處置

共用通道與道路的接口段應(yīng)該是平坦的，盡量避免坡度。設(shè)置停標(biāo)志和相關(guān)警告標(biāo)志提醒騎車人及時(shí)在路口前停住并觀察路況，特別是在下坡路段。如果共用通道本身并沒有鋪裝路面，那么從道路上的鋪裝路面向通道應(yīng)該至少有3米的延伸鋪裝。

（5）出口匝道的寬度

交叉口緣石上的匝道開口至少應(yīng)該與共用通道的寬度一致，交叉口上的緣石應(yīng)該切削平順，提供平順的過渡。如果是右轉(zhuǎn)彎進(jìn)入，可以考慮提供1.5米的轉(zhuǎn)彎道。這種處理方式同樣適用于對(duì)雙向共用通道。

（6）安全島

在機(jī)動(dòng)車道中間提供安全島，至少需要如下三個(gè)條件中的一個(gè)：①機(jī)動(dòng)車流量大并且/或速度高，導(dǎo)致共用通道的使用者無法過街；②道路太寬，無法一次完成過街；③特殊人群需要更長(zhǎng)的時(shí)間，比如老人、兒童、殘疾人等。

安全島的面積應(yīng)該足夠裝下需要過街的人，包括行人組、騎車人組、雙人自行車，輪椅，嬰兒車，騎馬者（如果法律允許）。安全島可以是順著交通流設(shè)置的縱向長(zhǎng)島，但與機(jī)動(dòng)車道之間應(yīng)該有合理的距離，不要讓在這里等候的人有恐懼和不適感。

10.標(biāo)志和標(biāo)線

適當(dāng)?shù)臉?biāo)志和標(biāo)線是共用通道的基本要素，特別是要警示騎車人潛在的沖突和危險(xiǎn)，并向騎車人和駕駛?cè)藗鬟f交通法規(guī)信息。指路標(biāo)志和公路的用法一樣，可以指示方向、距離、相交道路的編號(hào)、路名等?？傮w上，標(biāo)志設(shè)置應(yīng)該符合統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

在雙向共用通道上，道路中間需要一條10厘米寬的黃色標(biāo)線分離上下游。在滿足超車視距的地方，這條黃色標(biāo)線應(yīng)該是虛線，其他不鼓勵(lì)超車的地方應(yīng)該是實(shí)線。這種設(shè)置有幾個(gè)好處：（1）在大流量（行人或騎車人）通道上有明顯好處；（2）在彎道上可以降低超車行為和風(fēng)險(xiǎn)；（3）在無照明通道，對(duì)夜間騎行有利。共用通道上安裝白色邊線的安全效果也很好，尤其是夜間。

設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線時(shí)，設(shè)計(jì)者要審慎考慮使用方式，還要結(jié)合路面材質(zhì)進(jìn)行選擇。增加標(biāo)志可以鼓勵(lì)騎車人合理使用共用通道并注重騎行禮儀，比如從左側(cè)超車時(shí)發(fā)生聲響提醒他人。警告標(biāo)志主要設(shè)置在無法用物理方法消除隱患的地方。彎道和下坡等位置的標(biāo)志的尺寸可以縮小一些（美國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)是45厘米高）。

交叉口的標(biāo)線應(yīng)該完成兩個(gè)任務(wù)，一是為騎車人提供渠化引導(dǎo)；二是向駕駛?cè)颂崾掘T車人過街的準(zhǔn)確位置，提醒駕駛?cè)诉@里是與騎車人分享路權(quán)的位置。

針對(duì)騎車人，停標(biāo)志、停標(biāo)線、讓標(biāo)志，這些謹(jǐn)慎警告標(biāo)志或其他的控制設(shè)施應(yīng)該齊全。

針對(duì)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?，必須考慮標(biāo)志設(shè)置的位置，以確保要傳遞的信息被看到。傳統(tǒng)的處理方式，包括自行車過街標(biāo)志、行人過街標(biāo)志、人行橫道標(biāo)線（15厘米寬，大于1.8米間隔的兩條白色標(biāo)線）、還有黃色閃燈。近年來，適用于城市和郊區(qū)的新的應(yīng)用方案是：

·斑馬線或者彩色過街通道，比傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)更醒目。

·過街通道抬高，以明確展示非機(jī)動(dòng)車的路權(quán)空間，強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)車的避讓要求。

·行人友好過街設(shè)置，各種觸發(fā)式信號(hào)燈等。

·過街通道窄化處理，路緣石擴(kuò)展或者中央島擴(kuò)展，壓縮機(jī)動(dòng)車道的寬度，縮短過街距離。

上述建議都是在具體案例具體分析的前提下提出的，一事一案，安全第一。

11.路面結(jié)構(gòu)

硬化、全天候的鋪裝路面比碎石、砂石、黏土或堅(jiān)土更受歡迎，維護(hù)也更簡(jiǎn)單。但是人們也發(fā)現(xiàn)，碎石路不僅不會(huì)吸引輪滑者，還可以抑制自行車的車速，而且在修路時(shí)，比瀝青和水泥路節(jié)省造價(jià)和時(shí)間。但在多暴雨的地方，這種方法并不推薦。

優(yōu)質(zhì)的自行車道有瀝青的路面，或者是波特蘭水泥（Portland cement concrete，也稱硅酸鹽水泥）路面的。由于道路土壤條件、負(fù)重、材料、建筑工藝和成本的多樣性，沒有固定的最佳方案可言。在極端天氣地區(qū)，要考慮氣候?qū)β访娌牧系挠绊?。路面承重設(shè)計(jì)時(shí)，要考慮急救車輛的通過影響。

12.斷面結(jié)構(gòu)

理想的共用通道路外側(cè)應(yīng)該有0.6米的凈空。這個(gè)凈空可以降低路外側(cè)的障礙物對(duì)騎車人的威脅，也可以讓騎車人更容易避讓行人或者停下的騎車人。就騎行高度而言，一般騎行空間上方要確保3米的凈空。

自行車道外側(cè)的欄桿和護(hù)軌等，應(yīng)該至少1.1米高。

在橋梁上，還要考慮接縫處的防滑處理。

在公路橋梁上延續(xù)共用通道的方法，可以有如下選擇：

◆單側(cè)雙向通行。前提是橋梁的兩端都有自行車道可以連接；橋梁上有足夠的寬度允許安裝隔離設(shè)施，分離自行車和機(jī)動(dòng)車流；

◆在橋梁的兩側(cè)安裝自行車道。前提是，橋梁的一端有共用通道

相連；有充分的寬度可以允許重新施劃標(biāo)線。這種操作只有在確保不會(huì)吸引人們逆行和選擇錯(cuò)誤的過街方式時(shí)才能夠使用。

由于每個(gè)地方的差異太多，所以這種設(shè)計(jì)沒有一刀切的做法，要根據(jù)具體案例進(jìn)行具體分析，重點(diǎn)是減少誘使人們犯錯(cuò)誤的機(jī)會(huì)。

13.排水設(shè)施

自行車道最小保持2%的側(cè)向坡度，以提供排水功能。側(cè)向一個(gè)方向比中間拱起要好，通常會(huì)是排水和路面工程相互結(jié)合。路面的平整可以減少坑洼積水和結(jié)冰。如果沒有鋪裝，需要設(shè)法避免水土流失。

如果共用通道建在山坡一側(cè)，要在靠山坡的一側(cè)修筑排水溝，并考慮排水溝的防護(hù)問題，以及不要威脅騎車人的安全。

排水井不要設(shè)置在騎行空間里，如果必須設(shè)置，要做平整處理，不能威脅騎車人的安全。

14.照明

固定照明可以提高通道和路口的可視性，也可以向騎車人提示前進(jìn)的通道和方向。對(duì)共用通道而言，照明很重要，如果夜間騎行多，就應(yīng)該考慮設(shè)置。在下穿通道和隧道里，如果有安全和治安問題，則要考慮安裝照明設(shè)施。根據(jù)設(shè)置地點(diǎn)不同，一般照明的平行亮度水平應(yīng)維持在5 lux到22 lux。如果有特殊的治安問題，則需要更高的亮度。燈桿的設(shè)置要考慮高度和側(cè)向凈空需要，以及行人的需要。

15.限制機(jī)動(dòng)車

共用通道也許會(huì)需要物理阻斷設(shè)施阻擋無授權(quán)的機(jī)動(dòng)車的進(jìn)入。這種設(shè)施一般會(huì)采用可以移動(dòng)或打開的方式，以便在需要時(shí)放行機(jī)動(dòng)車。常見的是擋車樁，設(shè)置位置在機(jī)動(dòng)車道路的路側(cè)凈區(qū)之外，或者圖中是擋車樁和標(biāo)線的配置方式，黃色虛線是通道的上下行分道線，菱形黃色線要有3米的緩沖漸變長(zhǎng)度和0.6米的寬度?；蚴强梢宰詺У慕Y(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。擋車樁一定要有全天候的反光能力，白天色彩醒目。立柱前后要施劃黃色標(biāo)線建立引導(dǎo)和警示。如果不止一個(gè)立柱，立柱的間距離應(yīng)該是1.5米，數(shù)量應(yīng)該是單數(shù)，太寬會(huì)導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車進(jìn)入，太窄會(huì)影響三輪車和殘疾人車。

還有一種限制機(jī)動(dòng)車進(jìn)入公用通道的方式，是在通道入口的位置用低矮的景觀措施進(jìn)行分割，兩邊各留1.5米寬的通道，急救車輛可以在緊急時(shí)跨越低矮的景觀設(shè)施通過。

16.行人步道不宜作為共用通道

行人步道用于共用通道存在很多問題。步道設(shè)計(jì)時(shí)，主要考慮行人的速度和行為方式，沒有考慮更高速度的運(yùn)動(dòng)。不同速度的使用者在同一道路空間里會(huì)產(chǎn)生很多沖突，還會(huì)受到道路上很多情況的干擾和靜止的障礙物的影響，步行的人、跑步的人、輪滑和滑板車、兒童車等，都可能沒有規(guī)律地突然改變運(yùn)動(dòng)方向，這與騎車人所需要的反應(yīng)距離是完全不同的，很容易造成沖突。

同樣，行人也很難準(zhǔn)確預(yù)測(cè)騎車人的下一步方向。在交叉口，機(jī)動(dòng)車進(jìn)入過街通道時(shí)，特別是在轉(zhuǎn)彎操作時(shí)，也不會(huì)刻意去觀察比行人運(yùn)動(dòng)速度更快的自行車。還有一個(gè)問題，如果是熟人一起出行，行人和自行車容易并排而行，行人步道的寬度很難容納自行車并排行進(jìn)。

另外，不要為了讓自行車可以使用行人步道而刻意拓寬步道，因?yàn)檫@種做法會(huì)鼓勵(lì)自行車提高速度，帶來更多危險(xiǎn)。

17. 共用通道上的機(jī)動(dòng)自行車（mopeds）

在共用通道上，通常不鼓勵(lì)使用機(jī)動(dòng)自行車，因?yàn)闄C(jī)動(dòng)自行車的速度快于自行車。在機(jī)動(dòng)自行車沒有其他道路可以使用時(shí)，可以通過增加通道的寬度，以及設(shè)置標(biāo)志和標(biāo)線的方式，盡量減少?zèng)_突。增加警力巡邏執(zhí)法，也是控制車速的一個(gè)辦法。

五、其他設(shè)計(jì)要素

1.環(huán)島內(nèi)的自行車

通常有三種方式處理自行車通過環(huán)島：

（1）與機(jī)動(dòng)車混行通過；

（2）設(shè)置分開的自行車通道；

（3）在環(huán)島外圍設(shè)置專門的自行車專用道。

自行車通過環(huán)島，要考慮以下安全因素：

·自行車是弱勢(shì)群體，需要特殊照顧；

·在低速單車道環(huán)島（20公里/時(shí)），對(duì)自行車安全的負(fù)面影響不大。因?yàn)樽孕熊噹缀蹩梢允褂门c機(jī)動(dòng)車一樣的速度與車流混行。當(dāng)自行車道接近這樣的環(huán)島時(shí)，通?？梢匀∠?0～20米的自行車道，而不是將自行車道一直畫進(jìn)環(huán)島；

·自行車速度高，多車道和入口是喇叭口型的環(huán)島，危險(xiǎn)就會(huì)增加。在這樣的環(huán)島，要采取措施進(jìn)行單獨(dú)控制。比如設(shè)立分離的自行車道，讓自行車使用行人步道，將自行車路徑改道去其他過街通道，甚至使用立交方式等等。環(huán)島里的自行車與機(jī)動(dòng)車的沖突很多都與速度有關(guān)，所以降速和打開視距，強(qiáng)調(diào)讓行，都是重要的應(yīng)對(duì)措施。

2.信號(hào)燈

在燈控交叉口，大部分情況下，騎車人可以使用與機(jī)動(dòng)車一樣的時(shí)間周期，只是需要考慮好如何檢測(cè)到自行車的到來。在交通流混行時(shí)，不需要單獨(dú)考慮自行車相位。對(duì)騎車人而言，最大的危險(xiǎn)是在清空時(shí)間和感應(yīng)式信號(hào)燈的低流量時(shí)間段。信號(hào)時(shí)間要考慮騎車人在綠燈的最后時(shí)刻進(jìn)入路口并利用清空時(shí)間完成跨越的需要。

黃燈時(shí)長(zhǎng)取決于來車的速度。適應(yīng)機(jī)動(dòng)車的黃燈時(shí)長(zhǎng)一般是3～6秒，自行車也一樣。通常，全紅間隔是不需要的，但可以使用全紅時(shí)間來保護(hù)在黃燈時(shí)進(jìn)入交叉口的騎車人，時(shí)長(zhǎng)以沖突方向的綠燈時(shí)間不威脅騎車人為準(zhǔn)。一般情況下，全紅清空時(shí)間是1～2秒。清空時(shí)間（黃燈加紅燈時(shí)長(zhǎng)）計(jì)算公式如下：

如果沒有條件去現(xiàn)場(chǎng)觀察，參照下面的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，基本可以讓98%的騎車人在清空時(shí)間內(nèi)通過路口：快速的是19 km/h（5.3 m/s），中速的是13 km/h（3.6 m/s），慢速的是10 km/h（2.8 m/s），根據(jù)騎行速度來設(shè)定清空時(shí)間。有85%的騎車人可以用比上述速度高20%的速度通過路口。如果路口條件不允許這么長(zhǎng)的紅燈清空時(shí)間，結(jié)合當(dāng)?shù)氐牟僮鳎m應(yīng)當(dāng)?shù)氐男枨?，使用所能接受的最長(zhǎng)紅燈時(shí)間。

當(dāng)看到綠燈時(shí)，騎車人需要反應(yīng)時(shí)間，加速，通過，測(cè)算綠燈時(shí)簡(jiǎn)單的公式如下：

即使使用計(jì)算公式測(cè)算了信號(hào)周期，還是需要在現(xiàn)場(chǎng)觀察效果并調(diào)整。對(duì)自行車來說，觸發(fā)式信號(hào)燈會(huì)需要更長(zhǎng)的通過時(shí)間。

3.障礙物標(biāo)線

立面障礙物前一定要安裝警告標(biāo)線和立面標(biāo)識(shí)。設(shè)置方式要考慮在全天候情況下，特別是在夜間都足以吸引騎車人的注意力。所以，在白天警告標(biāo)識(shí)色彩要鮮亮，在夜間反光性能要好。這種警告措施只有在無法移除的障礙物前才使用，否則一定要移除。

圖54中，警告標(biāo)線的起點(diǎn)為0.62 X 障礙物寬度X車速（公里/時(shí)），比如障礙物寬1米，車速20公里時(shí)，警告標(biāo)線起點(diǎn)的距離是12.4米外。

4.自行車停放設(shè)施

自行車的停放條件對(duì)其使用度有很大影響。如果沒有合適的停放條件，很多人會(huì)放棄騎自行車。自行車停放要考慮出發(fā)地和目的地。按照需求，自行車停放設(shè)施分為兩種，長(zhǎng)期的和臨時(shí)的。

長(zhǎng)期的停車設(shè)施需要高規(guī)格的安防保障，不受天氣影響，主要是公寓、寫字樓、公交車站等地方。自行車停放在這里不需要過多擔(dān)心和照看。

短期的停車設(shè)施主要是提供一個(gè)鎖車的地方，鎖住車架和車輪，但不提供安防配置和全天候防護(hù)。這種設(shè)施一般會(huì)比較分散，以方便短時(shí)間停放為主。

自行車鎖車架的設(shè)置要求：

（1）不要傷害車體和車輪；

（2）提供高級(jí)安全鎖的鎖車條件；

（3）提供同時(shí)鎖住車架和兩個(gè)車輪的條件（最好不需要將前車輪卸下）；

（4）不要影響行人通行；

（5）要在臨街而且容易到達(dá)的位置但又不受機(jī)動(dòng)車威脅；

（6）設(shè)置在讓路過的人容易觀察到的位置，以提高使用率和安全性；

（7）如果是可以長(zhǎng)時(shí)間停放，最好有頂棚；

（8）盡量減少可移動(dòng)的零部件，以提高耐用性；

（9）考慮多種形式的自行車的通用性；

（10）應(yīng)該便于使用，并在停車區(qū)設(shè)置使用說明標(biāo)志。

5.其他的自行車使用的補(bǔ)益措施

（1）在一些較長(zhǎng)的線路上，提供一些休息設(shè)施。

（2）針對(duì)自行車的使用做出具體規(guī)定，比如是否允許或者在何種情況下可以帶著自行車乘坐公交車、地鐵、輪渡等等。

（3）印刷、分發(fā)自行車路網(wǎng)線路圖，可以提高自行車的使用度，也可以在一些地方設(shè)置線路圖、停車設(shè)施位置的戶外標(biāo)志牌。在這些線路圖或者標(biāo)志牌上，增加可以對(duì)自行車路徑特點(diǎn)的說明。

6.電動(dòng)自行車與自行車的主要區(qū)別

因?yàn)殡妱?dòng)自行車與人力自行車的動(dòng)力源不同，所以導(dǎo)致了很多使用特點(diǎn)和需求上的差異：

（1）對(duì)節(jié)省體力的需要不同

一般情況下，自行車騎車人希望盡量避免突然的停車或減速，因?yàn)楸３謶T性可以節(jié)省體力，但是電動(dòng)自行車通常需要依靠人力來輸出動(dòng)力的問題，電動(dòng)自行車不僅更容易持續(xù)地保持穩(wěn)定的速度，頻繁的加速能力也優(yōu)于自行車，與自行車一起行駛時(shí)，會(huì)更頻繁地超車；所以在車道的連貫性上，電動(dòng)自行車對(duì)于頻繁的加減速需求有更好的適應(yīng)能力；也就是說，擔(dān)心頻繁的加減速會(huì)影響人力自行車騎行的道路條件，降低自行車使用率的擔(dān)心。如果主體是電動(dòng)自行車，就不會(huì)有太大問題，相反，為了更好地確保安全，對(duì)電動(dòng)自行車應(yīng)該采取更多的速度干預(yù)，提出更多的停、讓要求。

（2）視距需求不同

在視距要求方面，電動(dòng)自行車更接近于機(jī)動(dòng)車，如果道路上有電動(dòng)自行車行駛，自行車道應(yīng)該使用機(jī)動(dòng)車的停車視距公式進(jìn)行計(jì)算。

（3）車道寬度

電動(dòng)自行車有能力保持穩(wěn)定和持續(xù)的高速度，所以更希望有相對(duì)寬敞和超越慢行騎車人的條件；在遇到障礙阻擋或威脅時(shí)，自行車往往更容易減速或者在避讓的時(shí)候同時(shí)減速，但電動(dòng)自行車的第一反應(yīng)更容易是繞開而不是減速，并盡量利用余力接近阻擋因素；這些特征都顯示出電動(dòng)自行車需要比自行車更寬的車道和更優(yōu)的超車條件，也更需要嚴(yán)格的流動(dòng)性控制措施，更好的車道秩序；當(dāng)電動(dòng)自行車與自行車混行時(shí)，情況很像機(jī)動(dòng)車的快慢車混行，需要分車道；在這里沒有固定的參數(shù)，但是前述最佳的自行車專用車道的寬度數(shù)值，應(yīng)該僅作為自行車的騎行車道，對(duì)于電動(dòng)自行車而言，應(yīng)該更充分地考慮到側(cè)向凈空和超車能力以及如果是電動(dòng)自行車和自行車混行時(shí)的車道空間分配方式，自行車靠右騎行，電動(dòng)自行車從左側(cè)超車的規(guī)則和車道布局，并利用標(biāo)志和標(biāo)線進(jìn)行優(yōu)化和提示使用規(guī)則。

（4）專用標(biāo)志標(biāo)線和教育問題

很多電動(dòng)自行車的使用人都沒有接受過專業(yè)交通規(guī)則的教育和訓(xùn)練，也不認(rèn)識(shí)有關(guān)的標(biāo)志標(biāo)線，而且我國(guó)現(xiàn)行的標(biāo)志標(biāo)線中也沒有針對(duì)電動(dòng)自行車的。這些不足，對(duì)于電動(dòng)自行車的交通流控制而言，都還是難點(diǎn)，需要我們用創(chuàng)新的方法予以應(yīng)對(duì)。

總之，從技術(shù)和速度角度來講，電動(dòng)自行車在自行車路權(quán)空間內(nèi)行駛，更像是機(jī)動(dòng)車低速狀態(tài)下與自行車的混行，它與電動(dòng)助力車不同，是一種不需要依靠人力就持續(xù)輸出動(dòng)力的車輛。我國(guó)的電動(dòng)自行車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)在寬度和速度等方面進(jìn)行了限制，但是電動(dòng)自行車畢竟還是與自行車的運(yùn)動(dòng)能力存在明顯差異的。而且，我國(guó)電動(dòng)自行車的數(shù)量很大，在全世界范圍內(nèi)都沒有專門的應(yīng)對(duì)策略的條件下，還需要我們根據(jù)實(shí)際需要去創(chuàng)新并通過實(shí)踐檢驗(yàn)和修正，而所依據(jù)的則是上述自行車使用條件和設(shè)計(jì)思路。