網(wǎng)約車出行：現(xiàn)實困境與實現(xiàn)路徑
——基于H市的實證研究

鄭了了

(南京航空航天大學(xué) 馬克思主義學(xué)院，江蘇 南京 211106)

我國對出租車行業(yè)實行經(jīng)營許可與總量管控由來已久，隨著市民機(jī)動化出行率的上升，城市出租車的數(shù)量緊缺，整體運力難以滿足出行需求，“打車難”問題常態(tài)化。在移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與傳統(tǒng)行業(yè)融合下，一種以平臺化和共享經(jīng)濟(jì)為特征的網(wǎng)約租車得到快速發(fā)展，它以專車為切入點，拓展到順風(fēng)車、快車、代駕等服務(wù)領(lǐng)域。與出租車相比，網(wǎng)約車的競爭優(yōu)勢在于等待時間短、服務(wù)體驗佳，彌補了出租車和其他公共交通工具應(yīng)對短途出行需求方面的不足。在2014—2019年間，網(wǎng)約車數(shù)量呈爆發(fā)式增長，未來發(fā)展?jié)摿薮蟆?016年7月，交通運輸部、工信部等7部委聯(lián)合出臺《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，網(wǎng)約車得以合法化。

自2012年國內(nèi)第一款打車軟件搖搖招車之后，滴滴出行、快的打車等應(yīng)運而生，解決了乘客和司機(jī)之間的預(yù)約難題，節(jié)約了打車時間和成本，逐漸成為城市內(nèi)短途出行的首選方式。目前，滴滴出行已成為國內(nèi)最大的打車軟件平臺，每天為全國1億以上的用戶提供便捷的打車服務(wù)，與快的打車合并后一直占據(jù)著80%以上的市場份額，美團(tuán)打車位居第二。

H市是網(wǎng)約車重點活躍的城市，也是全國管理先進(jìn)城市代表。因此，本文以該市為例進(jìn)行實地調(diào)研，對該市民眾隨機(jī)發(fā)放問卷，收回有效問卷150份；對30名網(wǎng)約車司機(jī)發(fā)放問卷并訪談；團(tuán)隊成員分別使用滴滴出行、曹操專車、美團(tuán)打車、T3出行進(jìn)行實測，獲得一手?jǐn)?shù)據(jù)資料，本次調(diào)查所獲資料與信息，具體分析如下。

一、面向用戶群體的調(diào)查

(一)服務(wù)主體偏年輕化，男性占比略高

改革開放以來，我國的思想文化不斷交融，對年輕一代的影響尤甚。調(diào)查顯示，網(wǎng)約車作為一種新興事物，對其接受和認(rèn)可的人群是有限的。據(jù)圖1所示，在150名被調(diào)查乘客中，有67%的乘客年齡在35歲以下(含35歲)；據(jù)圖2所示，乘客性別的男女比例分別為55%和45%。綜上可知，網(wǎng)約車的服務(wù)主體缺乏廣泛性和普遍性，適用主體可進(jìn)一步拓展。

圖1 乘客年齡

圖2 乘客性別

(二)政企人士居首，乘客月收入大體達(dá)標(biāo)

圖3 乘客職業(yè)

圖4 乘客月收入

在“乘客職業(yè)”這一問題調(diào)查中，如圖3所示，32%為商務(wù)人士，27%為行政人員；在“乘客月收入”這一問題調(diào)查中，如圖4所示，42%的乘客月收入在3000—5000元，31%的乘客月收入在5000—10000元，均已達(dá)到中等收入水平。

(三)網(wǎng)約打車較為普遍，以短距離行程為主

網(wǎng)約車打破了傳統(tǒng)出租車的打車方式，有效緩解了城市“打車難”的壓力。在“每周打車頻率”的統(tǒng)計中，據(jù)圖5所示，13次以上的占67%，7—13次的占22%；在“網(wǎng)約車的出行選擇”一題中，據(jù)圖6所示，45%的乘客在距目的地1—5公里時將網(wǎng)約車作為助力工具，35%的乘客在距目的地5—10公里將使用網(wǎng)約車。

圖5 每周打車頻率統(tǒng)計

圖6 乘客的網(wǎng)約車需求

圖7 乘客選擇網(wǎng)約車的原因

(四)網(wǎng)約車高效便捷，市民出行的首選

隨著城市化進(jìn)程加速，民眾的出行需求日益增加，“乘車難”成為城市交通發(fā)展中的一大瓶頸?？萍际菚r代變革的先導(dǎo)，“互聯(lián)網(wǎng)+”的出現(xiàn)推動了交通方式的革新。在“選擇網(wǎng)約車的原因(多選)”一題中，據(jù)圖7所示，“便捷、隨叫隨到”“車內(nèi)整潔舒適”成為乘客選擇網(wǎng)約車的主要原因，占比分別為83%和73%。網(wǎng)約車的高效、便捷，有效彌補了傳統(tǒng)交通方式的缺陷，成為乘客出行的新選擇。

(五)用戶收入與打車頻率呈正相關(guān)

利用IBM SPSS Statistics 19軟件，通過分析問卷數(shù)據(jù)，得出運行結(jié)果。為確保數(shù)據(jù)的真實、可靠，采用三種方法檢驗，根據(jù)表1可知，三種檢驗方法的顯著水平都遠(yuǎn)低于0.05，所以有理由拒絕“用戶收入和打車頻率是獨立的”假設(shè)，即認(rèn)為用戶收入與打車頻率具有相關(guān)性。

從表2可看出，兩變量的Spearman相關(guān)系數(shù)r=0.807>0，sig=0.000<0.05，所以拒絕原假設(shè)，說明了兩變量具有顯著的正相關(guān)性。從表的腳注可看出，雙尾檢測下兩變量在0.01水平上具有顯著的正相關(guān)性。

表1 卡方檢驗

表2 相關(guān)系數(shù)

二、 面向從業(yè)人員的調(diào)查

(一)司機(jī)以中年男性居多

網(wǎng)約車發(fā)展符合時代潮流，越來越多的人選擇加入網(wǎng)約車行業(yè)。此次被調(diào)查的30名司機(jī)中，據(jù)圖8和圖9所示，男女比例分別為90%、10%；在年齡統(tǒng)計中，25歲以下的占13%，25—45歲的占76%，45歲以上的占10%。由此可見，網(wǎng)約車司機(jī)的平均年齡為35歲，司機(jī)以男性居多。近年來，針對女性乘客的侵害事件屢有發(fā)生，這也從側(cè)面證實了我們的調(diào)研結(jié)果，如何保障網(wǎng)約車的安全問題是當(dāng)下亟待解決的。

圖8 司機(jī)性別占比

圖9 司機(jī)年齡分布

(二)入職門檻低，政府補貼高

網(wǎng)約車的從業(yè)者不少，其中有兼職，也有專職。在“你加入網(wǎng)約車行業(yè)的原因(多選)”這一問題中，據(jù)圖10可知，政府限制少、收入補貼高、準(zhǔn)入門檻低這三項比例各占70%、83%和90%。由此可見，司機(jī)選擇網(wǎng)約車行業(yè)的主要原因是準(zhǔn)入門檻低(只需提交身份證和駕駛證并繳納低額費用即可注冊)，寬松的工作時間和較高的政府補貼也成為不少民眾的從業(yè)選擇。 對司機(jī)平均月收入的統(tǒng)計，據(jù)圖11可知，月均收入在3000元以下和10000元以上的共占30%，3000—10000元的占70%。

圖10 司機(jī)加入網(wǎng)約車行業(yè)的原因

圖11 司機(jī)平均月收入

(三)乘客對網(wǎng)約車持歡迎態(tài)度，但平臺的問題仍層出不窮

隨著“互聯(lián)網(wǎng)+交通”模式的出現(xiàn)，各種網(wǎng)約車平臺的服務(wù)不斷推陳出新，競爭十分激烈。從表3可知，150名被調(diào)查乘客中對私家車加入網(wǎng)約車平臺的態(tài)度表示非常支持和支持的各占17%和45%。在“網(wǎng)約車管理現(xiàn)存問題(多選)”這一題中，據(jù)圖12顯示，認(rèn)為管理不規(guī)范、監(jiān)督不力、無報銷發(fā)票、服務(wù)質(zhì)量參差不齊所占比例分別為53%、61%、69%、79%；由此可見，雖然市民對網(wǎng)約車持歡迎態(tài)度，但對網(wǎng)約車平臺的管理仍有較大顧慮。網(wǎng)約車是一種租賃服務(wù)，雙方在虛擬平臺上操作，司乘雙方的道德品行和車輛風(fēng)險概不知曉。為保障服務(wù)質(zhì)量，建議開發(fā)具有本土特色的網(wǎng)約車軟件。

表3 民眾對私家車加入網(wǎng)約車平臺的態(tài)度

圖12 網(wǎng)約車管理現(xiàn)存問題

(四)車輛屬性變更導(dǎo)致的保險難題

在“網(wǎng)約車屬性”這一問題調(diào)研中，結(jié)果顯示私家車居多，據(jù)圖13所示，占比為93%。據(jù)調(diào)查，私家車投保種類中的商業(yè)險和交強(qiáng)險均為非營運類保險，從事載客運營后，車輛性質(zhì)發(fā)生改變，一旦發(fā)生交通事故，保險公司可不予理賠。當(dāng)下，如何解決私家車在運營環(huán)節(jié)出現(xiàn)的理賠問題，是政府亟待考慮的。

圖13 網(wǎng)約車屬性

三、面向運營平臺的調(diào)查

(一)各網(wǎng)約車軟件的使用率

網(wǎng)約車的發(fā)展離不開App的使用和推廣。在“乘客喜愛的打車軟件”一題中，150名被調(diào)查乘客使用滴滴出行、美團(tuán)打車、曹操專車的比例分別占64%、27%和6%；在“網(wǎng)約車平臺的使用狀況”一題中，30名被調(diào)查司機(jī)使用滴滴出行、美團(tuán)打車、曹操專車的比例分別是70%、20%和7%。

(二)網(wǎng)約車運行管理中的風(fēng)險

網(wǎng)約車作為新興事物，在為社會創(chuàng)造福祉的同時，也存在一定的風(fēng)險。在“網(wǎng)約車運營中的風(fēng)險(多選)”一題中，據(jù)圖14顯示，30名被調(diào)查司機(jī)選擇客戶無故取消訂單、導(dǎo)航出現(xiàn)故障、乘客無理取鬧、承擔(dān)不合理的罰款、乘客無故逃單等比例分別占13%、60%、27%、40%、10%；此外有70%的司機(jī)為運營事故的責(zé)任風(fēng)險擔(dān)憂。由此可見，網(wǎng)約車的風(fēng)險多樣化，需要合理規(guī)避和理性應(yīng)對。

圖14 網(wǎng)約車運營中的風(fēng)險

(三)四大網(wǎng)約車平臺的對比分析

在設(shè)定統(tǒng)一的出發(fā)地和目的地后，分別使用滴滴出行、美團(tuán)打車、曹操專車、T3出行，從價格機(jī)制、接單速度、評價體系等項開展以下對比。

1.出行價格。從報價上看，曹操專車和T3出行的報價高于滴滴出行和美團(tuán)打車(見表4)。但網(wǎng)約車有其特殊的優(yōu)惠措施，成為其吸引顧客的一大因素。在同等條件下的優(yōu)惠力度對比中，曹操專車的優(yōu)惠最大，滴滴出行則對乘客的費用隨機(jī)減免，優(yōu)惠力度次之。在此次的價格調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)，除曹操專車外，其他網(wǎng)約車平臺的價格還會受用車峰值的影響而略作調(diào)整。

表4 網(wǎng)約車的出行價格

2.接單速度。從接單速度來看，滴滴出行最快，可在一分鐘內(nèi)對訂單予以回復(fù)，且司機(jī)會在第一時間與用戶取得聯(lián)系，而T3出行在接單速度和車輛到達(dá)時間的兩項調(diào)研中排在末尾(見表5)。

3.用戶評價。據(jù)用戶的體驗可知，各車的內(nèi)部環(huán)境和司機(jī)的服務(wù)態(tài)度都不錯(見表6),在安全駕駛一欄的評價中，有客戶指出曾遇到滴滴專車和美團(tuán)打車的司機(jī)對目的地不熟導(dǎo)致的“舍近求遠(yuǎn)”的情況。綜上所述，用戶對網(wǎng)約車的評價是從訂單的回復(fù)時間、車輛到達(dá)速度、司機(jī)的安全駕駛程度、消費價格等因素綜合考慮的。

表5 網(wǎng)約車的接單速度

表6 網(wǎng)約車的用戶評價

四、與傳統(tǒng)交通方式的比較研究

出租車行業(yè)受行政準(zhǔn)入機(jī)制的約束，一直為社會所詬病。據(jù)調(diào)研，大部分用戶反映出租車的內(nèi)部環(huán)境較差，司機(jī)拒載的情況時有發(fā)生。究其原因在于，出租車大多采用輪班制度、司機(jī)的月收入是視乘客的月支付費用而定的，但受網(wǎng)約車的影響，出租車司機(jī)的收入普遍不高。為提高收入，出租車司機(jī)便對一些短距離的乘客予以“拒載”，這樣的行為實屬生活所迫。但這種情況的存在也使更多民眾轉(zhuǎn)而選擇網(wǎng)約車出行，出租車行業(yè)的整體收入水平也就很難獲得本質(zhì)上的提升。出租車司機(jī)的收入普遍偏低，為求生存，不少司機(jī)開始嘗試開私家車?yán)?，這便是網(wǎng)約車的最初起源。

(一)網(wǎng)約車運營較出租車自由

圖15 司機(jī)的工作屬性

(二)網(wǎng)約車的競爭優(yōu)勢趨顯

在“乘客選擇網(wǎng)約車的原因(多選)”這一問題中，如圖7所示，150名被調(diào)查乘客認(rèn)為網(wǎng)約車的出行成本比出租車低的占70%；在“乘客選擇網(wǎng)約車的時機(jī)(多選)”這一題中，據(jù)圖16所示，因地方偏僻、打出租車較為困難而選擇網(wǎng)約車的占73%，因趕時間而選擇網(wǎng)約車的占72%，因節(jié)約用車成本而選擇網(wǎng)約車的占60%。由此可見，網(wǎng)約車所具有的平臺優(yōu)勢、規(guī)?；?jīng)營的特點、便民的服務(wù)使得其成為眾多乘客出行的首要選擇。

圖16 乘客選擇網(wǎng)約車的時機(jī)

綜上，網(wǎng)約車符合市民的出行需求，其優(yōu)質(zhì)的服務(wù)質(zhì)量為民眾稱贊。傳統(tǒng)出租車存在拒載、繞道、服務(wù)態(tài)度差等問題，網(wǎng)約車則極少接到群眾對上述問題的投訴。網(wǎng)約車平臺借助地理信息系統(tǒng)等技術(shù)手段，實現(xiàn)了司乘人員點對點的連接，提高了信息對接效率。此外，網(wǎng)約車建立了司機(jī)和乘客相互評價機(jī)制，乘客可對車輛狀況、司機(jī)駕駛情況進(jìn)行評價。同時，評價機(jī)制也與獎懲機(jī)制掛鉤，讓網(wǎng)約車司機(jī)更加注意自身的服務(wù)質(zhì)量，尤其是高檔專車，為乘客提供了更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

在城市生活中，大規(guī)模人群在固定時間集中區(qū)域統(tǒng)一工作，交通出行呈現(xiàn)“潮汐”現(xiàn)象，早晚出現(xiàn)高峰需求，而出租車的數(shù)量固定，公交調(diào)度不夠快速，不能滿足現(xiàn)有出行需求。網(wǎng)約車(特別是私家車)加入運營，恰好對應(yīng)波峰期間交通需求，加之相當(dāng)數(shù)量的私家車屬于兼職，在波峰時運行，在波谷時休息，與市場需求的量值相適應(yīng)。

五、網(wǎng)約車發(fā)展的現(xiàn)實困境

(一)需求人群的定位模糊

城市出行有高峰期和平峰期，而分享經(jīng)濟(jì)是解決城市出行潮汐狀況的必要條件。目前，中國是全球首個在國家層面積極探索專車合法化的國家，表明國家對分享經(jīng)濟(jì)的重視力度。網(wǎng)約車服務(wù)被貼上“分享經(jīng)濟(jì)”的標(biāo)簽，其市場前景廣闊。在實地調(diào)研中，我們發(fā)現(xiàn)網(wǎng)約車的服務(wù)主體年輕化，主要集中在35歲及以下，年齡層分布不均，從側(cè)面反映出其他年齡層的乘客使用互聯(lián)網(wǎng)約車的次數(shù)相對較少，尚未真正實現(xiàn)消費群體普遍化。通過訪談，了解到一些年齡稍大的群體對互聯(lián)網(wǎng)約車的程序了解甚少，不太知曉如何實現(xiàn)網(wǎng)約叫車的服務(wù)，希望政府能夠通過技術(shù)手段、社區(qū)服務(wù)等方式解決上述問題。

(二)準(zhǔn)入制度的技術(shù)缺陷

伴隨網(wǎng)約車規(guī)模的擴(kuò)大，納入平臺管理的私家車數(shù)量實現(xiàn)穩(wěn)步增長。據(jù)我們對從業(yè)人員參與屬性的調(diào)查，93%是私家車，7%是租賃車，73%是全職司機(jī)，27%是兼職司機(jī)。打車軟件是技術(shù)指導(dǎo)下的虛擬運維平臺，現(xiàn)有審核機(jī)制的缺陷，導(dǎo)致一些黑車混入運營行列，車輛質(zhì)量良莠不齊。司機(jī)背景調(diào)查應(yīng)包括犯罪記錄和違章記錄等，但網(wǎng)約車平臺在人員審查時卻未嚴(yán)格按照程序操作，放任“問題司機(jī)”注冊運營，進(jìn)而引發(fā)一系列的問題。如，司機(jī)利用計價程序的漏洞進(jìn)行動態(tài)加價，更嚴(yán)重的是，一些司機(jī)利用載客的名義實施猥褻、侮辱、強(qiáng)奸、搶劫等犯罪，對乘客的生命和財產(chǎn)安全造成極大威脅，嚴(yán)重擾亂社會秩序。

此外，還存在網(wǎng)約車評價機(jī)制失靈、乘客為避免電話騷擾而違心評價、個別運營車輛與實際注冊的車輛信息不符、網(wǎng)約車平臺設(shè)置的投訴機(jī)制形同虛設(shè)，乘客的正當(dāng)維權(quán)遭受阻礙等問題。網(wǎng)約車的保險理賠機(jī)制尚未理順，因司機(jī)的原因?qū)е陆煌ㄊ鹿始m紛后，乘客的正當(dāng)索賠易受干擾。導(dǎo)航定位也常出現(xiàn)失靈的局面，司機(jī)在接單后需打電話與顧客落實具體位置，若同時遇到兼職司機(jī)對路線不熟且乘客描述不明的情形，更加劇了兩者的不滿情緒，給雙方帶來不必要的紛爭。

這些困擾本可通過技術(shù)手段加以緩解、控制、消除，但遲遲未能落實，導(dǎo)致司乘人員雙方的對立，干擾網(wǎng)約車的正常運營，希望有關(guān)部門能引起重視，盡早解決此類問題。

(三)市場機(jī)制的壟斷性趨顯

雖不能武斷地將傳統(tǒng)壟斷與互聯(lián)網(wǎng)平臺公司扯上關(guān)系，但在實踐中網(wǎng)約車公司的行為的確符合傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)時代的壟斷性。在“乘客喜愛的打車軟件”的數(shù)據(jù)統(tǒng)計中 ，150名被調(diào)查乘客中，有64%的乘客選擇滴滴出行，有27%的乘客選擇美團(tuán)打車；在30名被調(diào)查司機(jī)中，有70%的司機(jī)選擇滴滴出行，20%的司機(jī)選擇美團(tuán)打車。由此可見，滴滴出行在市場中占主導(dǎo)地位，曹操專車、T3出行等平臺也在不斷壯大。2016年8月1日，滴滴出行宣布與優(yōu)步全球達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議并宣布收購優(yōu)步中國在大陸的品牌、業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)等全部資產(chǎn)，滴滴所持的市場份額達(dá)到90%以上，這起并購案給網(wǎng)約車行業(yè)帶來一定的恐慌。網(wǎng)約車企業(yè)的一家獨大，很容易造成壟斷。前不久，滴滴出行的起步價由原來的7元上漲到現(xiàn)在的8元，價格的變動也從側(cè)面反映了其市場話語權(quán)的增加。

同時，為了銜接傳統(tǒng)媒體與現(xiàn)代媒體信息的有效整合，百雀羚以軟文炒作的形式進(jìn)行二次傳播，將廣告作用最大化，實現(xiàn)電視廣告、網(wǎng)絡(luò)傳播、線下推廣形成傳播共振。

(四)法律責(zé)任的界限不明

目前網(wǎng)約車的運營模式、保險機(jī)制等方面并不完善，甚至在某些行為上有逃避法律監(jiān)管的嫌疑?；ヂ?lián)網(wǎng)約車服務(wù)作為一種線上和線下相結(jié)合的新型業(yè)務(wù)形態(tài)，線下業(yè)務(wù)面臨網(wǎng)絡(luò)連接、信息安全、隱私保護(hù)、跨境流動數(shù)據(jù)監(jiān)管等問題。對此，“互聯(lián)網(wǎng)+”行業(yè)要建立線下與線上協(xié)同監(jiān)管的機(jī)制。

網(wǎng)約車服務(wù)涉及多方關(guān)系，甲方是乘客、乙方是汽車租賃公司、丙方是勞務(wù)派遣公司、丁方是向網(wǎng)約車服務(wù)提供軟件支持的公司，四方本應(yīng)構(gòu)成一個利益共同體。但丁方作為連接司乘雙方的橋梁和紐帶，僅負(fù)責(zé)收取服務(wù)傭金，與司乘雙方無明確的租賃、雇傭關(guān)系，因四方無明確的權(quán)責(zé)義務(wù)關(guān)系，所涉法律風(fēng)險和違約責(zé)任有相當(dāng)一部分轉(zhuǎn)嫁給了乘客，致使乘客常常蒙受不白之冤。望有關(guān)部門盡快制定明確的權(quán)責(zé)機(jī)制，促使網(wǎng)約車行業(yè)的規(guī)范化發(fā)展。

六、網(wǎng)約車現(xiàn)存困境的原因分析

(一)政府對交通的遲延管理

需求影響著消費方式，一旦某種服務(wù)難以滿足人們的交通出行需求時，其替代品就會隨之出現(xiàn)。隨著城市“打車難”、出租車拒載等問題的涌現(xiàn)，一種由互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)所支持的打車形態(tài)悄然出現(xiàn)，對傳統(tǒng)出行方式造成一定的沖擊。在網(wǎng)約車的發(fā)展初期，無明確的適用對象，政府為了讓其探索出一條適宜的發(fā)展道路，并未對其采取嚴(yán)格的管控措施。隨著網(wǎng)約車規(guī)模的壯大，起初存在的問題仍未有效解決，直至干擾社會的正常運作，政府才開始重視并出臺相應(yīng)對策?？梢姡畬Α盎ヂ?lián)網(wǎng)+交通”新業(yè)態(tài)的規(guī)制存在滯后性。

據(jù)了解，出租車停運事件、因出租車與網(wǎng)約車個體的對峙而引發(fā)的群體性糾紛等屢見不鮮，給監(jiān)管者帶來巨大的維穩(wěn)壓力。隨著互聯(lián)網(wǎng)專車、快車的普及，在給人們帶來便利的同時，也會增加存量車的周轉(zhuǎn)率，形成增量的出行需求，最終不僅未能緩解交通壓力，反而產(chǎn)生了新的干擾。因此，在城市出行狀況未得到有效緩解時，政府應(yīng)加強(qiáng)交通干預(yù)，并對網(wǎng)約車的發(fā)展給予合理規(guī)制。

(二)有力的政策尚未制定，現(xiàn)有的政策難以落地

“互聯(lián)網(wǎng)+交通”模式的出現(xiàn)，給人們的出行帶來極大的便利，但也產(chǎn)生了不少問題。以網(wǎng)約車為例：未能合理界定“適用”群體，致使大齡群體游離在外。未制定明晰的發(fā)展規(guī)劃，長期處于“摸索”階段。司乘雙方的人身、財產(chǎn)安全難以保全，“女乘客遇害事件”等屢見不鮮。

上述問題涌現(xiàn)后，網(wǎng)約車公司也曾積極回應(yīng)，并采取了一些措施予以規(guī)制，但效果甚微。例如，2015年末，滴滴出行就曾利用虛擬中間號的技術(shù)，對司乘人員的號碼予以加密處理；在政府宣布網(wǎng)約車合法化之前，滴滴出行已告知乘客可通過分享行程、緊急求助、人像認(rèn)證、號碼保護(hù)、三證驗真、車型核對的方式來規(guī)避風(fēng)險。

但再好的政策若得不到落實等于形同虛設(shè)。政策的落地難包含兩方面的原因:網(wǎng)約車管理方只是在空談?wù)?，未能真正制定?qiáng)有力的措施；網(wǎng)約車管理方已按期履行“合同”，但顧客未能及時、主動地對相關(guān)舉措給予回應(yīng)。

在本次訪談中，了解到乘客們鮮有關(guān)心網(wǎng)約車新政，關(guān)注最多的是網(wǎng)約車的定價。在“乘客對網(wǎng)約車新規(guī)的了解程度”這一題的調(diào)研中，如圖17所示，有43%的乘客對網(wǎng)約車合法化后的“新規(guī)”不甚了解，有20%的乘客對“新規(guī)”一無所知。

上述尚未解決的問題希望各級政府引起重視，盡快出臺有力的規(guī)制措施，使網(wǎng)約車合理、合法、有序地發(fā)展。

圖17 乘客對網(wǎng)約車新規(guī)的了解程度

(三)相關(guān)法律規(guī)定的滯后性

截至目前，網(wǎng)約車仍處于“灰色地帶”，各地政府對其支持力度不一，有些地方政府甚至采取措施約束其發(fā)展。網(wǎng)約車作為新興事物較能引起人們的關(guān)注，據(jù)我們調(diào)查，關(guān)注點主要集中在網(wǎng)約車的安全性、公司內(nèi)部對其的規(guī)范性管理、政府對其的監(jiān)督力度等。從上述的關(guān)注點可以看出，人們普遍關(guān)注自身乘車?yán)娴谋Ｗo(hù)，一些人甚至呼吁網(wǎng)約車地位合法化、明確化。

網(wǎng)約車順應(yīng)了時代的發(fā)展，相關(guān)“硬件”設(shè)施已經(jīng)到位，而“軟件”設(shè)施則有待完善。網(wǎng)約車相關(guān)法規(guī)一直處于“亡羊補牢”狀態(tài)。2016年7月28日，國家出臺了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，規(guī)定各地應(yīng)在2016年11月1日前制定落地細(xì)則，但各地的實際落實情況有待進(jìn)一步查證。全國各地發(fā)展不一，各具地方特色，網(wǎng)約車的發(fā)展應(yīng)“量體裁衣”，各地應(yīng)在考慮網(wǎng)約車發(fā)展的現(xiàn)實前景后制定既符合中央文件精神又別具當(dāng)?shù)靥厣闹卫矸桨浮?/p>

七、網(wǎng)約車規(guī)制的現(xiàn)實路徑

“互聯(lián)網(wǎng)+”的新常態(tài)、新業(yè)態(tài)為我國經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展提供了原動力，中央肯定了“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)下的新成果。2016年7月28日，國家出臺的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》對網(wǎng)約車的發(fā)展具有里程碑意義，各方主體應(yīng)明確網(wǎng)約車的適用群體，要以中央的指導(dǎo)性文件為基，在堅持實事求是原則的基礎(chǔ)上開拓創(chuàng)新，制定出符合“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”的發(fā)展理念的具有中國特色和地方特點的網(wǎng)約車治理方案。

(一)政府的便民服務(wù)

1.立足交通全局，探索智能出行。城市的交通擁堵是目前迫切需要解決的大問題，公交優(yōu)先是制訂交通政策的基本準(zhǔn)則。政府要立足交通發(fā)展全局，進(jìn)行“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的供給側(cè)改革。據(jù)我們調(diào)查，國家已對出租汽車的定位、巡游出租汽車經(jīng)營權(quán)等方面制定了概念性文件，至于全國各地對巡游車和網(wǎng)約車的數(shù)量和規(guī)模如何管控、運價如何作動態(tài)調(diào)整、車輛條件狀況如何鑒別等須結(jié)合地方特色和各地實情加以明晰，而后制定出符合當(dāng)?shù)匕l(fā)展需求的網(wǎng)約車治理方案。

此外，政府還要積極引導(dǎo)網(wǎng)約車與其他公共交通展開合作，從城市的實際出發(fā)，合理配置各類交通工具的數(shù)量，促使各方協(xié)同發(fā)展，真正改善當(dāng)?shù)氐慕煌顩r，方便市民出行。具體建議如下：第一，公共交通公司可通過分析網(wǎng)約車訂單信息，發(fā)現(xiàn)公交服務(wù)的盲點，為調(diào)整、完善公交線網(wǎng)提供有利參考，在高峰時期應(yīng)鼓勵公眾使用順風(fēng)車、拼車來減少出行車輛，以規(guī)避交通擁堵的局面。第二，網(wǎng)約車的管理方可與公交公司簽訂租車合同來降低運營成本，運用政府與社會資本合作的PPP模式，提供車輛、司機(jī)和技術(shù)，促進(jìn)雙方的協(xié)同發(fā)展。 第三，在有地鐵運營的城市中，應(yīng)鼓勵長途出行的乘客將地鐵作為首選方式，地鐵能到的路段優(yōu)先乘坐地鐵，剩余路程可考慮其他公共交通工具。這樣的做法既可有效減輕交通出行的壓力，也可極大緩解市民們因交通出行導(dǎo)致的各項不滿情緒。

2.健全監(jiān)管體系，倡導(dǎo)公平競爭。政府部門對網(wǎng)約車市場運營的監(jiān)管是至關(guān)重要的。監(jiān)管主要有兩方面作用，一是保障乘客安全，二是防止惡意競爭，維護(hù)正常的市場競爭機(jī)制。網(wǎng)約車雖為新興租車方式，但本質(zhì)仍是租車業(yè)務(wù)。監(jiān)管方要堅持“以人為本，以市場為導(dǎo)向”的理念，對經(jīng)營者、車輛和駕駛員實行規(guī)范管理，提高網(wǎng)約車的安全系數(shù)，完善相關(guān)的法律法規(guī)，完善市場準(zhǔn)入規(guī)則，確保良性競爭。

“補貼”機(jī)制對網(wǎng)約車的發(fā)展、壯大起到了重要作用。政府要協(xié)調(diào)各方利益主體，對補貼機(jī)制要加以科學(xué)研判，對其定價實時監(jiān)管，建立公正、有序的市場運營機(jī)制。

此外，政府要督導(dǎo)出租車行業(yè)的深化改革、規(guī)范地鐵、公交的管理體制，促進(jìn)各項交通出行方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.優(yōu)化社會資源，發(fā)展“共享經(jīng)濟(jì)”。一個合理的交通出行架構(gòu)需要政府根據(jù)城市的經(jīng)濟(jì)水平、功能布局、公共出行的現(xiàn)實需求等要素予以配置，并利用互聯(lián)網(wǎng)平臺實現(xiàn)社會資源的共享。網(wǎng)約車是共享經(jīng)濟(jì)的代表，作為一個“新興事物”，使一批下崗職工、待業(yè)人員重新走上了工作崗位，實現(xiàn)社會資源再分配的同時，也為人、財、物的三方流動做出了合理貢獻(xiàn)。

公交和私家車是現(xiàn)階段城市出行的主要方式，目前我國大部分城市的公交運載能力已趨于飽和，發(fā)展“共享交通”是對傳統(tǒng)出行方式的有益補充，能相對應(yīng)地減少私家車出行量，有效地緩解城市出行的壓力。

(二)企業(yè)的協(xié)同治理

1.規(guī)范制度，完備信息。網(wǎng)約車新政的重點應(yīng)該放在監(jiān)管上，保證市場的有序競爭。供給側(cè)改革打破了舊經(jīng)濟(jì)模式，實現(xiàn)了對現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整，激發(fā)了經(jīng)營者活力，也給監(jiān)管帶去了新的難題。

網(wǎng)約車平臺的監(jiān)管是最直接、有效的，網(wǎng)約車平臺須核實車輛和運營人員的注冊信息以保障乘客的出行安全。運營方須制定、完備私家車入行的具體細(xì)則，將審核通過的車輛信息和相對應(yīng)的運營人員情況說明在平臺上詳細(xì)展示，讓乘客根據(jù)評價標(biāo)準(zhǔn)對切身體驗的服務(wù)予以打分。此外，對于評價標(biāo)準(zhǔn)中未完備的內(nèi)容可由乘客根據(jù)服務(wù)體驗加以補充、修繕，并對相關(guān)事項、人員提出合理的整改建議，這是實現(xiàn)民主監(jiān)督(群眾監(jiān)管)的重要途徑。

另外，需要特別注意的是，平臺不得違規(guī)采集、利用、泄露乘客信息，包括乘客的個人信息、乘車信息等，這點在制定相關(guān)法律或進(jìn)行立法修改時須加以關(guān)注。

2.公私互動，共促改革。網(wǎng)約車平臺應(yīng)積極探索與政府的合作，將涉及數(shù)據(jù)分析的互聯(lián)網(wǎng)公共出行業(yè)務(wù)承包承攬過來，以降低網(wǎng)約車的運營成本。對于車輛和司機(jī)的準(zhǔn)入規(guī)則，合法化后的網(wǎng)約車申請程序變?yōu)椤八緳C(jī)—政府—平臺”，改變了以往平臺優(yōu)先審查的順序。日后，針對變更過的網(wǎng)約車準(zhǔn)入規(guī)則，平臺需加強(qiáng)與官方的溝通，可將原有審核體系提供給政府參考，積極與政府協(xié)商制定新的審核規(guī)則。

對于網(wǎng)約車的成本補貼，平臺不可隨意作為，應(yīng)根據(jù)自身的運營情況與政府協(xié)商定價，避免同行間相互低價競爭，造成惡性循環(huán)，對網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生不良影響。

3.明確責(zé)任，協(xié)同發(fā)展。在網(wǎng)約車運營中，司乘雙方是權(quán)利義務(wù)的關(guān)系主體，同時，平臺與司機(jī)也簽訂了契約合同，所以平臺對司機(jī)的安全負(fù)有一定責(zé)任，三方是有機(jī)聯(lián)系的共同責(zé)任體。網(wǎng)約車應(yīng)與司機(jī)簽訂平等的勞動合同，充分保障網(wǎng)約車司機(jī)的合法利益。網(wǎng)約車新政或許會推動網(wǎng)約車市場競爭格局的改變，提升服務(wù)和品質(zhì)才是網(wǎng)約車未來的出路，為此網(wǎng)約車運營主體須加大科技投入，提升服務(wù)質(zhì)量，探索多元化的盈利模式。

4.優(yōu)化整合，合作共贏。針對網(wǎng)約車目前存在的發(fā)展困境，相關(guān)主體應(yīng)對司機(jī)實行區(qū)域化管理，從而提升服務(wù)的質(zhì)量。固定區(qū)域的管轄方式可使網(wǎng)約車司機(jī)充分利用區(qū)位優(yōu)勢，提高單程的運營效率，在為顧客帶去舒適的服務(wù)時，也保障了顧客的人身和財產(chǎn)安全。平臺可設(shè)置不同區(qū)域的負(fù)責(zé)專員，將強(qiáng)化網(wǎng)約車的管理落細(xì)落實。此做法會流失部分客源，加大平臺的工作量，有其適用局限性，可在大中城市推廣，小城市可作適當(dāng)改進(jìn)。

針對此類局限性，網(wǎng)約車可為跨區(qū)域的客源另行配置車輛。對此，網(wǎng)約車平臺可采用入股、收購傳統(tǒng)出租車公司的方式，或可與出租車公司展開合作，一方提供優(yōu)質(zhì)的司機(jī)資源，一方提供網(wǎng)絡(luò)叫車平臺，雙方強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，實現(xiàn)互利共贏。

網(wǎng)約車作為一個新生事物，對我們的社會發(fā)展產(chǎn)生一定的積極影響，符合時代需求。面對網(wǎng)約車，我們應(yīng)該秉持包容的態(tài)度，合理研判其發(fā)展路徑。網(wǎng)約車不僅為交通出行提供了便捷服務(wù)，也提高了資源配置效率，還在一定程度上解決了打車難題。

本文通過問卷調(diào)查、對話訪談等方式獲得一手資料，分析了網(wǎng)約車發(fā)展模式中存在的問題及原因，從政府治理和網(wǎng)約車行業(yè)管理兩個角度提出了一些合理化建議。網(wǎng)約車仍處在活躍期，其發(fā)展模式會推陳出新，新的社會問題也會不斷涌現(xiàn)，故本文視角仍有一定局限性。在今后的時間里，將會對網(wǎng)約車政策及其實施情況予以持續(xù)關(guān)注。期待網(wǎng)約車“新政”能提升我國人民的生活指數(shù)，為我國的社會主義現(xiàn)代化建設(shè)”添磚加瓦”。