適應(yīng)與替代：城市交通可持續(xù)轉(zhuǎn)型的治理圖景及應(yīng)對策略

鄧曉翔 文軍

[摘要] 城市交通的低碳轉(zhuǎn)型是當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)治理特別是大都市治理的必由之路。本文從技術(shù)路徑、商業(yè)模式、智能網(wǎng)聯(lián)和權(quán)力厚度四個維度對不同的城市交通系統(tǒng)及其多元行動者聯(lián)盟進(jìn)行定位。如果以主導(dǎo)適應(yīng)與利基替代兩種不同的轉(zhuǎn)型治理圖景來對應(yīng)當(dāng)下各異的發(fā)展戰(zhàn)略，技術(shù)和政策都可以被視為轉(zhuǎn)型路徑的內(nèi)生變量，由此產(chǎn)生的治理方案是明確的，且應(yīng)打破技術(shù)線性替代的認(rèn)識論觀點(diǎn)，采用多層次視角的立場與轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，在城市交通規(guī)劃以及國家創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)中制定多層次的政策支持體系。

[關(guān)鍵詞] 低碳轉(zhuǎn)型? 主導(dǎo)適應(yīng)? 利基替代? 支持聯(lián)盟

[基金項目] 本文為教育部重點(diǎn)研究基地重大項目“中國包容性城市發(fā)展思路研究”（編號為19JJD840001）和上海市教委科研創(chuàng)新計劃人文社會科學(xué)重大項目“社會轉(zhuǎn)型的中國實踐與轉(zhuǎn)型社會學(xué)的建構(gòu)”（編號為201701070005E00041）階段性成果。

[作者簡介] 鄧曉翔，華東師范大學(xué)與巴黎-薩克雷大學(xué)聯(lián)合培養(yǎng)社會學(xué)博士生，研究方向為汽車產(chǎn)業(yè)制度、城市社會學(xué)等;文軍，華東師范大學(xué)中國現(xiàn)代城市研究中心副主任，社會發(fā)展學(xué)院院長、教授，上海市中國特色哲學(xué)社會科學(xué)學(xué)術(shù)話語體系建設(shè)基地“中國特色的轉(zhuǎn)型社會學(xué)研究”首席專家，研究方向為發(fā)展社會學(xué)、城鄉(xiāng)關(guān)系社會學(xué)、社會學(xué)與社會工作理論等。

[中圖分類號] F506;F270

[文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A

[文章編號] 1008-7672（2020）04-0110-15

一、 引言：研究背景與問題的提出

由于氣候變暖、空氣污染、城市交通擁堵、能源危機(jī)以及生態(tài)環(huán)境惡化等諸多宏觀因素的壓力，當(dāng)今的城市交通系統(tǒng)正處于變革的前夜。世界各國已經(jīng)采取了許多技術(shù)手段以圖改變這一現(xiàn)狀，然而收效甚微。一個很重要的原因就是我們處于一個以化石能源和個人汽車消費(fèi)為主導(dǎo)的社會-技術(shù)系統(tǒng)之中。這一主導(dǎo)社會-技術(shù)系統(tǒng)中存在著高碳鎖定、個人汽車消費(fèi)鎖定等情形，因此可持續(xù)城市交通變革并不是以某一技術(shù)或市場因素為內(nèi)生動力的線性轉(zhuǎn)型，而是一個長期而多維度的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。

現(xiàn)有很多運(yùn)用社會-技術(shù)多層次視角（Multi Level Perspective，MLP）來探討從“高碳范式”轉(zhuǎn)向“低碳范式”的文獻(xiàn)，①但不少研究從汽車產(chǎn)業(yè)出發(fā)著重探討技術(shù)、政策、市場的轉(zhuǎn)型路徑。②這些研究本身也體現(xiàn)了一種以汽車產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)系統(tǒng)的鎖定。因為研究的視野停留在以個人汽車消費(fèi)為基本特征的主導(dǎo)系統(tǒng)之內(nèi)，沒有注意到個人汽車消費(fèi)是目前城市交通的主導(dǎo)系統(tǒng)，而汽車從高碳到低碳的轉(zhuǎn)型只是城市交通可持續(xù)轉(zhuǎn)型（Sustainable Urban Mobility）中的一個環(huán)節(jié)。從另一個角度看，這仍然是偏重技術(shù)轉(zhuǎn)型而忽視社會治理模式轉(zhuǎn)型的一種表現(xiàn)。目前的城市交通系統(tǒng)中個人汽車占據(jù)了主要的比例，除此之外還有公共交通、小型個人交通儀器、多式聯(lián)運(yùn)交通等更為可持續(xù)的城市交通系統(tǒng)。宏觀社會轉(zhuǎn)型的壓力不僅促使汽車動力技術(shù)的轉(zhuǎn)型，同時也促使城市交通系統(tǒng)的商業(yè)模式轉(zhuǎn)型。將汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展轉(zhuǎn)型路徑放置在城市交通可持續(xù)轉(zhuǎn)型的廣大場景中才是題中應(yīng)有之義。

本文擬探討多層次視角忽略的兩個顯著影響因素，即地域國家差異所造成的治理機(jī)制多樣性和多元行動者戰(zhàn)略在可持續(xù)城市交通轉(zhuǎn)型中的顯著影響。在此基礎(chǔ)上引入“城市交通可持續(xù)轉(zhuǎn)型地圖”這一圖形工具，通過“技術(shù)路徑”“商業(yè)模式”與“智能網(wǎng)聯(lián)”三個維度對不同的城市交通系統(tǒng)及其多元行動者聯(lián)盟進(jìn)行定位，加上區(qū)分出不同系統(tǒng)間影響制度與市場的能力差異——權(quán)力厚度，從而闡釋影響主導(dǎo)系統(tǒng)的變革機(jī)制以及隨后對其支持聯(lián)盟的重新配置。將這一圖形工具應(yīng)用在中國的案例之中，本文對中國城市交通可持續(xù)轉(zhuǎn)型的治理圖景進(jìn)行了預(yù)測，提出了與之相適應(yīng)的多層次的城市交通規(guī)劃以及國家創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)政策。

二、 治理轉(zhuǎn)型中的多元行動者與地域差異

從技術(shù)范式而來的社會-技術(shù)范式概念最早被用來解釋在產(chǎn)品和工藝效率的改進(jìn)過程中，工程師會傾向于某些特定的方向或工藝路徑，這一事實表明存在著一個核心技術(shù)框架，與之相關(guān)的工程師作為技術(shù)行動者共享并且認(rèn)同這一技術(shù)框架。技術(shù)范式就是這樣的核心技術(shù)框架的認(rèn)知結(jié)構(gòu)以及參與其中的行動者的組織結(jié)構(gòu)。③④社會-技術(shù)范式被廣泛應(yīng)用于解釋技術(shù)、社會、文化和規(guī)范的不同轉(zhuǎn)型，關(guān)鍵原因是其闡釋的“鎖定”（lock-in）效應(yīng)打破了以往對技術(shù)變遷的線性因果決定論，比如在汽車產(chǎn)業(yè)由內(nèi)燃機(jī)向新能源動力轉(zhuǎn)型過程中，以化石能源消費(fèi)、內(nèi)燃機(jī)技術(shù)為主導(dǎo)的社會-技術(shù)范式并不會自然而然地過渡到以新能源為動力的社會-技術(shù)系統(tǒng)中來。已有的政策、消費(fèi)習(xí)慣、市場規(guī)則、基礎(chǔ)設(shè)施都與現(xiàn)有的主導(dǎo)系統(tǒng)相協(xié)調(diào)，這樣就強(qiáng)化了已有的軌道，對替代技術(shù)必然會產(chǎn)生抵制作用。①

如何來理解和描述主導(dǎo)社會-技術(shù)系統(tǒng)所產(chǎn)生的鎖定對替代技術(shù)的抵制作用呢？或者說如果替代技術(shù)、替代系統(tǒng)要打破主導(dǎo)系統(tǒng)的鎖定，取代現(xiàn)有主導(dǎo)系統(tǒng)建立一種新的社會-技術(shù)系統(tǒng)，又會有哪些步驟？吉爾斯（Geels）提出的MLP多層次視角在認(rèn)識論的角度上闡釋了上述過程，他認(rèn)為轉(zhuǎn)型與三個層次的互動密不可分：社會-技術(shù)地景（Socio-technical Landscape）為轉(zhuǎn)型提供了宏觀層面外生的社會經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象和趨勢;②主導(dǎo)系統(tǒng)（Dominant System）鎖定了一個穩(wěn)定而強(qiáng)大的社會-技術(shù)系統(tǒng)，并強(qiáng)烈地影響著與之共生的其他社會-技術(shù)系統(tǒng)，轉(zhuǎn)型的過程就是打破這一主導(dǎo)社會-技術(shù)系統(tǒng)進(jìn)而形成新的窗口;利基（niche）在主導(dǎo)系統(tǒng)的壓力下受到保護(hù)、提供破壞性創(chuàng)新、打破原有系統(tǒng)并形成新的主導(dǎo)系統(tǒng)。根據(jù)以上觀點(diǎn)，利基市場為激進(jìn)創(chuàng)新提供保護(hù)，充當(dāng)孵化器的作用，促進(jìn)這些創(chuàng)新能夠發(fā)展并最終變得具有競爭力。已有研究關(guān)注在分析以內(nèi)燃機(jī)推進(jìn)的個人汽車消費(fèi)這一主導(dǎo)社會-技術(shù)系統(tǒng)下，如何開發(fā)能夠挑戰(zhàn)主導(dǎo)系統(tǒng)以促進(jìn)更可持續(xù)的城市交通系統(tǒng)的利基。③這些利基市場包括了純電動、混合動力、燃料電池發(fā)動機(jī)以及公共交通或多式聯(lián)運(yùn)的創(chuàng)新。

雖然MLP多層次視角被應(yīng)用在不同的實證和理論研究中，但是有學(xué)者指出MLP理論目前存在的不足是，缺乏對不同區(qū)域國家治理差異和多樣性的關(guān)注。MLP框架的大部分研究都是以歐洲案例為對象，沒有提及不同的區(qū)域和國家背景。忽視不同地域性所帶來的優(yōu)勢或者劣勢、沖突和緊張局勢，進(jìn)而無差別地嵌入轉(zhuǎn)型過程，這樣的盲點(diǎn)很容易導(dǎo)致一種天真的假設(shè)，即可以在任何地方發(fā)生可持續(xù)轉(zhuǎn)型。④目前的MLP框架將地域差別視為“被動背景”，而不是可持續(xù)轉(zhuǎn)型中的重要變量，這樣的設(shè)置無助于理解為什么有的轉(zhuǎn)型發(fā)生在這里而不發(fā)生在其他地方。相反，明確關(guān)注地域背景將有助于披露特定的治理體系、文化、制度、網(wǎng)絡(luò)、資本存量以及城市在轉(zhuǎn)型中產(chǎn)生的不同結(jié)果，并且提供是否能夠?qū)⒁粋€地方的轉(zhuǎn)型模式應(yīng)用到其他地方的見解，以幫助治理政策制定者進(jìn)行決策。

另一個存在的不足是，行動者戰(zhàn)略作為重要因素未被納入研究，雖然吉爾斯明確指出行動者的重要性，但是MLP框架無法體現(xiàn)出多元主體互動以及多元行動者所組成的支持聯(lián)盟是否重要以及如何重要。多元行動者（特別是公司）的戰(zhàn)略選擇可能會影響轉(zhuǎn)型路徑。汽車產(chǎn)業(yè)中的主機(jī)廠巨頭們不僅能夠影響整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈，而且具備影響整個國家戰(zhàn)略的能力，并且這些行動者也在利用其網(wǎng)絡(luò)、資源影響正在進(jìn)行的轉(zhuǎn)型。但是目前巨頭們的戰(zhàn)略和其組成的戰(zhàn)略聯(lián)盟所起的作用還沒有在社會-技術(shù)轉(zhuǎn)型文獻(xiàn)以及產(chǎn)業(yè)治理研究中受到應(yīng)有的關(guān)注。多元主體體系與治理格局是緊密相關(guān)且互為因果的，應(yīng)當(dāng)首先定位產(chǎn)業(yè)治理中的多元主體，與此同時也就描繪出了治理的格局。在中國，處于從政府一元主體到強(qiáng)政府、弱市場、弱社會再到強(qiáng)政府、強(qiáng)市場、強(qiáng)社會的轉(zhuǎn)型之中，多元協(xié)同的治理模式越來越成為主流。①

因此，有必要將不同區(qū)域國家的治理差異性和多元行動者戰(zhàn)略納入社會-技術(shù)轉(zhuǎn)型研究當(dāng)中來，以更深入地了解轉(zhuǎn)型發(fā)生的原因，并增加這一理論體系的有效性。

三、 城市交通可持續(xù)轉(zhuǎn)型地圖

如何將多元行動者策略與地域差異納入社會-技術(shù)轉(zhuǎn)型的動力學(xué)研究之中呢？城市交通可持續(xù)轉(zhuǎn)型地圖即是這一思考的產(chǎn)物，在吉爾斯等及其后來者對MLP框架的發(fā)展之上，②城市交通可持續(xù)轉(zhuǎn)型地圖改善了原本框架中多元行動者支持聯(lián)盟、政策體制和社會-技術(shù)利基系統(tǒng)的代表性與影響力，意在定位創(chuàng)新的參與者以及利基系統(tǒng)如何從替代性轉(zhuǎn)型路徑中脫穎而出，或者現(xiàn)有的主導(dǎo)系統(tǒng)如何通過吸收利基系統(tǒng)的方式仍然獲得未來的主導(dǎo)權(quán)。在城市交通可持續(xù)轉(zhuǎn)型地圖中，不同的社會-技術(shù)系統(tǒng)參照商業(yè)模式和技術(shù)路徑兩個軸進(jìn)行定位，這兩個軸分別代表了多元行動者與社會-技術(shù)系統(tǒng)的技術(shù)能力與組織能力定位。筆者從MLP框架出發(fā)，區(qū)分了城市交通可持續(xù)轉(zhuǎn)型地圖中的主導(dǎo)系統(tǒng)、從屬系統(tǒng)與利基系統(tǒng)，邊框輪廓最為厚實的為主導(dǎo)系統(tǒng)，利基系統(tǒng)的邊框輪廓則為虛線，其他的箱體為從屬系統(tǒng)，如圖1所示。智能網(wǎng)聯(lián)化既是世界交通領(lǐng)域的發(fā)展趨勢，也是汽車產(chǎn)業(yè)未來治理的重要陣地，更是中國汽車產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)關(guān)注的技術(shù)路線，筆者將這一維度③整合到城市交通可持續(xù)轉(zhuǎn)型地圖之中，可以更好地幫助研究者分析其在整個交通系統(tǒng)中發(fā)揮的作用與轉(zhuǎn)型過渡的路徑。④城市交通可持續(xù)轉(zhuǎn)型地圖在當(dāng)下的轉(zhuǎn)型起點(diǎn)就是圖1中的狀態(tài)，這是當(dāng)前城市交通的現(xiàn)狀。這種過渡的路徑主要取決于多元行動者與系統(tǒng)當(dāng)前的定位以及它們重新組成聯(lián)盟、獲得更高水平技術(shù)能力、合法性和權(quán)力的過程，同時也取決于政策體系與技術(shù)引發(fā)吸收和聚攏等演變過程的能力。

在城市交通可持續(xù)轉(zhuǎn)型地圖對城市交通現(xiàn)狀的再現(xiàn)中存在技術(shù)路徑、商業(yè)模式、權(quán)力厚度、智能網(wǎng)聯(lián)等四個維度，在這四個維度的定位與描繪之下，個人汽車、小型個人交通儀器、共享出行與公共交通四個交通系統(tǒng)在城市交通中發(fā)揮著各自的功能。

（一） 技術(shù)路徑

從技術(shù)路徑的維度分析，以內(nèi)燃機(jī)技術(shù)路徑為主的個人汽車系統(tǒng)仍然占據(jù)著發(fā)達(dá)國家城市交通流量中超過80%的份額，而與內(nèi)燃機(jī)技術(shù)相搭配的向個人銷售汽車這種商業(yè)模式卻往往被視為理所當(dāng)然的。這一主導(dǎo)系統(tǒng)大部分仍然停留在以內(nèi)燃機(jī)技術(shù)和向個人銷售汽車的范圍內(nèi)，但在技術(shù)層面也已經(jīng)有大量廠商試圖從內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)向電動插電技術(shù)，圖1中的“個人汽車”的箱體在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)①的領(lǐng)域內(nèi)，同時也有箭頭拓展進(jìn)入混動、插入式電動技術(shù)領(lǐng)域。②日本制造商豐田、本田則是混動技術(shù)的擁躉，其在圖1中處于混動與插入式電動之間的位置。在插入式電動技術(shù)中央的則是純電動車的代表特斯拉以及經(jīng)濟(jì)型的日產(chǎn)聆風(fēng)，同時眾多的中國廠商與新興造車勢力也緊隨其后，其中的代表是比亞迪。①個人汽車系統(tǒng)中并不只有整車廠這一類行動者，零部件供應(yīng)商所發(fā)揮的作用在電動化與智能網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型中日益突出，三電技術(shù)以及越來越多的ICT電子元器件使汽車制造更加依賴零部件供應(yīng)商。②

小型個人交通儀器的箱體處于非機(jī)動的范圍內(nèi)，一個重要的變化趨勢是電池制造技術(shù)水平的大幅提升促進(jìn)了小型個人交通儀器的創(chuàng)新，新出現(xiàn)的交通工具包括電動自行車、電動滑板車、平衡車等。這些小型化的電動交通工具可以輕松進(jìn)入公共交通系統(tǒng)當(dāng)中，進(jìn)而促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)交通系統(tǒng)的發(fā)展。中國每年生產(chǎn)的大量電動自行車就是這些新興的小型化動力電池設(shè)備驅(qū)動的交通工具的典型代表，③故而圖1中這一系統(tǒng)覆蓋了非機(jī)動與插入式電動的技術(shù)模式，摩托車生產(chǎn)商作為內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的支持者在圖中也占據(jù)一席之地?？梢栽O(shè)想的是，當(dāng)上述兩種發(fā)展趨勢結(jié)合在一起的時候，小型個人交通儀器會持續(xù)擴(kuò)大其在城市交通流量中所占的份額。

共享出行這一社會-技術(shù)利基系統(tǒng)的技術(shù)模式覆蓋了從非機(jī)動化到內(nèi)燃機(jī)、非插入電動化、插入電動化的所有模式，④公共交通從屬于以個人汽車為主導(dǎo)的城市交通系統(tǒng)，占據(jù)了少于城市交通總流量10%的份額，但是在城市和地區(qū)的政策層面，公共交通通常能夠獲得大量用于建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施以及補(bǔ)貼的公共資源。⑤因為自從公共交通誕生起，電車、有軌電車、火車就能夠與電網(wǎng)相連，所以垂直黑色箭頭覆蓋了所有的機(jī)動化技術(shù)領(lǐng)域。這一從屬系統(tǒng)的主要支持者都是地方性的，比如公共交通公司、地方政府，在圖1中出現(xiàn)的城市代表了該領(lǐng)域?qū)⒐步煌ㄉ墳槎嗍铰?lián)運(yùn)系統(tǒng)（將個人車輛、自行車納入公共交通，推出停車與騎行計劃）。這些城市成功地將個人汽車的交通流量占比降到了40%以下，大幅度推動了城市可持續(xù)交通的治理。⑥

（二） 商業(yè)模式

商業(yè)模式這一維度在過去常常被忽略，而在當(dāng)下越來越受到重視。從汽車產(chǎn)業(yè)百余年的發(fā)展史來看，汽車真正開始影響人類社會是從福特T型車走入大眾家庭開始的，個人購買汽車和內(nèi)燃機(jī)技術(shù)是奠定當(dāng)今汽車產(chǎn)業(yè)大廈的基石！向個人銷售汽車這種商業(yè)模式被納入城市交通可持續(xù)轉(zhuǎn)型的討論中來，對城市空氣環(huán)境的改善、城市交通效率的提高以及擁堵的緩解都是至關(guān)重要的。向個人銷售汽車與以內(nèi)燃機(jī)為主的技術(shù)模式組合占據(jù)超高交通流量份額的現(xiàn)實，深刻地體現(xiàn)出在這一主導(dǎo)系統(tǒng)背后的支持聯(lián)盟，汽車制造商、石油企業(yè)，具有影響整個產(chǎn)業(yè)鏈以及國家制度和市場規(guī)則的能力。

小型個人交通儀器這一領(lǐng)域內(nèi)的創(chuàng)新十分活躍，原本這一類別是以向個人銷售的采用非機(jī)動化的動力自行車為主。這是城市交通中主導(dǎo)的個人汽車系統(tǒng)中的一個從屬系統(tǒng)，從幾十年前在城市交通中占據(jù)較高的流量份額滑落到如今在北美、歐洲地區(qū)中只占約2%的份額。

共享出行這種利基系統(tǒng)集中在“租賃”的商業(yè)模式之中，從共享汽車到共享自行車、共享滑板車，共享出行在全球各地快速擴(kuò)張，①并且顯著提升了單個小型交通儀器的使用效率，為解決城市交通中最后一公里難題貢獻(xiàn)了方案。②公共交通這一從屬系統(tǒng)的商業(yè)模式主要集中在“管理”交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)上，同時出租車也屬于這一系統(tǒng)，因此在圖1中公共交通的水平黑色箭頭也觸及“租賃”這一商業(yè)模式。

（三） 智能網(wǎng)聯(lián)

當(dāng)前的個人汽車系統(tǒng)仍然處于智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展的初級階段，大多數(shù)的汽車制造商只是在簡單地增加汽車零部件中ICT電子元器件的數(shù)量。③當(dāng)前中國的汽車產(chǎn)業(yè)界已經(jīng)確定了由網(wǎng)聯(lián)而智能的發(fā)展路徑，以5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)為契機(jī)發(fā)展車車互聯(lián)、車路互聯(lián)、車人互聯(lián)的諸多應(yīng)用場景，以安全駕駛、輔助駕駛為先導(dǎo)，逐漸上升到高網(wǎng)聯(lián)高智能的應(yīng)用水平。

小型個人交通儀器的智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展主要與共享出行聯(lián)系在一起，代表著社會-技術(shù)利基系統(tǒng)的“共享出行”，在圖中由虛線六邊形表示，使用者在城市中通過專用的停車位、線上平臺的遠(yuǎn)程控制定位系統(tǒng)、在線電子地圖與交通工具中內(nèi)置的芯片所構(gòu)成的網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)來完成短期的移動計劃。其效率的提升是基于在線電子地圖與小型交通儀器中位置芯片所構(gòu)成的網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，這是城市交通智能網(wǎng)聯(lián)維度上的重要嘗試。圖1中的共享出行利基的六邊形代表著其在智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展維度上所處的位置，即低網(wǎng)聯(lián)非智能，隨著這一技術(shù)維度的不斷發(fā)展，共享出行利基系統(tǒng)由于其自身的網(wǎng)聯(lián)屬性會走在前列。

公共交通系統(tǒng)的八邊形特點(diǎn)代表的是公共交通系統(tǒng)在智能網(wǎng)聯(lián)維度上的發(fā)展階段。由于電車、有軌電車、火車自產(chǎn)生起就具備了高度的物聯(lián)特征，經(jīng)過電氣化改造，因而形成了高度可控的信號網(wǎng)絡(luò)、中央調(diào)度系統(tǒng)，實現(xiàn)了高網(wǎng)聯(lián)低智能的階段，這一系統(tǒng)中的軌道類交通工具將很快全面實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)化。

（四） 權(quán)力厚度

此維度有助于理解不同社會-技術(shù)系統(tǒng)之間存在著巨大的權(quán)力地位差別，與此對應(yīng)的政策制定、資源、技術(shù)、合法性地位都會截然不同，這也是社會-技術(shù)轉(zhuǎn)型復(fù)雜性與非線性特質(zhì)的主要來源。社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展給城市交通帶來多重壓力，越來越多的城市限制車流量、提高車輛排放的標(biāo)準(zhǔn)，這些都是為了促進(jìn)城市交通的可持續(xù)性、提高城市的宜居性，城市治理政策都在促使相關(guān)行動者作出改變?！皞€人汽車”作為當(dāng)今城市交通的主導(dǎo)系統(tǒng)已經(jīng)在尋找解決方案。然而最終的解決方案似乎還是整合那些更具創(chuàng)新性的電池生產(chǎn)商。這一過程還存在著對話語權(quán)的爭奪，似乎個人汽車消費(fèi)及其背后的支持聯(lián)盟正在失去“合法性”，但是這一主導(dǎo)系統(tǒng)仍然在不斷地動用其資源和能力為激勵“綠色”汽車而獲得政治支持，同時保有其根本的利益——汽車銷售。

小型個人交通儀器得到了由地方政府推動的自行車復(fù)興運(yùn)動的支持，①其目標(biāo)是創(chuàng)造宜居的城市環(huán)境，提高城市居民的健康水平。自行車的交通流量在荷蘭、丹麥、德國的一些城市中超過了10%甚至25%的份額。自行車的復(fù)興運(yùn)動是多層次政策推動的結(jié)果，比如國家治理政策與地方城市的計劃相結(jié)合，設(shè)立專用的自行車道、專用停車場，同公共交通整合等。②這種趨勢不同于個人汽車系統(tǒng)中汽車制造商所主導(dǎo)的可持續(xù)轉(zhuǎn)型，這是另一種動態(tài)趨勢，即根本性地替代“個人汽車”這種主導(dǎo)系統(tǒng)，轉(zhuǎn)而擁抱新的城市交通體系。最具活力的地區(qū)已經(jīng)完成這一過程。一種整合既有交通系統(tǒng)的方案使個人汽車占城市交通流量的份額下降到了40%以下。這些地區(qū)將公共交通升級為多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)（將個人車輛、小型個人交通儀器納入公共交通中，推出停車與騎行計劃）。

四、 城市交通可持續(xù)轉(zhuǎn)型的治理圖景

不同國家、地區(qū)依據(jù)自身稟賦與治理政策體系傳統(tǒng)會形成不盡相同的國家差異和地域多樣性特征。MLP框架的大部分研究都是以歐洲案例為對象，忽視了不同地域性所帶來的優(yōu)勢或者劣勢、沖突和緊張局勢，事實上正是基于自身特性而制定的國家治理戰(zhàn)略，中國成為世界上最積極的新能源汽車倡導(dǎo)者。發(fā)展新能源汽車交通是對我國化石能源依賴、空氣污染加劇等諸多問題的回應(yīng)?？諝馕廴九c溫室氣體排放是傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車的主要負(fù)面影響，全球范圍內(nèi)25%的溫室氣體排放源于人類的交通。①習(xí)近平總書記在巴黎氣候大會上作出承諾，到2030年中國的二氧化碳排放將達(dá)到峰值，單位生產(chǎn)總值與二氧化碳排放比將下降60%。②發(fā)展新能源汽車是實現(xiàn)這一國家承諾的重要手段。

從國家能源安全的角度看，需要降低我國交通系統(tǒng)化石能源的對外依賴程度。專家預(yù)計2030年國內(nèi)石油消費(fèi)量將達(dá)到6.8億噸，對外依存度將升至70.6%。③中國汽車工業(yè)協(xié)會作了統(tǒng)計分析，2019年汽車產(chǎn)銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，雖然分別出現(xiàn)了7.5%和8.2%的下跌，但是仍然連續(xù)十一年占據(jù)世界第一汽車產(chǎn)銷大國地位。隨著汽車保有量的不斷增長，汽車燃料消耗占成品油消耗總量的比例還將繼續(xù)增加，發(fā)展新能源汽車有利于轉(zhuǎn)變我國交通系統(tǒng)石油消費(fèi)的對外依存度。

從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度看，發(fā)展新能源汽車有利于擺脫技術(shù)上的沉沒成本。既有的汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國的技術(shù)積累大多數(shù)在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)路徑當(dāng)中，新能源汽車技術(shù)的積累處在初級階段，中國在新能源汽車技術(shù)上的投資與創(chuàng)新有助于拉近與汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國之間的距離?！秶鴦?wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》（國發(fā)〔2010〕32號）將新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為七大主要的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)來加以扶持。2019年，新能源汽車的產(chǎn)銷量雖然出現(xiàn)下滑，但是仍然超過120萬輛，目前中國已連續(xù)多年成為新能源汽車產(chǎn)銷量最大的市場。

根據(jù)社會-技術(shù)系統(tǒng)動態(tài)變化規(guī)則，中國城市交通可持續(xù)轉(zhuǎn)型的可能路徑包括兩類：主導(dǎo)的社會-技術(shù)系統(tǒng)對外部趨勢的適應(yīng)過程和社會-技術(shù)利基系統(tǒng)替代主導(dǎo)位置的嘗試過程。④主導(dǎo)適應(yīng)過程可以被概括為一個維持穩(wěn)定的過程，制度、市場和技術(shù)沿著既定的過渡路徑微調(diào)與吸收，這種適應(yīng)由主導(dǎo)系統(tǒng)內(nèi)部的多元行動者聯(lián)盟支持并致力于其自身的持續(xù)與生存;當(dāng)一個社會-技術(shù)利基系統(tǒng)試圖獲得支配地位時，一切都會有徹底的不同，這需要一個解鎖的過程來釋放被鎖定在主導(dǎo)系統(tǒng)中的資源、知識、行動者等，必須建立新的制度、技術(shù)和市場，必須在多個維度上觸發(fā)這一新系統(tǒng)，這樣才能成功。①在主導(dǎo)適應(yīng)的過程中利基系統(tǒng)與主導(dǎo)系統(tǒng)聚攏在一起，被主導(dǎo)系統(tǒng)所吸收;在利基替代的過程中，利基系統(tǒng)處于威脅的位置，進(jìn)而試圖取得新的支配地位。②

（一） 主導(dǎo)適應(yīng)

當(dāng)前“個人汽車”在城市交通中占據(jù)著主導(dǎo)地位，主導(dǎo)適應(yīng)是指這一系統(tǒng)進(jìn)行重新配置，通過吸收新的工業(yè)參與者，尤其是電池制造商，進(jìn)而延續(xù)其主導(dǎo)地位。來自地景的持續(xù)性壓力，特別是尾氣排放指標(biāo)的不斷收緊使汽車生產(chǎn)商將動力電池生產(chǎn)的關(guān)鍵技術(shù)以及吸納電池生產(chǎn)商進(jìn)入主導(dǎo)系統(tǒng)聯(lián)盟作為回應(yīng)地景壓力的長期解決方案。③如圖2所示，主導(dǎo)系統(tǒng)內(nèi)部的聯(lián)盟可能會由于電池生產(chǎn)商成為核心參與者和石油公司的重要性日益下降而發(fā)生重組，同時電力運(yùn)營商也會被“吸收”成為聯(lián)盟內(nèi)的重要成員。

中國目前已成為世界上最大的電動汽車產(chǎn)銷市場，但是電動汽車在整體的汽車市場份額中所占比例仍然很低，可以預(yù)計的是，在主導(dǎo)適應(yīng)的轉(zhuǎn)型路徑中電動汽車的比例會沿著過渡路徑穩(wěn)步提高。

圖2呈現(xiàn)的是城市交通系統(tǒng)主導(dǎo)適應(yīng)轉(zhuǎn)型的路徑，“個人汽車”系統(tǒng)仍然保持了其在城市交通當(dāng)中的主導(dǎo)地位，但是其技術(shù)能力顯著變化，通過納入電池制造商與動力電池技術(shù)，個人汽車的主體部分向上移動。同時，在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)維度上，個人汽車系統(tǒng)也會出現(xiàn)一些變化，通過車身上感應(yīng)電子器件的增強(qiáng)，汽車與汽車、汽車與道路之間實現(xiàn)互聯(lián)，汽車與行人及小型交通工具之間也形成互聯(lián)，從而在安全與輔助駕駛方面實現(xiàn)在智能網(wǎng)聯(lián)維度上的發(fā)展。在商業(yè)模式的維度上，個人汽車系統(tǒng)仍然專注于向個人消費(fèi)者銷售汽車，同時在共享出行得到穩(wěn)步發(fā)展的市場區(qū)域，個人汽車系統(tǒng)也會“聚攏”共享出行的發(fā)動者與支持聯(lián)盟，其商業(yè)能力范圍會擴(kuò)展到租賃領(lǐng)域。

中國在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)時代所面臨的競爭短板會逐漸消失，與內(nèi)燃機(jī)技術(shù)相比，電動汽車技術(shù)的進(jìn)入門檻較低，中國的電動汽車企業(yè)比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)優(yōu)勢的制造商更積極地投資電動汽車技術(shù)，不會像后者因在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)上的沉沒成本而猶豫不決。

主導(dǎo)適應(yīng)轉(zhuǎn)型路徑的可能性主要來源于兩個方面：一是個人汽車系統(tǒng)占據(jù)主導(dǎo)地位所產(chǎn)生的普遍鎖定與路徑依賴現(xiàn)象。城市交通的法規(guī)與道路規(guī)劃都依照個人汽車占據(jù)主導(dǎo)地位的格局來制定，汽車產(chǎn)業(yè)影響立法者與各級政府的能力使各種公共激勵措施仍然在這一系統(tǒng)的可持續(xù)自我適應(yīng)轉(zhuǎn)型路徑上起作用。二是消費(fèi)者也產(chǎn)生了對這種出行模式的依賴，在不需要大幅度改變他們既有習(xí)慣的基礎(chǔ)上所進(jìn)行的轉(zhuǎn)型具有更高的可能性，他們需要的只是對汽車充電的逐漸適應(yīng)。

但是，這一轉(zhuǎn)型路徑所能帶來的城市可持續(xù)交通性前景正在受到越來越多的懷疑：首先是電動汽車本身的滲透率提高緩慢，充電基礎(chǔ)設(shè)施的投資缺口導(dǎo)致消費(fèi)者仍然持觀望態(tài)度;其次是即使電動汽車得到大范圍普及，但是由此帶來的額外發(fā)電所導(dǎo)致的碳排放仍然不可忽視;在中國發(fā)電比例中，火電仍然占較高比例，會帶來二氧化碳與硫化物排放的增加。①由此，可以將視野擴(kuò)展，討論一種主導(dǎo)適應(yīng)轉(zhuǎn)型之外的方案，即城市聯(lián)運(yùn)交通系統(tǒng)的利基替代轉(zhuǎn)型路徑。

（二） 利基替代

在這種可能的轉(zhuǎn)型路徑中，本地的交通聯(lián)盟發(fā)揮著不可替代的作用，在地方政府的協(xié)調(diào)下，公共交通運(yùn)營方、技術(shù)供應(yīng)商、行業(yè)協(xié)會、相關(guān)產(chǎn)業(yè)參與者一起構(gòu)造城市交通的可持續(xù)轉(zhuǎn)型圖景，在此基礎(chǔ)上創(chuàng)建出新的城市聯(lián)運(yùn)交通系統(tǒng)。城市聯(lián)運(yùn)交通系統(tǒng)是指以公共交通為主導(dǎo)，容納與銜接個人交通（提供小型個人交通儀器收納空間、樞紐與起點(diǎn)站提供停車場所）并且與共享出行智能相連（公共交通信息與共享出行信息整合）的城市交通系統(tǒng)。①將道路系統(tǒng)與停車空間重新規(guī)劃為符合城市聯(lián)運(yùn)交通系統(tǒng)流量構(gòu)成的比例結(jié)構(gòu)，大量的ICT設(shè)備進(jìn)入這一系統(tǒng)并且附著在道路與交通工具之上。②總之，城市聯(lián)運(yùn)交通系統(tǒng)包括了高網(wǎng)聯(lián)高智能的公共交通子系統(tǒng)、高網(wǎng)聯(lián)低智能的共享出行子系統(tǒng)。隨著ICT元器件的大量應(yīng)用與5G / 6G網(wǎng)絡(luò)的普及，交通工具的網(wǎng)聯(lián)化得到普及，由此帶來的交通安全智能化、輔助駕駛智能化等初級智能化功能也被逐漸整合到城市交通之中。

這一轉(zhuǎn)型路徑首先會發(fā)生在某些積極的地區(qū)，然后擴(kuò)展到全國，在低碳經(jīng)濟(jì)的號召下促進(jìn)公共交通、共享出行和小型個人交通儀器的發(fā)展。個人汽車系統(tǒng)在這一轉(zhuǎn)型路徑中被解構(gòu)了：在技術(shù)上，一部分以內(nèi)燃機(jī)技術(shù)為主的制造商消失了，另一部分的電動汽車制造商被吸收到了共享出行系統(tǒng)中成為共享方案與車隊運(yùn)營平臺的供應(yīng)商;在商業(yè)模式上，向個人出售汽車這一模式被替代了，雖然在城市中仍然會保留一定比例的個人汽車交通流量，但是家庭和個人不再主要通過購買汽車來解決出行需求。大量的ICT元器件同動力電池一起被應(yīng)用到交通工具與道路互聯(lián)的建設(shè)之中。共享出行、公共交通與小型個人交通儀器一同向城市聯(lián)運(yùn)交通系統(tǒng)聚攏，這一聚攏集群囊括了所有的技術(shù)模式與“租賃”和“運(yùn)營”商業(yè)模式。

這一轉(zhuǎn)型的發(fā)生可能會有幾個階段的變化：首先，在某些積極推進(jìn)城市交通可持續(xù)轉(zhuǎn)型的城市地區(qū)，地方性的政策法規(guī)不斷地抑制汽車的消費(fèi)與使用，與此同時鼓勵公共交通與綠色出行方式，這些地區(qū)的汽車銷量以及個人汽車占城市交通的流量比例穩(wěn)步下降;其次，對汽車本身的綠化計劃開始產(chǎn)生疑慮（柴油汽油發(fā)動機(jī)小型化、電動汽車計劃），向個人出售汽車、通過個人汽車解決城市出行的商業(yè)模式受到越來越多的懷疑，電力運(yùn)營商（電池生產(chǎn)商、電網(wǎng)管理人員、充電交換站管理人員）參與城市聯(lián)運(yùn)交通系統(tǒng)的支持聯(lián)盟，城市聯(lián)運(yùn)交通的基礎(chǔ)設(shè)施投資得到推廣;再者，實施城市聯(lián)運(yùn)交通系統(tǒng)的城市不斷增多，并且獲得了合法性和國家政策法規(guī)的支持，城市聯(lián)運(yùn)交通系統(tǒng)由先進(jìn)地區(qū)向落后地區(qū)傳播，越來越多的消費(fèi)者取消了購買汽車的計劃;最后，建立起了全國性的協(xié)會與國家網(wǎng)絡(luò)，電力運(yùn)營商參與越來越多的城市聯(lián)運(yùn)交通系統(tǒng)，這些道路與交通工具的基礎(chǔ)設(shè)施得到建設(shè)，汽車銷量繼續(xù)下降，汽車保有量開始下降，一些以內(nèi)燃機(jī)技術(shù)為主的汽車制造商失敗了，而另一些則轉(zhuǎn)變?yōu)楣蚕沓鲂械墓芾碚吲c供應(yīng)商。

圖3是城市聯(lián)運(yùn)交通系統(tǒng)利基替代轉(zhuǎn)型的路徑，個人汽車系統(tǒng)被替代從而處于從屬地位，少數(shù)幸存的大公司被吸收進(jìn)共享出行系統(tǒng)當(dāng)中。這種轉(zhuǎn)型路徑的終點(diǎn)比主導(dǎo)適應(yīng)的轉(zhuǎn)型更具有可持續(xù)性，因為用小型個人交通儀器與共享出行、公共交通的組合來替代個人汽車的使用，不僅可以滿足嚴(yán)格的環(huán)境保護(hù)目標(biāo)，同時此種轉(zhuǎn)型所帶來的額外發(fā)電碳排放比個人汽車電動化要更少，也可以緩解城市交通的擁堵問題，提高城市宜居性。①但是，城市聯(lián)運(yùn)交通系統(tǒng)的利基替代發(fā)生的可能性要低于個人汽車系統(tǒng)的主導(dǎo)適應(yīng)轉(zhuǎn)型，因為消費(fèi)者不容易改變依賴個人汽車的消費(fèi)習(xí)慣;城市聯(lián)運(yùn)交通系統(tǒng)需要政府的賦權(quán)，打破以個人汽車為中心的交通法律規(guī)則體系;個人汽車系統(tǒng)本身的瓦解與分化也不易達(dá)成。

五、 總結(jié)、討論與政策建議

轉(zhuǎn)型是通過社會-技術(shù)地景、主導(dǎo)系統(tǒng)和利基三個層次的動態(tài)協(xié)調(diào)與相互作用而實現(xiàn)的，這種動態(tài)不是機(jī)械的，也不是線性的，而是通過具有不同興趣、戰(zhàn)略和價值觀的多元社會群體的相互作用而產(chǎn)生。這正是治理區(qū)別于管理的地方，治理的關(guān)鍵在于設(shè)立一種制度安排，各方參與者發(fā)揮自身的力量促進(jìn)這一領(lǐng)域的可持續(xù)發(fā)展。管理更多的是在這一制度安排之下通過規(guī)劃與協(xié)調(diào)以及考評的手段達(dá)到發(fā)展與轉(zhuǎn)型的目標(biāo)，一個好的治理架構(gòu)可以為開展管理、實現(xiàn)轉(zhuǎn)型目標(biāo)創(chuàng)造條件。MLP多層次視角理論與城市交通可持續(xù)轉(zhuǎn)型地圖正是在這樣的視角之下展開討論，轉(zhuǎn)型是由社會群體的相互作用所推動的，唯技術(shù)論的轉(zhuǎn)型思維遇到的最大困境是無法將產(chǎn)業(yè)行動者與治理政策制定者納入模型中，而事實上二者所組成的支持聯(lián)盟是社會-技術(shù)系統(tǒng)變動的基礎(chǔ)變量，對轉(zhuǎn)型路徑的選擇與互動結(jié)果至關(guān)重要。在社會-技術(shù)系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型過程中，作為多元行動者集合的支持聯(lián)盟通過自身的轉(zhuǎn)型與不斷聚攏其他行動的累積過程，將技術(shù)和治理政策視為轉(zhuǎn)型的內(nèi)生變量。城市交通可持續(xù)轉(zhuǎn)型地圖提供了理解這些累積過程的系統(tǒng)性、可視化的基礎(chǔ)，參與者的技術(shù)能力、商業(yè)模式、權(quán)力厚度都一一呈現(xiàn)出來。將制度、政治活動與治理政策納入社會-技術(shù)轉(zhuǎn)型研究，①是歷史制度主義研究的方向，也是未來研究的契機(jī)。市場、技術(shù)、政策是社會-技術(shù)系統(tǒng)轉(zhuǎn)型過渡中必然存在的三個不同的因素，以往的研究往往就其中一個或兩個展開論證，而忽略了其是同一轉(zhuǎn)型路徑中不同層次的過程。

雖然主導(dǎo)適應(yīng)的轉(zhuǎn)型路徑是可能性最高的未來治理圖景，但是與利基替代路徑相比，其環(huán)境績效相對較差。不論是主導(dǎo)適應(yīng)還是利基替代轉(zhuǎn)型路徑都意味著對現(xiàn)有主導(dǎo)系統(tǒng)的削弱，同時會出現(xiàn)新的和更可持續(xù)的選擇，這正是特恩海姆（Turnheim）和吉爾斯所說的“兩個過程都是同一枚硬幣的兩面”。②將資源、法規(guī)、多元行動者聯(lián)盟從這一主導(dǎo)系統(tǒng)的鎖定中釋放出來，要么是重新配置適應(yīng)地景趨勢的變化，要么是聚攏到新的利基創(chuàng)新之中，組成新的多元行動者支持聯(lián)盟。從治理政策制定的角度考慮轉(zhuǎn)型意味著不斷地累積合法性與權(quán)力以及提高影響治理政策的能力。由此可以得出相關(guān)的政策推論，即任何針對城市可持續(xù)交通發(fā)展的治理都應(yīng)該同時削弱“個人汽車”系統(tǒng)的主導(dǎo)地位，并支持新出現(xiàn)的適應(yīng)與替代路徑。

基于以上論斷，技術(shù)組織方案、制度方案、支持聯(lián)盟方案都是實現(xiàn)上述兩種轉(zhuǎn)型目標(biāo)的必要政策工具。在主導(dǎo)適應(yīng)轉(zhuǎn)型路徑中，技術(shù)組織方案主要將電動技術(shù)路徑逐步融入個人汽車的主流之中;將商業(yè)模式多樣化擴(kuò)展到租賃的范圍;在制度方案上則會繼續(xù)保持對各級政府與機(jī)構(gòu)的影響力;在支持聯(lián)盟方案中納入電池生產(chǎn)商、ICT元器件生產(chǎn)商以及共享出行團(tuán)隊與電力運(yùn)營商作為其支持聯(lián)盟的穩(wěn)定組成。在利基替代轉(zhuǎn)型路徑中，技術(shù)組織方案將個人汽車的所有替代品整合到新的城市聯(lián)運(yùn)交通系統(tǒng)中，并且從先行城市向其他城市擴(kuò)散;在制度方案上則主要是擴(kuò)大對地方政府與機(jī)構(gòu)的影響力，從先行城市到其他城市并最終在國家層面獲得影響力;在支持聯(lián)盟上則會穩(wěn)定地融入當(dāng)?shù)爻鞘械乃薪煌ㄏ到y(tǒng)與利基系統(tǒng)，這些個人汽車的替代品（公共交通、共享出行、小型個人交通儀器）也會大量應(yīng)用于電池生產(chǎn)商、ICT組件供應(yīng)商與當(dāng)?shù)爻鞘械慕煌ɑA(chǔ)設(shè)施，在當(dāng)?shù)孬@得支持之后則會謀求獲得來自國家的政策支持。

具體的支持政策分為總體規(guī)劃與地方性支持政策，在主導(dǎo)適應(yīng)轉(zhuǎn)型路徑中需要制定限制內(nèi)燃機(jī)車的總體規(guī)劃，包括更嚴(yán)格的監(jiān)管、更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)、限制或取消購買燃油車的激勵措施、在城市中心區(qū)限制和抑制燃油車的通行權(quán)。地方性支持政策則主要有發(fā)起關(guān)于可持續(xù)城市交通的宣傳活動，鼓勵市民綠色出行。利基替代轉(zhuǎn)型路徑的總體規(guī)劃則是國家在城市和交通規(guī)劃中確定新的城市發(fā)展必須有便捷的公共交通支持;只有非機(jī)動車和電動交通工具才能進(jìn)入城市中心區(qū);建立健全電網(wǎng)、充電插頭與電池標(biāo)準(zhǔn)。地方性支持政策需要與總體計劃保持一致，推廣城市聯(lián)運(yùn)交通系統(tǒng)，只有這樣才能獲得國家基金支持;國家基金支持智能電網(wǎng)與電動汽車系統(tǒng)的本地試運(yùn)行;國家基金在地方落實對智能電網(wǎng)、充電和換電站的投資建設(shè);支持電池生產(chǎn)商與智能電網(wǎng)產(chǎn)業(yè)中的頭部企業(yè)成為國際優(yōu)勢企業(yè)。

（責(zé)任編輯：徐澍）