基于多元回歸模型的西部地區(qū)城際鐵路對沿線城市土地經(jīng)濟(jì)價值驅(qū)動力影響研究

文/郭德平

1 城際鐵路定義與特征

1.1 城際鐵路定義

我國鐵路軌道可根據(jù)職能和運營長度分類為：國家干線鐵路和城際鐵路交通。

1.1.1 干線鐵路。干線鐵路屬于國家鐵路部署網(wǎng)絡(luò)。主要作用是承擔(dān)全國范圍內(nèi)的中長途客貨運輸。例如“十三五”規(guī)劃“八縱八橫”主要干線網(wǎng)。

1.1.2 城際鐵路。城際鐵路是指在經(jīng)濟(jì)水平發(fā)達(dá)、生產(chǎn)能力優(yōu)秀的城市群間的公交化客運軌道交通系統(tǒng)。在時速上，一般高于或等于干線普速鐵路，二者的不同點在于功能方面。城際鐵路主要作用是連接城市群“一小時經(jīng)濟(jì)圈”，屬于中短途客運的重要出行方式。城際鐵路和市內(nèi)公共交通的良好換乘，是外部人口融入城市的重要方式；另外，城市或相鄰城市人口是主要服務(wù)對象。我國目前已建城際鐵路時速均大于等于250km/h，與高速鐵路時速相匹配，且僅為客運專線，如廣州-深圳鐵路、長沙-湘潭鐵路、成都-綿陽鐵路、內(nèi)江-瀘州鐵路等[1]。

1.2 城際出行流量特征分析

城際出行流量與長途出行及城市內(nèi)部軌道交通出行具有不同的特點，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.2.1 出行時間。城際鐵路作為城市群間城市相互連接的大運量交通工具，其出行量高峰與平峰特征明顯，容易區(qū)分；而干線鐵路客流時間則相對分散，雖主要集中在早高峰七點到九點之間，但返程客流時間相對不集中，下午五到七點返程客流相對更多。

1.2.2 不同出行目的。傳統(tǒng)長途鐵路出行的出行目的多樣，公務(wù)、探親、求學(xué)、旅游等均有涉及；而城際鐵路出行則更多是因為“一小時經(jīng)濟(jì)圈”的形成，以通勤、辦公等為出行目的的固定客流占比更多，其次是以短途旅游為出行目的的城市群客流比例會隨城際鐵路普及而增高，人們在考慮到城市核心區(qū)房價，因而會選擇到相對遠(yuǎn)離市區(qū)的郊縣居住或者相鄰城市群就業(yè)，進(jìn)而增加了城際鐵路客流量。

1.2.3 出行距離特征。城際鐵路出行者出行距離相對較短，平均出行距離大概為30km，而長途鐵路更長。

1.2.4 出行費用特征。由于當(dāng)前城際鐵路主要建設(shè)于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市群地區(qū)，故其城市群內(nèi)居民經(jīng)濟(jì)水平較高，其城市群內(nèi)的出行者普遍經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較為雄厚，對出行消耗和出行體驗上有著更高的標(biāo)準(zhǔn)要求，同時對出行費用的接受度也更強(qiáng)。

1.2.5 出行分布特征。長途鐵路客流呈現(xiàn)出極端特征，起訖點兩端流量更大，而途經(jīng)地點客流較小。城際鐵路則因為經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)原因，核心城市間以及核心城市的衛(wèi)星城所占的客流比例更大。

2 西部地區(qū)城際鐵路建設(shè)的影響因素分析

城際鐵路的建設(shè)是一個設(shè)計諸多因素的復(fù)雜系統(tǒng)工程，本文針對西部地區(qū)城際鐵路的具體實際情況和國內(nèi)諸多已建城際鐵路的概況，將影響西部地區(qū)城際鐵路建設(shè)的因素分為內(nèi)部因素與外部因素，見表1。

表1 影響西部城際鐵路建設(shè)的相關(guān)因素分析表

3 西部地區(qū)城際鐵路沿線城市土地經(jīng)濟(jì)價值驅(qū)動力研究

城際鐵路的市場投入對居民的出行產(chǎn)生了極大影響，它能夠減少一段出行的時間，并且降低居民的出行成本，這對居民來說是非常有益的。城際地鐵在給居民帶來便利的同時，還能夠很好的對土地進(jìn)行利用，增大土地價值。因為土地得到了很好的開發(fā)，因而獲得了很高的經(jīng)濟(jì)價值。根據(jù)反饋可知，土地經(jīng)濟(jì)價值的提升會使當(dāng)?shù)鼐用竦慕?jīng)濟(jì)收入增加，居民的生活質(zhì)量不斷提高，加大消費，促進(jìn)其他經(jīng)濟(jì)增長?？梢?，城際鐵路的建設(shè)對沿線城市土地經(jīng)濟(jì)的驅(qū)動力是非常巨大的。因此，我們有必要探究西部地區(qū)城際鐵路對沿線城市土地經(jīng)濟(jì)價值驅(qū)動力影響。本文研究數(shù)據(jù)來自www.12306.cn 官方網(wǎng)站，并獲取了西部地區(qū)城際鐵路網(wǎng)絡(luò)中各城際鐵路城市點間最短出行時間數(shù)據(jù)。

3.1 特征變量選擇及標(biāo)準(zhǔn)化處理

本次研究為了探求城際鐵路建設(shè)對城市可達(dá)性的影響，選擇了對其具有重要決定作用的相關(guān)變量，即加權(quán)平均旅行時間、經(jīng)濟(jì)潛力、日?？蛇_(dá)性指標(biāo)，并分別反映出時間、經(jīng)濟(jì)、車輛運營頻次下，城際鐵路建設(shè)對城市可達(dá)性的影響。

此外，城市的經(jīng)濟(jì)能力還可以由服務(wù)能力相關(guān)指標(biāo)反映。因此，本次研究為了探索城際鐵路建設(shè)對城市的經(jīng)濟(jì)能力影響，選擇了哈夫系數(shù)和服務(wù)中心強(qiáng)度指數(shù)作為變量。

綜上所述，本次研究選取加權(quán)平均旅行時間、經(jīng)濟(jì)潛力、日常可達(dá)性、哈夫系數(shù)、服務(wù)強(qiáng)度中心指數(shù)，并且分布標(biāo)記為：X1、X2、X3、X4、X5，相關(guān)數(shù)據(jù)如表2 所示。

表2 城際鐵路對西部沿線城市土地經(jīng)濟(jì)價值影響的特征變量

本次研究中，為了更好地反映城際鐵路建設(shè)后沿線城市土地經(jīng)濟(jì)價值的變化，我們建立了多元線性回歸模型。模型的因變量是沿線城市土地經(jīng)濟(jì)價值，自變量是上文所構(gòu)建的特征變量，即加權(quán)平均旅行時間、經(jīng)濟(jì)潛力、日?？蛇_(dá)性、哈夫系數(shù)、服務(wù)強(qiáng)度中心指數(shù)。研究通過SPSS24.0 進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，得到的標(biāo)準(zhǔn)化變量如表3 所示。

表3 描述統(tǒng)計量

3.2 多元線性回歸模型建立

根據(jù)表2 中城際鐵路對西部地區(qū)沿線城市土地經(jīng)濟(jì)價值影響的特征變量數(shù)據(jù)，構(gòu)建適用于西部地區(qū)城際鐵路沿線城市土地經(jīng)濟(jì)價值的多元線性回歸模型：

式中，Y 為西部地區(qū)城際鐵路沿線城市的城際鐵路土地經(jīng)濟(jì)價值，即因變量；X 為研究中的自變量，分別為：

X1為城際鐵路運營后西部地區(qū)沿線城市的加權(quán)平均旅行時間；X2為城際鐵路運營后西部地區(qū)沿線城市的經(jīng)濟(jì)潛力；X3為城際鐵路運營后西部地區(qū)沿線城市的日?？蛇_(dá)性；X4為城際鐵路運營后西部地區(qū)沿線城市的哈夫系數(shù)；X5為城際鐵路運營后西部地區(qū)沿線城市的服務(wù)中心強(qiáng)度指數(shù)。β1、β2、β3、β4、為β5城際鐵路土地經(jīng)濟(jì)價值多元線性回歸模型中的未知參數(shù)；β0為回歸常數(shù)；ε 為隨機(jī)干擾參數(shù)[2]。

如表4 所示，城際鐵路土地經(jīng)濟(jì)價值的多元線性回歸模型構(gòu)建中，選擇顯著性影響因素，即日?？蛇_(dá)性、哈夫系數(shù)和服務(wù)中心強(qiáng)度指數(shù)，系數(shù)分別是0.73、-0.854 和0.804，常量為-3.645E-16，因此城際鐵路土地經(jīng)濟(jì)價值的多元線性回歸模型的公式為：

表4 系數(shù)a

式中，Y 為西部地區(qū)城際鐵路沿線城市的城際鐵路土地經(jīng)濟(jì)價值。X 為自變量，分別為：

X1為城際鐵路運營后西部地區(qū)沿線城市的日?？蛇_(dá)性；X2為城際鐵路運營后西部地區(qū)沿線城市的哈夫系數(shù)；X3為城際鐵路運營后西部地區(qū)沿線城市的服務(wù)中心強(qiáng)度指數(shù)。

3.3 結(jié)果討論

本次研究的目標(biāo)是：構(gòu)建多元線性回歸模型，探索影響西部地區(qū)城際鐵路沿線城市土地經(jīng)濟(jì)價值的重要因素，并對結(jié)果進(jìn)行詳細(xì)解釋。

3.3.1 城市城際鐵路日?？蛇_(dá)性與城市城際鐵路土地經(jīng)濟(jì)價值呈正相關(guān)，相關(guān)系數(shù)為0.73，相關(guān)性較強(qiáng)。城際鐵路交通的作用是把城市和城市群之間聯(lián)系起來，并起到通勤和公交化運營的作用；另外，它的距離沒那么遠(yuǎn)，可以替代小汽車出行。同時，城際鐵路交通車站比較多，方便遠(yuǎn)郊和小城鎮(zhèn)的人出行，能夠有效提升城市群間的可達(dá)性。城際鐵路的開通對城市群的可達(dá)性水平有很大提升作用，高鐵開通后，多個沿線城市納入城市群一日通行圈的范圍，并在沿途設(shè)置了幾十個車站，將區(qū)域內(nèi)的城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)更加緊密聯(lián)系在一起，有利于沿線城市經(jīng)濟(jì)一體化協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.3.2 城市城際鐵路哈夫系數(shù)與城市城際鐵路土地經(jīng)濟(jì)價值呈負(fù)相關(guān)，相關(guān)系數(shù)為-0.854，負(fù)相關(guān)性最強(qiáng)。通過哈夫系數(shù)可以反映概率問題，在本研究中其代表乘坐城際鐵路的概率，可以進(jìn)而反映出居民對城際鐵路的使用概率。哈夫系數(shù)越大，則代表居民對城際鐵路的使用概率越大，進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。但是，在本次研究中，哈夫系數(shù)為負(fù)，主要原因是在計算哈夫系數(shù)時，土地面積變量的數(shù)值采用了整個城市的行政區(qū)域，城市越大，則哈夫系數(shù)越大。城際鐵路的建設(shè)影響的是沿線城市的經(jīng)濟(jì)，對城際鐵路較遠(yuǎn)的地區(qū)影響很小，甚至?xí)斐韶?fù)影響。因此，促進(jìn)城際鐵路沿線城市經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，就意味著帶來了人員增長和消費增加；相對而言，欠發(fā)達(dá)偏遠(yuǎn)地區(qū)則會人員流失、消費降低。

3.3.3 城市城際鐵路服務(wù)中心強(qiáng)度指數(shù)與城市城際鐵路土地經(jīng)濟(jì)價值呈正相關(guān)，相關(guān)系數(shù)為0.804，且相關(guān)性最強(qiáng)。一個城市的高速發(fā)展必定需要眾多行業(yè)的配套發(fā)展，如商業(yè)設(shè)施、金融設(shè)施、生活設(shè)施、文化設(shè)施、娛樂設(shè)施等。眾多行業(yè)的蓬勃發(fā)展，才能促進(jìn)居民消費、帶來經(jīng)濟(jì)增長、提高土地經(jīng)濟(jì)價值。另外，一些行業(yè)的發(fā)展需要交通的支持，只有交通發(fā)達(dá)，通訊便捷的城市才會吸引各種行業(yè)入駐以及更多人才的聚集。因此，城際鐵路土地經(jīng)濟(jì)價值的提高與服務(wù)中心強(qiáng)度指數(shù)密不可分，甚至是依存關(guān)系，只有服務(wù)中心強(qiáng)度指數(shù)越高，經(jīng)濟(jì)價值才會越大。特別是在西部地區(qū)，只有加強(qiáng)城際鐵路建設(shè)，改善居民出行條件，才能有效促進(jìn)消費，提高當(dāng)?shù)氐耐恋亟?jīng)濟(jì)價值。

4 結(jié)語

城市群的交通可達(dá)性因城際鐵路的建設(shè)得到了大幅度提升，同時還減少了地區(qū)間時空距離以及交通、經(jīng)濟(jì)成本，進(jìn)一步提高了城際鐵路沿線土地價值，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。西部地區(qū)的城市分布、產(chǎn)業(yè)布局等特征明顯，研究城際鐵路建設(shè)對沿線城市土地價值影響及驅(qū)動力分析具有較強(qiáng)的現(xiàn)實意義。因此，本文對城際鐵路的特征及其與普通鐵路的異同點進(jìn)行了分析，并針對西部地區(qū)城際鐵路建設(shè)的特點，從城際鐵路建設(shè)直接引起沿線城市可達(dá)性變化的角度出發(fā)，利用可達(dá)性、哈夫系數(shù)等指標(biāo)，首先探討了城際鐵路對沿線城市可達(dá)性的影響；其次，探討了城際鐵路對沿線城市土地利用價值的影響；最后，優(yōu)化提取西部地區(qū)城際鐵路對沿線城市土地利用價值影響的特征變量，建立多元線性回歸模型，并形成城際鐵路沿線地段經(jīng)濟(jì)價值驅(qū)動力的分析體系，此次研究成果可為西部地區(qū)城際鐵路沿線城市土地經(jīng)濟(jì)價值潛力的最大程度增值提供理論與實證依據(jù)。