風(fēng)對飛機(jī)起飛、著陸的影響及其修正方法

司利國 曾華 劉擁軍

飛行員經(jīng)常要在有風(fēng)的條件下起飛和著陸，由于不同的風(fēng)速、風(fēng)向?qū)ζ痫w、著陸有著不同的影響，因此飛行員只有了解這些不同的影響，才能實(shí)施正確的操縱。

飛機(jī)在大逆風(fēng)和順風(fēng)中起飛、著陸的特點(diǎn)

在大逆風(fēng)條件下起飛、著陸的特點(diǎn)

在大逆風(fēng)中起飛，飛機(jī)在滑跑前已獲得相當(dāng)于風(fēng)速的空速，所以，在滑跑中方向舵的效用增強(qiáng)，用舵容易保持滑跑方向;飛機(jī)達(dá)到抬前輪和離地的空速所需的時(shí)間較短，所以抬前輪和離地的時(shí)機(jī)也要提前;離地和上升的地速小，起飛滑跑距離和整個(gè)起飛距離都明顯縮短。

在大逆風(fēng)中著陸，下滑和接地的地速小，下滑和平飄距離明顯縮短，著陸滑跑距離也明顯縮短。

為了修正大逆風(fēng)對目測的影響，通常將下滑速度增大一些，因此在拉平和平飄中，拉桿動作應(yīng)注意柔和，防止將飛機(jī)拉飄。這里要特別注意此時(shí)空速雖然較大，地速卻較小。如果根據(jù)地速來拉桿，就容易拉飄。

順風(fēng)起飛、著陸的特點(diǎn)

飛機(jī)順風(fēng)起飛、著陸同逆風(fēng)的情況相反，起飛滑跑方向不易保持;抬前輪和離地的時(shí)機(jī)較晚;起飛滑跑距離和整個(gè)起飛距離都較長。著陸時(shí)，下滑和平飄的距離較長，如不加以修正，飛機(jī)接地后的滑跑距離也較長。

側(cè)風(fēng)對滑跑的影響及其修正

在側(cè)風(fēng)中滑跑，由于機(jī)輪側(cè)向摩擦力的作用，飛機(jī)不會向側(cè)方移動。但由于側(cè)風(fēng)的存在，相對氣流的方向與飛機(jī)對稱面不平行而形成側(cè)滑。側(cè)滑所產(chǎn)生的側(cè)力對重心形成的偏轉(zhuǎn)力矩，迫使機(jī)頭向側(cè)風(fēng)方向偏轉(zhuǎn)。同時(shí)，側(cè)滑前后翼的升力差所形成的傾斜力矩，迫使飛機(jī)向側(cè)風(fēng)反方向傾斜。因此，在側(cè)風(fēng)中滑跑，飛機(jī)會向側(cè)風(fēng)方向偏轉(zhuǎn)，同時(shí)力圖向側(cè)風(fēng)反方向傾斜。所以不論是起飛滑跑或著陸滑跑，都應(yīng)向側(cè)風(fēng)的反向蹬舵，制止飛機(jī)偏轉(zhuǎn)，并向側(cè)風(fēng)方向壓桿以制止飛機(jī)產(chǎn)生傾斜。

側(cè)風(fēng)對滑跑影響的大小，與側(cè)風(fēng)風(fēng)速及側(cè)風(fēng)角的大小有關(guān)。以下以地速不變的情況來分析。

當(dāng)側(cè)風(fēng)速度一定時(shí)，側(cè)風(fēng)方向與對稱面之間的夾角增大，側(cè)滑角就要增大，側(cè)風(fēng)對滑跑的影響也跟著增大。這時(shí)雖然空速也有變化，但一般側(cè)風(fēng)風(fēng)速都較滑跑速度小，空速減小得不多，其影響不大。當(dāng)側(cè)風(fēng)角增大至接近90°時(shí)，側(cè)風(fēng)對滑跑的影響為最大。

實(shí)際上對飛機(jī)側(cè)向操縱有影響的只是側(cè)風(fēng)在90°方向上的分速。側(cè)風(fēng)在90°方向上的分速越大，對操縱的影響就越嚴(yán)重。當(dāng)側(cè)風(fēng)在90°方向上的分速過大，蹬滿舵也平衡不了側(cè)滑所造成的偏轉(zhuǎn)力矩時(shí)，就不宜進(jìn)行起飛或著陸。

起飛產(chǎn)生偏流的過程及影響偏流角大小的因素

偏流就是指飛機(jī)的空速與地速不一致的現(xiàn)象，空速與地速之間的夾角稱為偏流角。側(cè)風(fēng)是飛機(jī)產(chǎn)生偏流的原因。下面以飛機(jī)起飛離地時(shí)的情況為例，說明側(cè)風(fēng)使飛機(jī)產(chǎn)生偏流的過程。

在起飛滑跑中，機(jī)輪的側(cè)向摩擦力可以平衡飛機(jī)因側(cè)滑而產(chǎn)生的側(cè)力，使飛機(jī)沿縱軸方向滑跑。飛機(jī)一離地，機(jī)輪上的側(cè)向摩擦力消失，飛機(jī)在側(cè)力的作用下，逐漸產(chǎn)生橫向移動的速度，即產(chǎn)生偏流，側(cè)滑角與側(cè)力也隨之減小。及至飛機(jī)向橫向移動的速度與側(cè)風(fēng)的垂直分速相等時(shí)，側(cè)滑角及側(cè)力消失為零，飛機(jī)完全隨側(cè)風(fēng)移動。可見，從飛機(jī)離地到飛機(jī)完全隨風(fēng)移動有一段變化的過程。即由側(cè)滑逐漸變成偏流的過程。在這段過程中始終還有不平衡的側(cè)力作用在飛機(jī)上，故飛行軌跡向側(cè)風(fēng)的反向彎曲。

產(chǎn)生偏流后，航跡偏離飛機(jī)對稱面，偏流角的大小視空速、側(cè)風(fēng)角與側(cè)風(fēng)速度的大小而定。當(dāng)風(fēng)速和側(cè)風(fēng)角一定時(shí)，側(cè)風(fēng)速度越大，航跡偏離越多，偏流角也相應(yīng)越大;當(dāng)空速和側(cè)風(fēng)速度一定，而側(cè)風(fēng)角改變，則偏流角也相應(yīng)地改變。當(dāng)側(cè)風(fēng)速度與側(cè)風(fēng)角一定時(shí)，空速越大，偏流角就越小，表明側(cè)風(fēng)的影響相對減弱。

修正側(cè)風(fēng)的方法

修正側(cè)風(fēng)就是采取措施使地速的方向指向所需要的方向。一般有兩種方法：一是用側(cè)滑修正，二是用改變航向修正。

怎樣用側(cè)滑來修正側(cè)風(fēng)。用側(cè)滑修正側(cè)風(fēng)時(shí)，飛行員應(yīng)向側(cè)風(fēng)方向壓桿，同時(shí)向側(cè)風(fēng)反向蹬舵。例如遇有左側(cè)風(fēng)，飛行員向左壓桿并蹬右舵，使飛機(jī)帶左坡度并向左側(cè)滑，就可以防止飛機(jī)航跡因左側(cè)風(fēng)而偏右。當(dāng)側(cè)滑角大致等于偏流角時(shí)，飛機(jī)的航跡既不偏左也不偏右，這樣就修正了側(cè)風(fēng)的影響。

用側(cè)滑修正側(cè)風(fēng)時(shí)，桿舵的操縱量必須與當(dāng)時(shí)的側(cè)風(fēng)情況相適應(yīng)。否則飛機(jī)的航跡將偏離預(yù)定方向。例如桿舵操縱量多了，側(cè)滑角將大于偏流角，飛機(jī)航跡就會偏向側(cè)風(fēng)方向;反之，桿舵的操縱量少了，側(cè)滑角小于偏流角，航跡仍將偏向側(cè)風(fēng)的反方向。

怎樣改變航向來修正側(cè)風(fēng)。用改變航向修正側(cè)風(fēng)，就是把飛機(jī)的航向適當(dāng)?shù)剞D(zhuǎn)向側(cè)風(fēng)方向。例如在左側(cè)風(fēng)情況下，應(yīng)操縱飛機(jī)使其航向偏左。當(dāng)改變的航向角大致等于偏流角時(shí)，航跡就與預(yù)定航跡一致，飛機(jī)便沿預(yù)定的航跡飛行，不再右偏。若改變的航向過大或過小，與偏流角不相適應(yīng)時(shí)，航跡會偏左或偏右。

用改變航向的方法修正側(cè)風(fēng)后，飛機(jī)隨側(cè)風(fēng)一起向側(cè)方運(yùn)動，相對氣流方向仍與飛機(jī)的對稱面平行，所以不產(chǎn)生側(cè)滑。

側(cè)滑修正法和航向修正法比較。用側(cè)滑法修正側(cè)風(fēng)的優(yōu)點(diǎn)是，飛機(jī)的航跡與機(jī)體縱軸一致，便于根據(jù)縱軸方向保持飛機(jī)的運(yùn)動方向。缺點(diǎn)是飛機(jī)在側(cè)滑中，升力減小，阻力增大，升阻比減小，而使下滑角增大，下滑點(diǎn)后移。而且，保持飛機(jī)作直線側(cè)滑，蹬舵所能造成的最大側(cè)滑角是一定的，在大側(cè)風(fēng)的情況下，最大側(cè)滑角可能小于所需要的側(cè)滑角，此時(shí)只用側(cè)滑方法將無法完全修正側(cè)風(fēng)的影響。

用改變航向法修正側(cè)風(fēng)時(shí)，飛機(jī)不帶側(cè)滑，升阻比不致減小，而且能修正較大的側(cè)風(fēng)。但這時(shí)航跡與機(jī)體縱軸不一致，如航跡對正跑道，縱軸不能對正跑道，不便于根據(jù)縱軸方向保持飛行方向。

上述兩種方法各有優(yōu)缺點(diǎn)。飛行中究竟采用那種方法好，視具體情況而定，不能千篇一律地對待。