基于住房成本下的跨城工作行為分析

唐 欣

(湖南科技大學(xué) 商學(xué)院，湖南 湘潭 411201)

近年來，隨著越來越多的勞動力進(jìn)入城市，城市住房需求逐漸升高。從商品房銷售的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，全國城市平均房價(jià)從2008年的每平方米3800元上升到2018年的每平方米8532元。一方面，隨著城市人口的增加，越來越多的勞動力選擇在城市買房，旺盛的需求造成城市房價(jià)只增不減；[1]另一方面，房地產(chǎn)投資越來越受到居民的青睞，[2]不少居民在擁有一套房子的情況下仍然選擇購買第二套、第三套……這也為房價(jià)的進(jìn)一步上漲提供了動力。高昂的房價(jià)加速了勞動力的流動，在很長一段時(shí)間內(nèi)，如果勞動力在工資上得不到很大的回報(bào)，就要么選擇離開大城市，要么選擇在大城市工作而在周邊小城市買房，即所謂跨城工作。如今跨城工作已成為部分流動勞動力的首選方式。[3]這一現(xiàn)象早在20世紀(jì)末的歐洲國家就十分普遍。根據(jù)歐盟統(tǒng)計(jì)局2016年的報(bào)告：在2000年，歐洲地區(qū)便有大約49萬的通勤者跨越邊境，2006年增長到80萬人，2015年達(dá)到170萬人。[4]已有研究表明，這主要是由于歐洲有將近37.5%的公民居住在邊境地區(qū)，[5]同時(shí)，便利的城郊通勤軌道交通及私人車輛使用者增多，使得跨境通勤成為一種理想的生活方式。相對于歐洲國家的跨境通勤，中國的跨城工作才剛剛開始。根據(jù)《2018年中國城市通勤研究報(bào)告》，廣州市跨城工作人數(shù)占日常通勤人數(shù)的6.0%，其次是蘇州市、武漢市，分別為4.4%和4.0%。[6]跨城工作有逐漸擴(kuò)大的趨勢。影響跨城工作的關(guān)鍵因素是什么？在何種情況下勞動力會選擇跨城工作？這些問題值得深入探究。

一、文獻(xiàn)綜述

國內(nèi)外關(guān)于跨城工作的研究還是比較多的。關(guān)于就業(yè)人員的跨城行為，大多數(shù)學(xué)者是從住房成本、工資水平及交通便捷度三個(gè)方面進(jìn)行分析的。

在住房成本方面，Guirao等指出，中小城市的低房價(jià)是決定人們從居住的中小城市通勤到大城市工作的重要因素之一。[7]Gerber等在對盧森堡邊界地區(qū)的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，這些地區(qū)的房價(jià)與當(dāng)時(shí)居民搬遷到鄰國的房價(jià)存在極大的差異，搬遷后住房質(zhì)量的改善，使得人們對生活的滿意度有了極大的提高，雖然搬遷后工作的通勤是他們最苦惱的事情，然而這并不影響他們當(dāng)前生活滿意度的總體水平。[8]Haas等研究發(fā)現(xiàn)，住房價(jià)格的差異可能會決定通勤的距離，并且會決定勞動力是遷移還是通勤。[9]王世福等主要針對廣州佛山市民的地鐵跨城活動進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)在居住地點(diǎn)遷移的決策中，由廣州遷往佛山的勞動力比例高于由佛山遷往廣州的比例，并且認(rèn)為這種趨勢是由兩地間的住房成本差決定的。[10]

在工資水平對跨城工作的影響方面，Haas等認(rèn)為，勞動力是否愿意通勤取決于當(dāng)?shù)貏趧邮袌龅墓べY結(jié)構(gòu)及可持續(xù)的經(jīng)濟(jì)適用房。[9]吳曉剛等結(jié)合第六次人口普查和住戶抽樣調(diào)查分析了居深港人這一特殊群體在深圳居住的重要原因，在原因排序中深圳的生活價(jià)格指數(shù)較低及深圳的樓價(jià)和租金較便宜分別排在了第三位和第四位，同時(shí)調(diào)查表明居深港人大都是在香港工作，因?yàn)橄愀鄣钠骄べY水平明顯高于深圳。[11]李輝等運(yùn)用Probit兩步估計(jì)模型證明，在對流動人口長期居留意愿的影響中，房價(jià)不存在顯著影響，而房價(jià)收入比卻表現(xiàn)出顯著的負(fù)向影響，并且這種負(fù)向影響尤其體現(xiàn)在不打算在此城市買房的流動人口中，因而這群跨城工作的流動人口實(shí)際上在意的是該城市的工資水平。[12]

針對交通便捷度的影響，Guirao等認(rèn)為，高鐵通勤促進(jìn)了區(qū)域間勞動力的流動。[7]Carpentier等的研究表明，單程通勤的閾值為70分鐘，是日常移動性導(dǎo)致住宅移動性之前可承受的最大值。[13]Gerber等認(rèn)為，在長時(shí)間的通勤中，交通工具的改變幾乎不會影響生活質(zhì)量，因而有理由認(rèn)為，交通便捷度的提升如高速列車等公共設(shè)施的完善，會在提高通勤效率的同時(shí)促進(jìn)跨城通勤的傳播及范圍的擴(kuò)大。[8]Cavallaro等研究發(fā)現(xiàn)，歐盟地區(qū)的跨境通勤主要表現(xiàn)為農(nóng)村地區(qū)向富裕地區(qū)流動，并且部分邊境地區(qū)的日常通勤表現(xiàn)出對汽車的高度依賴，這極大地限制了地區(qū)間的跨境通勤，而這主要是由于低城市密度引發(fā)的運(yùn)輸投資不足，所以提高跨境公共交通的質(zhì)量可能是加強(qiáng)跨境關(guān)系的一個(gè)機(jī)會。[5]吳康等在對京津地區(qū)的跨城活動分布研究中發(fā)現(xiàn)，隨著高速鐵路的開通，受訪者的跨城活動與2008年前相比有了明顯的提升，雖然對于工作和居住變動的影響較小，但是在工作轉(zhuǎn)移的群體中，在轉(zhuǎn)移地的選擇上北京明顯多于天津。[14]黎智楓等在賽博空間視角下基于豆瓣的跨城活動數(shù)據(jù)對中國三大城市群的網(wǎng)絡(luò)特征進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)在賽博空間中城市群呈現(xiàn)出一種多核心的網(wǎng)絡(luò)特征，人口分布更為集聚且高等級的城市是重要的空間樞紐，互聯(lián)網(wǎng)與現(xiàn)實(shí)的主要區(qū)別在于交通和時(shí)間成本，一旦交通便捷度得到提升，賽博空間中的跨城活動在現(xiàn)實(shí)中也能得到印證。[15]王興平等針對滬寧高速軌道交通走廊地區(qū)的職住(1)工作地和居住地。區(qū)域化組合現(xiàn)象進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)由于快速軌道交通的開通，職住的區(qū)域化組合特征已經(jīng)越來越普遍，同時(shí)在職住分離的組合中，通勤時(shí)長在一小時(shí)內(nèi)的通常選擇早出晚歸，而通勤時(shí)長超過兩個(gè)小時(shí)的更傾向于以周為單位往返居住地與工作地。[16]武前波等認(rèn)為，高鐵開通對時(shí)空的壓縮效應(yīng)使得跨城活動更為頻繁，尤其是滬杭線的開通使得滬杭兩地因居住工作的跨城活動超越了跨城功能性活動的50%。[17]

綜上可以發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)外關(guān)于跨城工作這一行為的研究都不夠細(xì)致，其中國外的文獻(xiàn)大都是關(guān)于跨境這更廣的范圍，而國內(nèi)大部分是針對流動人口的分析，并且這些分析大多是從房價(jià)、收入和交通中的一個(gè)或者兩個(gè)方面考慮。即使是關(guān)于跨城方面的分析，也多是在跨城列車上進(jìn)行抽樣調(diào)查，對跨城人群進(jìn)行事實(shí)分析?？偠灾瑖鴥?nèi)外幾乎沒有文獻(xiàn)對跨城工作這一特定的行為決策進(jìn)行系統(tǒng)全面的分析。究竟是何種因素影響了跨城工作？在何種情況下勞動力會選擇跨城工作？這些都值得我們?nèi)ニ伎?。本研究將對我國勞動力選擇跨城工作行為決策進(jìn)行分析。

二、模型構(gòu)建

本研究認(rèn)為，住房成本、交通便捷度、通勤距離及工資水平都是影響勞動力是否考慮跨城工作的主要因素。本研究以新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的D-S模型為雛形，在此基礎(chǔ)上加以擴(kuò)展，首先根據(jù)Hanson的思路[18]將效用函數(shù)中的農(nóng)產(chǎn)品消費(fèi)替換為住房消費(fèi)，然后借鑒劉修巖等的做法[19]將交通便捷度和通勤距離考慮到消費(fèi)者的效用函數(shù)中。此時(shí)，勞動力的效用函數(shù)可以表示為

(1)

其中，Cm為差異化消費(fèi)品的消費(fèi)，Ch為住房消費(fèi)，μ為差異化消費(fèi)品的消費(fèi)占總消費(fèi)的份額，δ為交通便捷度，且0<δ<1,R為通勤距離。

假定Pm為差異化的一般消費(fèi)品的價(jià)格指數(shù)，Ph為住房價(jià)格指數(shù)，勞動力的收入水平為其工資水平w，則勞動力預(yù)算約束為

PmCm+PhCh≤w。

(2)

假設(shè)有一個(gè)封閉的經(jīng)濟(jì)體，其由無數(shù)個(gè)中心城市1與圍繞中心城市的周邊城市2所組成；同時(shí)，中心城市1相對于周邊城市2在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及公共服務(wù)方面擁有絕對優(yōu)勢，并且兩城間的交通便捷度相對低于兩城內(nèi)部交通便捷度。假設(shè)經(jīng)濟(jì)體內(nèi)的勞動力全為理性消費(fèi)者，并且勞動力總是追求效用最大值。此時(shí)，由拉格朗日方法可以得出效用最大值，勞動力對一般消費(fèi)品和住房的需求分別為

(3)

(4)

(1)效用最大化時(shí)，在中心城市居住和工作的間接效用為

(5)

(2)效用最大化時(shí)，在周邊城市居住和工作的間接效用為

(6)

(3)在周邊城市居住在中心城市工作的間接效用為

(7)

(4)在周邊城市工作在中心城市居住的間接效用為

(8)

對考慮到實(shí)際生活中勞動力的一般消費(fèi)品的消費(fèi)相對于住房消費(fèi)對勞動力的影響較小，且中心城市的工資水平高于周邊城市，所以為簡化分析，本研究認(rèn)為，理性的勞動力不會在周邊城市工作而在中心城市居住，即在周邊城市工作而在中心城市居住的間接效用總是小于其他三種情形的效用水平，則有：V1≥V21,V2≥V21,V12≥V21。因此，在下文中對在周邊城市工作在中心城市居住的情形不再進(jìn)行討論。

根據(jù)以上效用水平的差異，可將勞動力的行為決策細(xì)分為九種情況。

第一種：V1=V2=V12，此時(shí)跨城工作沒有實(shí)際意義，兩者均在各自城市保持穩(wěn)定狀態(tài)。

第二種：V12

第三種：V1=V2

第四種：V1

第五種：V2

第六種：V2

第七種：V12

第八種：V12

第九種：V1

上述勞動力的決策行為最終可歸納為如下四大情形：

情形A：勞動力在各自城市保持穩(wěn)定的均衡狀態(tài)，此時(shí)有V12≤V1=V2。

當(dāng)V1=V2時(shí)，周邊城市與中心城市帶給勞動力的效用水平一致，雖然中心城市在公共服務(wù)等方面存在優(yōu)勢，但考慮遷移成本等方面的因素，勞動力會傾向于在各自城市保持穩(wěn)定，此時(shí)有

(9)

當(dāng)V12≤V2時(shí)，此時(shí)即使兩城為跨城工作提供了條件，但跨城工作不會為勞動力帶來效用方面的改進(jìn)，跨城工作沒有任何意義，此時(shí)有

(10)

情形B：勞動力選擇跨城工作，此時(shí)有V1

當(dāng)V1=V2

此時(shí)有V1=V2，兩城效用水平相等，同式(9)，有

當(dāng)V1

其中V1

(11)

當(dāng)V2

當(dāng)V2

而當(dāng)V1

(12)

情形C：勞動力向中心城市遷移，此時(shí)有V12

當(dāng)V2

同時(shí)V12

當(dāng)V12

情形D：勞動力向周邊城市遷移，此時(shí)有V12

當(dāng)V12

而V1

當(dāng)V1

其中V1

當(dāng)V12

當(dāng)相對房價(jià)水平和相對工資差異滿足上述條件時(shí)，周邊城市的勞動力最終會向中心城市遷移。

表1 勞動力的最優(yōu)行為決策表

三、結(jié)論

本研究對影響勞動力流動決策的幾個(gè)因素進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)如果忽略通勤距離這一個(gè)體可選擇的因素，則誘導(dǎo)勞動力跨城工作的最主要因素是兩地間的工資差異，其次便是相對房價(jià)水平，而交通便捷度是衡量跨城工作意愿的一個(gè)門檻變量，交通越便捷，勞動力跨城工作的意愿就越強(qiáng)烈。如今我國地區(qū)間不平衡發(fā)展的主要原因是勞動力在中心城市的集聚，一方面是勞動力集聚所帶來的強(qiáng)大生產(chǎn)力促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的增長，另一方面是勞動力集聚所帶來的巨大的消費(fèi)市場，尤其是房地產(chǎn)市場的消費(fèi)。眾所周知，房地產(chǎn)作為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，對經(jīng)濟(jì)增長的影響十分顯著，因而當(dāng)前由城市間工資和住房成本差異所引起的生產(chǎn)和消費(fèi)分離的跨城工作行為就是緩解區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的重要機(jī)制。為縮小地區(qū)間經(jīng)濟(jì)差距、促進(jìn)區(qū)域一體化，政府在現(xiàn)階段應(yīng)大力倡導(dǎo)推進(jìn)跨城工作這一行為。

是否選擇跨城工作是勞動力個(gè)體的行為決策，政府應(yīng)從勞動力的角度采取相應(yīng)的措施，鼓勵(lì)他們跨城工作。

一是大力推進(jìn)各大城市與其周邊城市之間的公共交通設(shè)施的籌建。城際公共交通主要是指城際列車、高鐵、火車及城際快速巴士。這些公共交通工具一方面可以實(shí)現(xiàn)城市間的可達(dá)性；另一方面行駛速度都較快，尤其是高鐵和城際列車，能夠大大縮短兩城間的通勤時(shí)間。同時(shí)，兩城公共交通的便利度提高也可以促使那些選擇自駕跨城通勤的人轉(zhuǎn)而使用公共交通，這不僅減少了小汽車造成的環(huán)境污染，而且消除了跨城通勤的人因自駕所帶來的疲憊感。這一措施主要是通過提高兩城間的交通便利性、縮短兩城間的通勤時(shí)間來推動勞動力選擇跨城通勤。

二是對跨城通勤的勞動力提供城際通勤補(bǔ)貼。根據(jù)現(xiàn)有城市間公共交通的票務(wù)信息可以發(fā)現(xiàn)，各交通工具間的價(jià)格存在明顯差異，具體表現(xiàn)為高鐵大于城際列車大于快速巴士大于火車。雖然交通所造成的開支與住房和日常生活開支相比微不足道，但是長期通勤積累下來，這筆開支還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了城內(nèi)通勤的費(fèi)用。政府應(yīng)當(dāng)對這部分支出給予相應(yīng)的補(bǔ)貼，可以對通勤者購票推出相應(yīng)的折扣或者給予相應(yīng)的現(xiàn)金補(bǔ)貼。這一舉措可以在一定程度上體現(xiàn)政府對跨城工作的鼓勵(lì)，從而促使人們選擇跨城工作。