交通基礎(chǔ)設(shè)施門檻下物流產(chǎn)業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)證分析

劉光才 教授 覃 嬌 王 瑩

（1、中國(guó)民航大學(xué)通用航空學(xué)院；2、中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院 天津 300300）

引言

新中國(guó)成立70周年，尤其是改革開放以來，作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展“加速器”的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展十分迅速，截止到2017年我國(guó)全社會(huì)物流總產(chǎn)值突破230萬億，自2000年來年平均增長(zhǎng)維持在20%左右。2018年出臺(tái)的《國(guó)家物流樞紐布局與建設(shè)規(guī)劃》指出，到2035年全社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率顯著下降，物流運(yùn)行效率和效益達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。原因在于發(fā)達(dá)的物流產(chǎn)業(yè)是帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要著力點(diǎn)之一，然而區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施既是影響物流產(chǎn)業(yè)本身的資源配置的關(guān)鍵因素，也是影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)物流產(chǎn)業(yè)吸收能力的重要外部條件。只有當(dāng)區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施達(dá)到一定的水平時(shí)，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展才能通過發(fā)揮其正的外部效應(yīng)來為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和轉(zhuǎn)型助力，基于以上分析的作用傳導(dǎo)機(jī)制簡(jiǎn)圖如圖1所示。

隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的日益完善和區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的調(diào)整，僅僅依靠加大資金投入來拓寬物流渠道以期望作用于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方式，在解決三者之間的協(xié)調(diào)問題方面往往收效甚微。為此，立足于現(xiàn)有研究，探究交通基礎(chǔ)設(shè)施約束條件下，物流產(chǎn)業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的發(fā)展規(guī)律，從而科學(xué)地制定符合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策，優(yōu)化當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)具有重要的意義。

圖1 交通基礎(chǔ)設(shè)施門檻下物流產(chǎn)業(yè)推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的作用機(jī)制

文獻(xiàn)綜述

由于物流基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的建設(shè)大多依靠當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平，因而經(jīng)濟(jì)條件更為優(yōu)越的西方國(guó)家在建設(shè)物流體系方面更具有優(yōu)勢(shì)，對(duì)于物流經(jīng)濟(jì)理論的研究亦然，其前期注重于從宏觀層面搭建理論框架，而后著眼于微觀層面。現(xiàn)有文獻(xiàn)主要集中于兩方面：一是物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系。自Donald J（1999）指出在經(jīng)濟(jì)向好的大背景下，物流產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)、成本、鏈接等都會(huì)因大環(huán)境背景的影響而產(chǎn)生一定的波動(dòng)和改變，其后出現(xiàn)一批學(xué)者對(duì)其進(jìn)行案例研究，直至近年來袁懷宇（2015）、張利（2019）也表明包含交通基礎(chǔ)設(shè)施的物流產(chǎn)業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)有顯著的作用，然而，也有一些學(xué)者對(duì)此表示懷疑，張梅青（2012）等認(rèn)為物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間存在不協(xié)調(diào)問題，甚至在投資總量中的競(jìng)爭(zhēng)性是無法消除的，故提出只能平衡物流與經(jīng)濟(jì)的合作與競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。二是交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系。劉南（2003）針對(duì)交通帶理論進(jìn)行研究，認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施不僅對(duì)人力資源有積極作用，還能吸引投資融資，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有強(qiáng)烈的輻射帶動(dòng)作用。劉秉鐮（2010）通過研究交通基礎(chǔ)設(shè)施在全要素生產(chǎn)中的地位表明交通基礎(chǔ)設(shè)施的貢獻(xiàn)比例不高，但是卻是全部要素的基礎(chǔ)。綜上，誠(chéng)然現(xiàn)有文獻(xiàn)研究十分豐富，然而大多數(shù)文獻(xiàn)未將區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施、物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)綜合考慮，少數(shù)文獻(xiàn)對(duì)物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的非線性關(guān)系進(jìn)行綜述但缺乏實(shí)證支撐，如冷正富（2019）探究基于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的交通運(yùn)輸物流管理途徑。另外，現(xiàn)存的關(guān)于物流經(jīng)濟(jì)文獻(xiàn)少有側(cè)重于探討其是否存在拐點(diǎn)以及拐點(diǎn)區(qū)間的研究。

鑒于此，本文基于1999-2017年中國(guó)31個(gè)省市（港澳臺(tái)除外）的面板數(shù)據(jù)，構(gòu)造門檻模型，檢驗(yàn)在交通基礎(chǔ)設(shè)施約束條件下，物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系。本文的創(chuàng)新點(diǎn)在于：一是將交通基礎(chǔ)設(shè)施、物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)綜合起來進(jìn)行考量；二是利用面板門檻模型和Bootstrap方法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行客觀處理；三是從將全國(guó)作為整體研究對(duì)象到將其細(xì)分為東中西三個(gè)樣本進(jìn)行研究，從整個(gè)交通基礎(chǔ)設(shè)施角度到細(xì)化不同交通方式進(jìn)行門檻效應(yīng)檢驗(yàn)，為討論物流產(chǎn)業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的非線性關(guān)系提供了更微觀的數(shù)據(jù)和更全面的視角。

模型設(shè)定及數(shù)據(jù)說明

門限自回歸模型是利用門限變量來決定不同的分界點(diǎn)，進(jìn)而利用其觀察值估計(jì)出適合的門限值，這可以有效避免了一般研究者所使用的主觀判定分界點(diǎn)法所造成的偏誤。

根據(jù)Hansen（1999）的方法構(gòu)建基本門檻模型：

其中，i=1，2，…，N，表示不同的個(gè)體，i=1，2，…，T表示時(shí)間，qit為門檻變量，yit和xit分別為被解釋變量和解釋變量，I（·）為一個(gè)指標(biāo)函數(shù)，相應(yīng)的條件成立時(shí)取值為1，否則取值為0。

具體到本文，涉及到的門檻模型如下：

其中，lnGDP為被解釋變量，用地區(qū)生產(chǎn)總值的對(duì)數(shù)形式來衡量區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平。Freig為核心解釋變量，本文采用可直接衡量物流的運(yùn)載能力，能解釋地區(qū)物流水平的經(jīng)驗(yàn)性指標(biāo)—貨運(yùn)量衡量區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平。門檻變量有區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平（Traff）、地區(qū)鐵路運(yùn)營(yíng)里程數(shù)（R_way）、地區(qū)公路運(yùn)營(yíng)里程數(shù)（H_way）?？刂谱兞堪ㄕ袨椋℅over）、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（Indus）、城市物質(zhì)資本投入（F_inve）、教育水平（Educa）、市場(chǎng)消費(fèi)水平（M_cons）和對(duì)外開放（Open）分別用財(cái)政支出與區(qū)域GDP的比值、區(qū)域第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與區(qū)域GDP的比值、地區(qū)固定資產(chǎn)與區(qū)域GDP的比值、15歲及其以上文盲數(shù)量占比、人均貨幣工資水平以及進(jìn)出口總額在區(qū)域GDP中的比值來衡量。

所有數(shù)據(jù)來源于1999-2017年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)物流統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)人口和就業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)固定資產(chǎn)投資統(tǒng)計(jì)年鑒》及31個(gè)省市歷年統(tǒng)計(jì)年鑒和統(tǒng)計(jì)公報(bào)。表1為主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果。

實(shí)證結(jié)果及分析

本文首先估計(jì)了物流產(chǎn)業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的直接影響，并由于中國(guó)地理上東西跨度較大，其所在省份的發(fā)展水平層次不齊，本文將其分為東部、中部和西部。東部包括北京、天津、遼寧、河北、上海、江蘇、浙江、山東、福建、廣東和海南11個(gè)省（市、自治區(qū)）市； 中部包括山西、安徽、吉林、黑龍江、河南、湖北、湖南和江西8個(gè)?。ㄊ?、自治區(qū)）市； 西部包括內(nèi)蒙古、重慶、四川、貴州、云南、西藏、甘肅、陜西、寧夏、青海、廣西以及新疆12 個(gè)?。ㄊ小⒆灾螀^(qū)）市。本文進(jìn)行分別估計(jì)。調(diào)整后的R2系數(shù)較高表明模型對(duì)數(shù)據(jù)的解釋度較為合理。從全樣本的回歸結(jié)果而言，F(xiàn)reig的系數(shù)并不顯著，但是Fre_Tra的系數(shù)顯著為正，說明在交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善下，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到促進(jìn)作用。從分區(qū)域樣本回歸結(jié)果而言，不同地區(qū)的交通運(yùn)輸能力的約束下，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系是非線性的。從控制變量來看，政府財(cái)政投入是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要源泉之一，西部地區(qū)顯著為負(fù)，可能的解釋是當(dāng)?shù)刎?cái)政投入較少，不足以支撐其物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。全樣本及分區(qū)回歸結(jié)果如表2所示。

由此分析出不同發(fā)展水平的交通基礎(chǔ)設(shè)施，物流產(chǎn)業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響存在非線性關(guān)系。Hansen建議“自體抽樣法” Bootstrap來計(jì)算檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量的漸進(jìn)分布， 以便檢驗(yàn)門限效應(yīng)的顯著性。

表1 主要變量描述性統(tǒng)計(jì)

表2 全樣本及分區(qū)回歸結(jié)果

表3 公式（2）基礎(chǔ)上的門檻效應(yīng)檢驗(yàn)

表4 公式（3）和（4）基礎(chǔ)上的門檻效應(yīng)檢驗(yàn)

圖2 門檻估計(jì)值和置信區(qū)間

在公式（2）的基礎(chǔ)上，利用STATA 15.0的非動(dòng)態(tài)門檻回歸程序?qū)﹂T檻進(jìn)行檢驗(yàn)，結(jié)果如表3所示。

由此可知，并未通過三門檻檢驗(yàn)，故本文采用雙門檻進(jìn)行檢驗(yàn)。結(jié)果表明在交通基礎(chǔ)設(shè)施的約束下，物流產(chǎn)業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響有先負(fù)后正的“U”型。那么更進(jìn)一步，不同的交通運(yùn)輸方式是否存在門檻效應(yīng)呢？本文從鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)慕嵌确治霾煌慕煌ㄟ\(yùn)輸條件下物流產(chǎn)業(yè)對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的異質(zhì)性影響。

在公式（3）和（4）的基礎(chǔ)上，利用STATA 15.0的非動(dòng)態(tài)門檻回歸程序?qū)﹂T檻進(jìn)行檢驗(yàn)，結(jié)果如表4所示。

由此可知，公路運(yùn)輸采用雙重門檻進(jìn)行檢驗(yàn)，門檻值分別為1.43和8.69。鐵路運(yùn)輸采用單一門檻進(jìn)行檢驗(yàn)，門檻值為0.08。圖2是根據(jù)門檻檢驗(yàn)繪制的似然比函數(shù)圖。

如表5所示，從回歸結(jié)果而言，以地區(qū)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平作為門檻變量時(shí)，物流產(chǎn)業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響大致呈現(xiàn)“U”型。具體而言，當(dāng)?shù)貐^(qū)的公路運(yùn)輸能力小于門檻值8.69時(shí)，影響系數(shù)為負(fù)，且都通過了1%的顯著性水平檢驗(yàn)。此時(shí)，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平較低，高速公路發(fā)展處于萌芽狀態(tài)，未形成完整的運(yùn)輸體系，物流產(chǎn)業(yè)本身較為弱小，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)作用十分有限；當(dāng)?shù)貐^(qū)的公路運(yùn)輸能力超過門檻值8.69后，影響系數(shù)顯著為正，這是由于建造技術(shù)的提升致使高速公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建成本的降低，公路交通網(wǎng)絡(luò)體系較之前得到很大的發(fā)展，發(fā)達(dá)的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平吸引了大量?jī)?yōu)質(zhì)人力資源和投資融資，物流產(chǎn)業(yè)在協(xié)調(diào)其他行業(yè)發(fā)揮著積極的作用，進(jìn)而當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)整體向好發(fā)展。

表5 變量回歸結(jié)果

以地區(qū)鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平作為門檻變量時(shí)，物流產(chǎn)業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響呈現(xiàn)先負(fù)后正的“U”型。具體而言，當(dāng)?shù)貐^(qū)的鐵路運(yùn)輸能力小于門檻值0.08時(shí)，影響系數(shù)為負(fù)且通過了1%的顯著性水平檢驗(yàn)。可能的解釋是早期的鐵路網(wǎng)絡(luò)不發(fā)達(dá)，且受地域和路線的限制很明顯，致使物流產(chǎn)業(yè)的布局也十分受限，在此基礎(chǔ)上對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)效果不明顯；當(dāng)?shù)貐^(qū)的鐵路運(yùn)輸能力超過門檻值0.08之后，影響系數(shù)在1%的顯著水平上為正。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平的提升，物流產(chǎn)業(yè)強(qiáng)化了促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物質(zhì)資本和人力資本的積累水平，從而使其有正向的積極影響。

結(jié)論及政策啟示

為了厘清不同交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平約束條件下的物流產(chǎn)業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，本文選取1999年至2017年全國(guó)31個(gè)?。ㄗ灾螀^(qū)）市的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析?？紤]到我國(guó)地理因素和歷史因素的影響導(dǎo)致各省市區(qū)域發(fā)展水平和交通運(yùn)輸能力迥異，本文首先通過物流產(chǎn)業(yè)與交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平的交互項(xiàng)模型得出物流產(chǎn)業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的非線性影響，然后以地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平為門檻進(jìn)行進(jìn)一步分析，最后從公路運(yùn)輸能力、鐵路運(yùn)輸能力角度探究不同的交通方式是否會(huì)有類似的門檻效應(yīng)。

結(jié)合本文的研究，各地應(yīng)當(dāng)因地制宜，制定符合本地區(qū)具體情況的發(fā)展計(jì)劃。對(duì)于東中部地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平較高，政府在進(jìn)行產(chǎn)業(yè)規(guī)劃時(shí)可考慮將其作為城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的組成部分，積極發(fā)揮物流產(chǎn)業(yè)在促進(jìn)制造業(yè)和商貿(mào)旅游業(yè)等其他產(chǎn)業(yè)優(yōu)化內(nèi)部分工、降低物流成本、專注核心業(yè)務(wù)等方面的作用，同時(shí)鼓勵(lì)物流產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化、科技化、智能化，不斷提升物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的革新，借助大數(shù)據(jù)與供應(yīng)鏈管理等新科技技術(shù)，實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)的低成本、高效率、多樣化，在提升自身競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)更好的協(xié)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟(jì)。西部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平欠發(fā)達(dá)，物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)不匹配的情況，故盲目的對(duì)物流產(chǎn)業(yè)加大財(cái)政投資并不一定能提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。當(dāng)?shù)乜商岣呓煌ɑA(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平，合理規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)，提升區(qū)域交通運(yùn)輸能力，為物流產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展打好基礎(chǔ)，通過不斷改善當(dāng)?shù)匚锪鳟a(chǎn)業(yè)發(fā)展條件，縮小物流成本差距，繼而承接產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移，從而實(shí)現(xiàn)區(qū)域的協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。簡(jiǎn)而言之，由于我國(guó)東西跨度較大，加之歷史原因，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平迥異，各地在進(jìn)行區(qū)域規(guī)劃的時(shí)候應(yīng)考慮各地實(shí)際情況，綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)輔助產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，定制符合當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展規(guī)劃。