江蘇省區(qū)域物流競爭力評價研究

沈 晨，潘家坪 （南京林業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，江蘇 南京 210037）

SHEN Chen, PAN Jiaping (School of Economics and Management, Nanjing Forestry University, Nanjing 210037, China)

物流業(yè)是支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)。物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展不僅能使本行業(yè)創(chuàng)造大量稅收以及就業(yè)機(jī)會，同時也能帶動其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，因此物流業(yè)的穩(wěn)定、高效發(fā)展與提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間密切相關(guān)。江蘇省位于東部沿海地區(qū)，地處長江經(jīng)濟(jì)帶，經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合水平一直位于全國前列，省內(nèi)經(jīng)濟(jì)總體呈現(xiàn)“南強(qiáng)北弱”的特征。江蘇省地勢平坦、臨?？缃?，省內(nèi)港口眾多，公路、鐵路四通八達(dá)，2019 年10 月，江蘇省成為首批交通強(qiáng)國建設(shè)試點(diǎn)地區(qū)。在此背景下，研究江蘇省區(qū)域物流競爭力，全面了解省內(nèi)各城市物流發(fā)展情況，將有助于推動區(qū)域物流健康發(fā)展，綜合提升江蘇省區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

1 文獻(xiàn)綜述

近年來，物流業(yè)已成為各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的增長點(diǎn)，因此區(qū)域物流競爭力也引起了越來越多學(xué)者的關(guān)注。姜華等[1]提出了基于物流的區(qū)域經(jīng)濟(jì)競爭力概念，并深入研究了其所具有的理論和實(shí)踐意義。李旭宏等[2]借助層次分析法和熵權(quán)法對區(qū)域物流綜合競爭力進(jìn)行評價，并利用SWOT 分析方法進(jìn)行深入分析。李玉民等[3]從低碳物流的角度構(gòu)建了低碳物流競爭力評價體系，通過投影追蹤法對2012 年河南省物流競爭進(jìn)行了實(shí)證分析，并對其提出了發(fā)展建議。蔣明琳等[4]構(gòu)建了基于波特鉆石模型的物流競爭力評價體系，運(yùn)用因子分析對我國中部6 省物流競爭力進(jìn)行實(shí)證研究，發(fā)現(xiàn)各省物流競爭力水平差異較大，物流供需水平嚴(yán)重失衡等問題。廣大學(xué)者分別從不同角度出發(fā)構(gòu)建了區(qū)域物流競爭力評價體系，對區(qū)域物流競爭力的研究已較為成熟，但是對于江蘇省物流發(fā)展情況的研究還較少，因此本文以江蘇省13 個地市為研究樣本，在構(gòu)建評價指標(biāo)的基礎(chǔ)上，運(yùn)用因子分析和聚類分析方法對江蘇省物流競爭力進(jìn)行綜合評價，并提出相關(guān)建議。

2 研究設(shè)計

2.1 指標(biāo)選取

區(qū)域物流競爭力受到各種因素綜合影響，但目前為止還未形成一個成熟的評價體系，因此本文參考已有研究，綜合考慮數(shù)據(jù)的可獲得性、可比較性以及科學(xué)性等原則，分別從宏觀經(jīng)濟(jì)水平、物流發(fā)展規(guī)模以及物流基礎(chǔ)設(shè)施3 個角度共選取10 項(xiàng)指標(biāo)構(gòu)建了區(qū)域物流競爭力評價指標(biāo)體系。具體評價指標(biāo)體系如表1 所示：

2.2 數(shù)據(jù)來源及預(yù)處理

本文以江蘇省13 個地市為研究對象，搜集各城市2018 年各項(xiàng)數(shù)據(jù)進(jìn)行研究分析，相關(guān)數(shù)據(jù)來自于2019 年江蘇省統(tǒng)計年鑒以及2018 年江蘇省各地市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報。對于收集到的原始數(shù)據(jù)首先應(yīng)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，以消除不同量綱所帶來的影響[5]。因此本文在進(jìn)行因子分析之前，利用SPSS.23 軟件對各項(xiàng)數(shù)據(jù)進(jìn)行了z-score 標(biāo)準(zhǔn)化處理。

3 因子分析

3.1 適用性檢驗(yàn)

因子分析的基本思想是提取公因子來代表原始變量，找出公因子與原始變量之間的相關(guān)系數(shù)，從而達(dá)到簡化、降維以及對原始變量再解釋的目的。因此進(jìn)行因子分析的前提是原始數(shù)據(jù)之間存在相關(guān)性，所以首先應(yīng)對收集到的各項(xiàng)數(shù)據(jù)進(jìn)行適用性檢驗(yàn)[6]。本文利用SPSS.23 軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，適用性檢驗(yàn)結(jié)果如表2 所示。檢驗(yàn)結(jié)果KMO 值為0.675，一般認(rèn)為KMO 值大于0.5 即適合進(jìn)行因子分析，同時巴特利特球形檢驗(yàn)的顯著性概率值為0，說明各項(xiàng)數(shù)據(jù)之間存在較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，可以進(jìn)行因子分析。

表2 KMO 和巴特利特檢驗(yàn)

3.2 因子提取及命名

通過主成分分析法得到因子負(fù)荷矩陣，選取特征值大于1 的因子來解釋多個變量，從而達(dá)到簡化變量的目的[7]。具體結(jié)果如表3 所示，提取的兩個公因子對總方差的貢獻(xiàn)率達(dá)到了83.782%，說明這兩個因子包含了原有10 項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)的大部分信息，能夠很好地代表原始變量。

表3 總方差解釋

通過最大方差法對因子模型進(jìn)行旋轉(zhuǎn)變換，得到旋轉(zhuǎn)后的成分矩陣。根據(jù)表4 中旋轉(zhuǎn)后的成分矩陣，可以看到第一個公因子F1在地區(qū)生產(chǎn)總值X1、交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)生產(chǎn)總值X3、港口貨物吞吐量X4、公路貨運(yùn)量X5、郵電業(yè)務(wù)總量X6、載貨汽車數(shù)X8、互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入用戶X9和交通運(yùn)輸財政支出X10上有較大的載荷，因此將其命名為經(jīng)濟(jì)環(huán)境及產(chǎn)業(yè)環(huán)境因子；第二個公因子在人均GDPX2和公路里程X7上有較大載荷，因此將其命名為物流需求及物流基礎(chǔ)設(shè)施因子[8]。

3.3 因子得分及綜合得分

用因子代表原始變量，需知道各因子和原始變量之間的線性關(guān)系[9]，本文通過回歸法來估計各因子得分系數(shù)，根據(jù)表4 中成分得分系數(shù)矩陣，得到2 個公因子的得分公式：

為綜合評價江蘇省區(qū)域物流競爭力，本文以方差貢獻(xiàn)率為權(quán)重，加權(quán)平均得到區(qū)域物流競爭力綜合得分公式[10]：

表4 旋轉(zhuǎn)后的成分矩陣及成分得分系數(shù)矩陣

式中：F代表綜合得分公式，F(xiàn)i代表第i個公因子。

根據(jù)上述公式，分別計算兩個公因子F1和F2的得分并進(jìn)行排名，再將F1和F2的得分代入綜合得分公式，計算江蘇省13個地市物流競爭能力的綜合得分，對各城市物流競爭力進(jìn)行排名，具體結(jié)果如表5 所示：

表5 江蘇省物流競爭力因子得分及排名

3.4 結(jié)果分析

基于綜合得分情況來評價江蘇省各地市物流競爭能力，綜合得分越高說明該城市物流競爭力越強(qiáng)。且一般將綜合得分等于0 作為標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)綜合得分大于0 時，說明該地區(qū)的物流競爭力位于全省平均水平之上，反之則代表該地區(qū)物流競爭力居于全省平均水平之下。

從綜合得分情況來看，江蘇省內(nèi)物流競爭力存在較大差異，綜合得分排名第一的為蘇州（得分為1.801），其綜合得分比排名第二的南京（得分為0.890） 高出將近1 分，物流競爭能力處于遙遙領(lǐng)先狀態(tài)。而物流競爭力排在末尾的地區(qū)為宿遷，其綜合得分為-0.722，與蘇州相差較大。從排名情況來看，物流競爭力排名前3 位的城市分別為蘇州、南京和無錫，均屬于蘇南地區(qū)；排名后三位的城市分別為連云港、淮安和宿遷，均屬于蘇北地區(qū)。江蘇經(jīng)濟(jì)總體呈現(xiàn)“南強(qiáng)北弱”的特征，物流競爭能力也大致與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平呈現(xiàn)一致特征，可見區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合水平與區(qū)域物流競爭力之間息息相關(guān)。

4 聚類分析

4.1 K 均值聚類分析

為進(jìn)一步對江蘇省物流競爭力進(jìn)行研究，本文在因子分析的基礎(chǔ)上，以公因子F1和F2的得分和綜合得分作為變量，通過SPSS.23 軟件進(jìn)一步進(jìn)行K均值聚類分析。設(shè)置聚類數(shù)為3，將江蘇省各地區(qū)物流競爭力狀況共分為3 種類型。聚類結(jié)果如表6所示：

表6 聚類成員

4.2 結(jié)果分析

第一類的城市有蘇州和南京，它們是江蘇省內(nèi)物流發(fā)展最具競爭力的兩個城市，綜合得分排名分別位于第一和第二。這兩個城市形成物流競爭力絕對優(yōu)勢的主要原因在于其公因子F1得分居于全省前列，公因子F1代表的是支持物流業(yè)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)因素和相關(guān)產(chǎn)業(yè)因素，蘇州的地區(qū)生產(chǎn)總值、人均GDP 及人均可支配收入水平均位于全省第一，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合水平強(qiáng)，而南京是江蘇的省會城市，憑借長期的政治及經(jīng)濟(jì)區(qū)位優(yōu)勢，其物流競爭力排名也靠前。

第二類的城市有南通、徐州和鹽城，這三個城市物流競爭力表現(xiàn)的共同特點(diǎn)是公因子F2的得分偏低。南通、鹽城屬于東部沿海城市，港口眾多，水上物流業(yè)發(fā)展規(guī)模較大，而徐州歷年來都是我國的鐵路樞紐城市，這3 個城市分別憑借各自地理區(qū)位方面的優(yōu)勢發(fā)展地區(qū)物流，其物流競爭力水平在省內(nèi)總體處于中游位置。

第三類的城市共有八個，分別為無錫、常州、泰州、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、連云港、淮安和宿遷。其中，無錫的物流競爭力綜合表現(xiàn)較好，僅次于蘇州和南京，而常州等另外7 個城市，物流競爭力水平受到經(jīng)濟(jì)、自然地理?xiàng)l件以及物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等因素的約束，總體物流競爭力位于省內(nèi)平均水平之下。

5 結(jié)論與建議

借助因子分析和聚類分析方法，對江蘇省13 個地市物流競爭力情況進(jìn)行實(shí)證研究，明確定位江蘇省各城市物流發(fā)展水平。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，省內(nèi)各城市中，蘇州和南京的物流競爭力水平遙遙領(lǐng)先，無錫、南通、徐州等地憑借自身地理區(qū)位優(yōu)勢，其物流發(fā)展水平也較強(qiáng)。相比較而言，蘇北地區(qū)物流競爭力水平則較弱，省內(nèi)物流發(fā)展水平地區(qū)間差距較大。為促進(jìn)江蘇省物流行業(yè)的穩(wěn)定、高效發(fā)展，本文提出了以下幾點(diǎn)建議。

第一，應(yīng)提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。在本文因子分析過程中，公因子F1經(jīng)濟(jì)環(huán)境及產(chǎn)業(yè)環(huán)境因子在物流競爭力綜合得分中占有大部分的權(quán)重，說明經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對地區(qū)物流競爭力具有較大影響，因此江蘇省各地市應(yīng)因地制宜地發(fā)展當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)。例如，蘇錫常、南京等蘇南城市應(yīng)實(shí)施創(chuàng)新驅(qū)動戰(zhàn)略，在開放性經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)上發(fā)展創(chuàng)新型經(jīng)濟(jì)，推動經(jīng)濟(jì)更上一層樓。南通、揚(yáng)州、泰州等蘇中城市應(yīng)當(dāng)緊緊抓住上海自由貿(mào)易區(qū)、蘇中崛起、長三角一體化等國家戰(zhàn)略機(jī)遇。徐州、連云港等蘇北城市則應(yīng)注重人才引進(jìn)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。

第二，應(yīng)加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。聚類分析中第二類城市物流競爭力稍落后的原因在于物流需求及物流基礎(chǔ)設(shè)施因子得分較為落后，因此加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也是提高物流競爭力重要舉措之一。江蘇各地應(yīng)統(tǒng)籌推進(jìn)道路的合理布局與建設(shè)，盡快建成都市圈主要城市1 小時到達(dá)，長三角主要城市2 小時到達(dá)的高效公鐵交通網(wǎng)絡(luò)，提高物流服務(wù)綜合效率[11]。

第三，應(yīng)進(jìn)一步完善智慧物流的建設(shè)。在信息技術(shù)和人工智能發(fā)展的背景下，物流業(yè)也需要借助物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等現(xiàn)代技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)智能化、自動化、網(wǎng)絡(luò)化管理。江蘇各地應(yīng)當(dāng)加快開發(fā)和應(yīng)用RFID、衛(wèi)星定位以及物聯(lián)網(wǎng)等高新技術(shù)，依托物流信息平臺，加快物流行業(yè)產(chǎn)業(yè)升級，降低物流成本，整體提高物流行業(yè)的運(yùn)作水平。