適應(yīng)時代發(fā)展的河北高校老校區(qū)交通調(diào)查研究——以河北農(nóng)業(yè)大學(xué)東校區(qū)為例

高佑佳 賈安強 楊 柯

適應(yīng)時代發(fā)展的河北高校老校區(qū)交通調(diào)查研究——以河北農(nóng)業(yè)大學(xué)東校區(qū)為例

高佑佳 賈安強 楊 柯

[河北農(nóng)業(yè)大學(xué)城鄉(xiāng)建設(shè)學(xué)院 吉林建筑大學(xué)建筑與規(guī)劃學(xué)院]

在高校擴招背景下，各校老校區(qū)均在改造更新過程中面臨更多來自新時代教育背景轉(zhuǎn)換帶來的壓力。就校園交通問題而言，機動車數(shù)量激增導(dǎo)致的人車矛盾問題和停車侵占景觀視線導(dǎo)致的環(huán)境惡化，始終未得到根本的解決。文章以河北農(nóng)業(yè)大學(xué)東校區(qū)為例，對河北高校老校區(qū)交通問題通過實地調(diào)研、調(diào)查問卷，運用OD分析法進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)老校區(qū)交通規(guī)劃結(jié)構(gòu)良好，但人車流量增大，在上下課人流高峰，教學(xué)區(qū)、學(xué)生生活區(qū)形成人車矛盾，停車位不足導(dǎo)致人車流線交叉、影響景觀視線等問題，在此基礎(chǔ)上提出改造了策略。

高校；老校區(qū)；交通

自黨中央提出“科教興國”戰(zhàn)略開始，國家高等教育邁入了飛速發(fā)展時期，隨之而來是大規(guī)模的高校校園規(guī)劃與建設(shè)。其中，相較于新校區(qū)的規(guī)劃設(shè)立，各校老校區(qū)的改造更新過程面對著更多來自新時代教育背景轉(zhuǎn)換帶來的壓力，機動車數(shù)量激增導(dǎo)致的交通安全問題和停車侵占景觀視線導(dǎo)致的環(huán)境惡化問題，始終未得到根本的重視和解決[1][2][3]。老校區(qū)中的人、車與自然，本應(yīng)和諧共處，而現(xiàn)實中卻矛盾重重。

一、河北農(nóng)業(yè)大學(xué)東校區(qū)概況

河北農(nóng)業(yè)大學(xué)始建于1902年（清光緒二十八年），是國內(nèi)最早的高等農(nóng)業(yè)院校，現(xiàn)為河北省人民政府與教育部、農(nóng)業(yè)部和國家林業(yè)和草原局共建的河北省重點大學(xué)。河北農(nóng)業(yè)大學(xué)東校區(qū)（以下簡稱東校區(qū)）是20世紀(jì)50年代建立的老校區(qū)。其路網(wǎng)在早期形成，校園核心區(qū)空間格局已經(jīng)基本定型。在近70年的建設(shè)過程中，東校區(qū)主要對學(xué)生生活區(qū)和教學(xué)區(qū)進(jìn)行了擴建，局部路網(wǎng)得到了修繕。但由于校園規(guī)劃受校區(qū)面積和現(xiàn)有空間格局限制，導(dǎo)致機動車交通和行人的矛盾長期存在。根據(jù)調(diào)查問卷結(jié)果，交通問題也是造成戶外空間滿意度一般的重要因素?？梢姡鳛楦咝＠闲^(qū)研究其交通問題具有現(xiàn)實意義。

二、校內(nèi)交通規(guī)劃結(jié)構(gòu)

根據(jù)調(diào)查統(tǒng)計，由于東校規(guī)模較小，師生在校交通方式以步行為主。但隨著高校擴招和社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，東校學(xué)生人數(shù)和教職工私家車保有量大幅上升，加之高校與外界交往活動日趨頻繁，校外來訪人員數(shù)量大增，導(dǎo)致了校內(nèi)人、車流量均有所增長。學(xué)校雖然采取了局部阻斷機動車交通的方式隔離出步行區(qū)域，但人車矛盾問題尚未真正解決。另一方面，停車需求難以滿足，路內(nèi)停車對校園景觀空間的影響較大。整體而言，當(dāng)下機動車交通發(fā)展對老校區(qū)的交通體系提出了巨大挑戰(zhàn)。

東校校園整體呈集中式布局，功能分區(qū)明確。校園現(xiàn)狀路網(wǎng)、現(xiàn)狀步行系統(tǒng)見圖1。校園內(nèi)部路網(wǎng)為棋盤式路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，學(xué)生生活區(qū)局部通過隔離墩阻斷機動車交通形成純粹的步行區(qū)域（用虛線表示），但在生活區(qū)內(nèi)部、生活區(qū)與教學(xué)區(qū)之間仍然存在大量人車混行路段，且人行道存在不合理的局部斷開。學(xué)校屬于封閉式校園，采用校門門禁或鐵柵欄的方式限制或者阻斷與外部機動車交通的聯(lián)系。其中西門、東門為步行入口，南門為機動車入口，入口人車明確分流，安全性高?，F(xiàn)狀停車設(shè)施布局采用分散式，各院系、辦公單位就近布置停車位或在路內(nèi)停車，局部對校園廣場景觀美化造成影響。

二、時間維度上的人車矛盾調(diào)查

（一）調(diào)查方法

高校是存在典型人車流高峰的交通系統(tǒng)，人車矛盾與時間、空間兩個要素密切相關(guān)，通過人車流量指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)識，主要采用觀察法獲取數(shù)據(jù)。

時間維度上的人車矛盾調(diào)查，選取具有高峰人車流的一周5個工作日，對典型道路人車流進(jìn)行拍照記錄，據(jù)此估算東校機動車流量、人流量，再取平均值，最終得到一個工作日內(nèi)各個時刻人車流量分布圖（圖2）。

圖2 各時刻人車流量

（二）調(diào)查結(jié)果分析

1. 東校各時刻各路段在上下課、上下班時間影響下產(chǎn)生明顯人、車流量的高峰和低谷。且可以看出車流已經(jīng)有意識地錯開人流高峰，但人、車流高峰仍然存在無法避免的高度重疊。

2. 雖然東校機動車數(shù)量在近年呈現(xiàn)顯著上升趨勢，但校內(nèi)機動車流量相較于人流量仍較小，且隨時間變化曲線較為平穩(wěn)；而人流量隨時間變化的曲線波動很大，在上下課時段形成高峰，其中以9點半大課間、12點和18點下課時為最大。

四、空間維度上的人車矛盾調(diào)查

（一）調(diào)查方法

選取上午大課間為時間點，通過對校園內(nèi)部道路系統(tǒng)中各段道路進(jìn)行地面拍照和局部航拍統(tǒng)計人車流量及人車流向，統(tǒng)計結(jié)果如圖3所示。把人流量和車流量均處于高峰值且人車流產(chǎn)生交叉處作為矛盾點。

通過觀察可知，上下課高峰時刻校園的主要人車矛盾點發(fā)生在教學(xué)區(qū)周邊，上下課高峰人流在教學(xué)區(qū)與學(xué)生生活區(qū)之間形成對流，一般占據(jù)包含機動車道在內(nèi)的整條道路，人行速度較通常有所減慢但可以接受；車流主要有以教學(xué)區(qū)為目的地的教師車流和必經(jīng)教學(xué)區(qū)到達(dá)其他辦公區(qū)的車流，在高峰時刻通過矛盾點時通行較為困難，在教學(xué)區(qū)路邊停車造成更加復(fù)雜的流線，導(dǎo)致行人安全問題。

圖3 人車矛盾點分布圖

圖4 校園道路高峰流量分配技術(shù)路線

為調(diào)查道路通行能力，通過建立以傳統(tǒng)交通規(guī)劃的“四階段”法為基礎(chǔ)建立發(fā)生與吸引階段的組合模型，估計各交通小區(qū)之間的人流、車流交通產(chǎn)生量和吸引量，計算封閉式大學(xué)校園道路流量分配問題（圖4）。其中將學(xué)校按教學(xué)、學(xué)生生活區(qū)、辦公區(qū)劃分為交通小區(qū)如圖5，各交通小區(qū)的吸引量如下表（表1）所示，其中教學(xué)區(qū)1因現(xiàn)狀停車容量遠(yuǎn)小于崗位數(shù)，其交通流量按現(xiàn)狀停車位數(shù)計算，生活區(qū)按人口計算，辦公區(qū)按崗位數(shù)計算。

圖5 高峰時刻（上下課）人、車流線圖

表1 各區(qū)人數(shù)、崗位數(shù)或停車位數(shù)調(diào)查表

校園高峰時間內(nèi)出行情況與常規(guī)交通小區(qū)出行有較大的差別。校園道路使用主體的出行受學(xué)校的教學(xué)安排影響，本文將其主體分為學(xué)生、管理人員以及教師三類，其中學(xué)生的出行較為特殊，可分為通勤出行與彈性出行，借用馬超群的生成-分布共生模型計算學(xué)生出行OD[4]。

（1）學(xué)生

學(xué)生的通勤出行集中在上下課時間段內(nèi)，其出行與學(xué)校教學(xué)安排有很大的關(guān)系，彈性出行主要為自習(xí)以及其他出行目的。

（2）教師

教師出行時間僅考慮通勤時間，與學(xué)生通勤時間類似，出行集中在上下課時間段內(nèi)，與學(xué)校教學(xué)安排有很大的關(guān)系。

（3）行政、管理人員

行政、管理人員出行屬于普通通勤出行，具有明顯的早、午和晚高峰。

通過對學(xué)?；A(chǔ)條件、教學(xué)安排、工作崗位以及出行規(guī)律的調(diào)查，計算得到校內(nèi)各條道路的高峰時刻預(yù)測流量及其分布，如圖6所示。

前文已經(jīng)得出結(jié)論，就東校而言，校園人車流高峰矛盾主要來源于較大的人流量且人車混行，因

圖6 高峰時刻（上下課）人、車流量圖

此列出主要的高峰時刻人流量高的三個路段（其在圖6中為紅色），計算結(jié)果見表2。

表2 高峰時刻人車流量與現(xiàn)狀道路相關(guān)量分析表

考慮人車混行狀態(tài)，人流量最大時，人進(jìn)入現(xiàn)狀機動車道，但要為機動車保留可錯車的最低道路寬度。

（二）調(diào)查結(jié)果分析

1. 東校高峰時刻各辦公區(qū)、教學(xué)區(qū)間機動車出行期望較為平均，且仍在較低水平。在東校A、B、C三段道路人流量均有較大值的情況下，實際人行道寬度首先不能滿足步行需求，人流占用機動車道后，密度仍然較大，且擁堵路段較長，機動車行駛較為困難。

2. 在人流量大的路段上進(jìn)行路內(nèi)停車造成消極影響，既影響機動車通行，又可能在教學(xué)區(qū)附近形成帶狀分布的復(fù)雜的機動車活動，增加了大量人車流矛盾點。

3. 結(jié)合調(diào)查可知，學(xué)校A路段中部坡道處人行道突然消失，實際道路形成了瓶頸，且機動車處于上下坡過程中車速變化較大，可能發(fā)生危險。

五、靜態(tài)交通設(shè)施

（一）停車現(xiàn)狀調(diào)查

根據(jù)調(diào)查，目前東校共有劃定的地上停車位360個，未劃定的習(xí)慣性停車位200個左右，新建工科大樓地下停車位50個（未投入使用），總共停車位610個左右。停車點呈分散式分布，各單位就近解決停車問題。

截止2018年底，東校區(qū)登記的機動車數(shù)量2685輛，車主2297位，調(diào)查問卷顯示的東校區(qū)現(xiàn)狀機動車通勤方式占全部教職工通勤的比例為24.4%，現(xiàn)狀停車需求按最大值2685×24.4%=655輛計算，現(xiàn)狀停車位數(shù)不能滿足需求。根據(jù)校園未來規(guī)劃情況，校內(nèi)教職工并不會出現(xiàn)較大變化，根據(jù)保定市私家車保有量數(shù)據(jù)和政策導(dǎo)向判斷的在校職工私家車購買量增速放緩或幾乎不變，同時根據(jù)未來校園出行特點，教職工機動車通勤比例將呈現(xiàn)穩(wěn)步微增長的趨勢，根據(jù)問卷調(diào)查結(jié)果，未來將達(dá)到40.1%，20年后停車需求將達(dá)到2685×40.1%=1076.69輛，加之本部外來車輛隨高校交流頻繁而逐步增多，未來其停車需求已有明顯的上升。

（二）調(diào)查結(jié)果分析

1. 停車點分布導(dǎo)致的人車矛盾點增多[5。]如圖7所示，道路作為盡端路，其盡端存在就地停車的辦公單位，因此以該單位為目的地的車輛將穿越整個教學(xué)區(qū)和第二學(xué)生生活區(qū)，與教學(xué)區(qū)上下課人流和生活區(qū)人流存在不可避免的矛盾。

圖7 停車點分布、矛盾點

2. 路內(nèi)停車吞噬道路實際寬度。機動車路內(nèi)停車使道路寬度小于實際寬度，且停車過程使局部交通流線復(fù)雜化，對車流、人流的通行效率有較大影響，雙方需相互避讓（如圖7）。

3. 地上停車破壞校園重要景觀環(huán)境視線[2]。大學(xué)校園入口是校園重要的公共空間，而目前東校的兩個主要出入口西門、南門廣場均作為公共停車場。其中，西門入口廣場由于廣場尺度較小，且停車區(qū)域位置遮擋在綠地前，因此使道路綠地軸線的開敞景觀從道路+綠地空間緊縮為道路空間，對整體景觀視線存在很大影響。

六、其他道路設(shè)施

（一）隔離墩

學(xué)校通過隔離墩劃定部分學(xué)生活動區(qū)域為純步行區(qū)域，同時保證各辦公單位的機動車可達(dá)，目前基本能滿足交通規(guī)劃目的。

（二）減速帶

東校區(qū)目前仍存在機動車行駛速度較快的安全問題，其主要解決方式在于減速帶設(shè)置?，F(xiàn)在各機動車道上均設(shè)有減速帶，但減速帶距離較遠(yuǎn)，約為每100M-150M設(shè)置一條。一般高校內(nèi)機動車車速應(yīng)控制在30KM/H以下，減速帶設(shè)置距離需每30M一條，由此可見，目前東校區(qū)的減速帶可能未起到實際作用。

（三）夜間照明

東校區(qū)夜間照明設(shè)施已在2018年進(jìn)行了更新，主要是提高路燈亮度，局部增加廣場、花園內(nèi)的照明，這對增加校內(nèi)安全性、方便學(xué)生晚間活動提供了保障。但尚有需要改進(jìn)的路段。

七、改進(jìn)策略

（一）完善道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

保持現(xiàn)有機動車道和通過隔離墩劃定的步行區(qū)域，保證各辦公單位可達(dá)性；通過打通外部環(huán)路改變現(xiàn)狀機動車流線，引導(dǎo)車流流向外部環(huán)路，靈活機動稀釋車流，避免機動車穿越多個教學(xué)區(qū)、學(xué)生生活區(qū)（圖8）；對道路瓶頸做局部改造[6][7]。

（二）規(guī)范校內(nèi)停車，改變機動車停車點分布

在外部環(huán)路上加建地下停車場或停車樓，滿足東校區(qū)遠(yuǎn)期停車需求，逐步引導(dǎo)教職工在地下停車場停車后步行到達(dá)校內(nèi)目的地；取消廣場停車，減少路內(nèi)停車位，只允許臨時路內(nèi)停車，路內(nèi)停車位改為路邊綠化停車位，改變校內(nèi)機動車流線，減少靜態(tài)交通對校園景觀環(huán)境的影響（如圖8）。

圖8 交通規(guī)劃改善策略

（三）設(shè)置其他交通設(shè)施

條件成熟時，在外部環(huán)路與人流交叉點處設(shè)置信號燈和斑馬線，保證學(xué)生交通安全；在合理距離上布置減速帶（如圖8）。

（四）交通管理方法

通過分析各學(xué)生生活區(qū)、教學(xué)區(qū)出行期望，通過各教學(xué)樓、生活區(qū)位置調(diào)整上下課確定上下課時間，實現(xiàn)學(xué)生流錯峰出行；實行地上停車位限時收費[7]。

八、結(jié)語

車與人和自然之間存在相互適應(yīng)的過程，但目前，河北省高校老校區(qū)因機動車發(fā)展導(dǎo)致的校園交通問題對校園工作與生活產(chǎn)生了一定消極影響。根據(jù)全面調(diào)查，以河北農(nóng)業(yè)大學(xué)為例，對高校老校區(qū)交通現(xiàn)狀條件進(jìn)行客觀分析，主動思考其與人和景觀視線的關(guān)系，并提出改進(jìn)策略，可為下一步的校園交通改造設(shè)計提供詳實的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

[1]石瑩．高校校園交通安全管理存在的問題與對策探析——以嶺南師范學(xué)院為例[J].高校后勤研究，2019（11）：49-51．

[2]姜元剛，胡瑞麗．高校校園交通管理現(xiàn)狀、問題及對策——以對外經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)為例[J]．高校后勤研究，2018（01）：42-44+36．

[3]楊丹．大學(xué)老校園道路景觀更新研究[D]．廣州：華南理工大學(xué)，2011．

[4]馬超群，陳寬民，王玉萍。城市軌道交通客流預(yù)測方法[J]．長安大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2010,30（05）：69-74.

[5]李凱．高校校園機動車靜態(tài)交通規(guī)劃與管理方法研究[D]．西安：長安大學(xué)，2013．

[6]章許灝．基于綠色交通理念的大學(xué)校園交通規(guī)劃設(shè)計方法研究[D]．天津：天津大學(xué)，2017．

[7]萬銳?。憬髮W(xué)紫金港校區(qū)校園交通優(yōu)化策略研究[D]．杭州：浙江大學(xué)，2016．

[8]張運騰．淺談校園機動車管理信息化[J]．高校后勤研究，2015（03）：36-37．

吉林省教育廳項目-基于行為與空間交互的大學(xué)校園空間優(yōu)化方法研究（項目編號:JJKH20200295KJ），2018年度河北省研究生示范課程——城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計（項目編號: KCJSX2018045）

（責(zé)任編輯：趙鵬程）