汽車EPS控制系統(tǒng)研究

鄭志誼

摘要：現(xiàn)代汽車的電子化水平不斷提高，EPS就是一個結(jié)合了電子控制技術(shù)的先進(jìn)的汽車轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)，它使得轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變得靈活輕便、節(jié)能、環(huán)保，大大改善了汽車的操控性，助力特性靈活可變，易實現(xiàn)針對不同車速提供合適的助力。結(jié)構(gòu)簡單易維護(hù)、緊湊、質(zhì)量輕，符合現(xiàn)代汽車輕量化理念。易于實現(xiàn)不同的控制策略，通過軟件提高轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和整車的穩(wěn)定性。CAN總線的引入使得EPS具備與其他電控單元通信的能力，實現(xiàn)信息共享，協(xié)調(diào)控制。

Abstract： The electronic level of modern automobiles is constantly improving. EPS is an advanced automobile steering assist system that combines electronic control technology. It makes the steering system flexible， lightweight， energy-saving， and environmentally friendly， greatly improving the controllability of the automobile， and the power-assisting characteristics are flexible and flexible Changing. It is easy to provide suitable assistance for different vehicle speeds. The structure is simple， easy to maintain， compact， and light in weight， in line with the lightweight concept of modern automobiles. It is easy to implement different control strategies and improve the stability of the steering system and the vehicle through software. The introduction of CAN bus makes EPS have the ability to communicate with other electronic control units， realize information sharing， and coordinate control.

關(guān)鍵詞：EPS電子控制;控制策略;穩(wěn)定性

Key words： EPS electronic control;control strategy;stability

1? EPS結(jié)構(gòu)及功能

根據(jù)助力電機(jī)的位置，EPS系統(tǒng)有以下幾種不同類型：①轉(zhuǎn)向柱助力式，助力電機(jī)連接在轉(zhuǎn)向柱上。②小齒輪助力式，助力電機(jī)安裝在轉(zhuǎn)向器小齒輪軸上。③齒條助力式，助力電機(jī)安裝在轉(zhuǎn)向齒條上。④雙小齒輪助力式：助力電機(jī)通過單獨的小齒輪組件連接到轉(zhuǎn)向齒條。

典型的EPS系統(tǒng)由車速傳感器、扭矩傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器，電子控制單元和一個電機(jī)組成?；局⒘胤譃楦哳l部分和低頻部分，助力特性曲線經(jīng)歷從直線、折線、曲線的優(yōu)化過程，曲線型助力特性能獲得較好的轉(zhuǎn)向手感和中間位置感?；卣刂圃诘退偾闆r下起回正作用，提供一個額外的力矩使方向盤回正，在高速情況下，阻尼控制起作用，提供一個反向的力矩，防止方向盤搖頭。（圖1）

2? EPS控制系統(tǒng)基本架構(gòu)（圖2）

EPS系統(tǒng)從機(jī)械和電氣角度可分為機(jī)械系統(tǒng)和電控系統(tǒng)。電控系統(tǒng)又可分為ECU電子控制單元、電機(jī)和傳感器三部分?；镜妮斎氚ㄅぞ貍鞲衅餍盘枴⒎较虮P轉(zhuǎn)角以及總線獲得的車速信號。控制電路通過外圍的扭矩傳感器檢測到駕駛員手轉(zhuǎn)方向盤的力矩，在得知駕駛員的轉(zhuǎn)向意圖后控制電路會在極短的時間內(nèi)采集到相關(guān)信息，包括轉(zhuǎn)角傳感器的方向盤轉(zhuǎn)角信號，通過CAN總線傳來的車速信息等，然后根據(jù)控制電路單片機(jī)中預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)向助力特性曲線通過控制功率電路產(chǎn)生所需的三相電流給三相永磁同步電機(jī)PMSM或直流無刷電機(jī)BLDC，進(jìn)而驅(qū)動機(jī)械系統(tǒng)，輸出對應(yīng)的扭矩。對一些高級功能而言，還需從CAN總線獲取車身側(cè)偏角、橫擺角速度、左右前后輪速等參數(shù)。對于駕駛輔助或自動駕駛，還需要從CAN總線獲取目標(biāo)方向盤轉(zhuǎn)角、目標(biāo)方向盤轉(zhuǎn)速、疊加的力矩值等信號。EPS的控制策略就是基于各種輸入，計算電機(jī)輸出扭矩的過程。控制電路在整個EPS電控系統(tǒng)中起著中樞核心作用。它既要進(jìn)行底層電機(jī)控制的計算，還要進(jìn)行應(yīng)用層助力特性曲線的擬合計算并快速響應(yīng)，同時還要執(zhí)行采集各種輸入信息監(jiān)控整個電控系統(tǒng)等任務(wù)。因而EPS系統(tǒng)對控制電路的計算精度和速度及可靠性提出了很高的要求。即使控制電路有故障發(fā)生的情況下也要檢測到并輸出關(guān)斷信號到功率電路的相切斷單元，以保證功能安全目標(biāo)的實現(xiàn)。（圖3）

3? EPS控制系統(tǒng)設(shè)計開發(fā)

電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為系統(tǒng)集成商提供了具有挑戰(zhàn)性的控制設(shè)計問題。由于系統(tǒng)直接與駕駛員手互動，因此必須減少振動，但是，控制系統(tǒng)的基本機(jī)械共振需要環(huán)路補(bǔ)償，例如超前滯后，這會使系統(tǒng)對于更高頻率的干擾敏感。這可能包括電機(jī)產(chǎn)生的齒槽效應(yīng)和轉(zhuǎn)動脈動，或者來自驅(qū)動電子設(shè)備的換向噪聲。因此，至關(guān)重要的是要有一個工具流程來支持這些技術(shù)之間的協(xié)調(diào)設(shè)計工作。Denso的工程師從頭設(shè)計系統(tǒng)時就考慮了冗余性，每個組件都已經(jīng)在雙系統(tǒng)中復(fù)制了，但該單元比傳統(tǒng)EPS系統(tǒng)小30%，輕20%，這本身帶來了進(jìn)一步的好處，減少了發(fā)動機(jī)罩下方的空間并減輕了重量，從而也改善了燃油消耗和排放。該技術(shù)的另一個優(yōu)點是由于將逆變器單元和控制裝置加倍而降低了溫度，與早期系統(tǒng)相比，工作溫度的降低有助于減小EPS的尺寸。全球領(lǐng)先的技術(shù)和服務(wù)供應(yīng)商博世專注于未來高度自動化的4級和5級系統(tǒng)，在2017年的北美車展上展示了其具有“故障操作功能”的EPS系統(tǒng)。

3.1 模型開發(fā)

EPS控制系統(tǒng)設(shè)計的第一步就是要理解其動態(tài)特性。一個高保真動力學(xué)模型可以深入了解系統(tǒng)行為，還可以作為驗證所設(shè)計控制器的平臺。與簡化的降階系統(tǒng)相比，高保真系統(tǒng)需要大量計算時間。為減少新車EPS設(shè)計開發(fā)時間，需要轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和可靠的駕駛員等模型，來自不同學(xué)科的研究人員嘗試?yán)斫夂皖A(yù)估駕駛員的行為。駕駛員模型分為基于汽車和基于人兩種，基于車的模型主要考慮車輛部件的設(shè)計和調(diào)整，而基于人的模型則要開發(fā)出路徑跟隨控制器和駕駛員的神經(jīng)肌肉骨骼模型。路徑跟隨控制器分為補(bǔ)償控制和預(yù)覽控制。EPS控制器沒有明確定義駕駛員的轉(zhuǎn)向感覺和舒適度測量值。一些駕駛員抱怨轉(zhuǎn)向松動或沉重，以及方向盤產(chǎn)生不愉快的振動，研究發(fā)現(xiàn)，這只是駕駛員對偏心的中樞轉(zhuǎn)向感的偏愛。設(shè)計EPS系統(tǒng)需要在存在干擾和不確定的情況下解決跟蹤控制問題。

3.2 EPS控制策略

3.2.1 基于動態(tài)模型的EPS? 基于仿真軟件開發(fā)駕駛員和車輛模型，開發(fā)基于模型的EPS控制器，為每種預(yù)定義的驅(qū)動程序提供適當(dāng)?shù)膸椭?。使用系統(tǒng)的優(yōu)化程序?qū)μ匦郧€進(jìn)行調(diào)整，為機(jī)具有不同體力的駕駛員提供適當(dāng)幫助，以具有相似的道路和轉(zhuǎn)向感覺。然后基于調(diào)整后的EPS特性曲線，開發(fā)一種基于觀測器的最佳干擾抑制控制器，該控制器由線性二次調(diào)節(jié)器和加有整形濾波器的卡爾曼濾波器觀測器組成，可在衰減的同時提供輔助功能。

3.2.2 EPS參數(shù)估計，魯棒控制器設(shè)計和性能分析? EPS參數(shù)和干擾（包括助力電機(jī)參數(shù)、傳感器信號噪聲和隨機(jī)道路因素）使得系統(tǒng)穩(wěn)定性得到廣泛研究?；诃h(huán)路整形技術(shù)，環(huán)路整形過程目的在于盡量消除系統(tǒng)干擾對輸出的影響。利用簡化的精化工具變量算法，最小二乘狀態(tài)變量濾波器算法和工具變量狀態(tài)變量濾波器算法來減少理論EPS模型與實際EPS模型之間的模型不匹配，即EPS可以根據(jù)實驗EPS數(shù)據(jù)準(zhǔn)確識別參數(shù)。將所提出方法性能與EPS系統(tǒng)的比例積分微分測試臺結(jié)果進(jìn)行比較，結(jié)果表明提出的環(huán)路整形控制器在保證EPS系統(tǒng)穩(wěn)定性的同時提供了良好的跟蹤性能。

3.2.3 基于擾動觀測器的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主動返回控制策略? 當(dāng)車輛行駛在崎嶇不平的路面時，方向盤處于轉(zhuǎn)向反轉(zhuǎn)狀態(tài)時，方向盤扭矩可能會波動，為克服隨機(jī)路面激勵對車輛返回的不利影響，提出了一種將擾動觀測器與后推滑膜算法相結(jié)合的電動助力轉(zhuǎn)向控制算法。首先建立返回扭矩控制策略，將干擾器的觀測值作為理論依據(jù)。然后補(bǔ)償EPS助力電機(jī)的返回電流，確定返回控制的目標(biāo)電流值。在ADAMS中建立整車模型，在MATLAB 中建立EPS系統(tǒng)控制器模型。然后在ADAMS整車模型中添加隨機(jī)路面激勵信號，最后在測試臺上驗證系統(tǒng)穩(wěn)定性。

參考文獻(xiàn)：

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