中國(guó)高速鐵路動(dòng)車段及運(yùn)用所設(shè)計(jì)技術(shù)發(fā)展

王利軍 王利鋒 張 雄

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 成都 610031)

目前，中國(guó)鐵路動(dòng)車組覆蓋160～380 km/h速度等級(jí)，涵蓋城際中高速和干線高速，能適應(yīng)高寒、高溫、強(qiáng)紫外線、高濕、強(qiáng)腐蝕、多風(fēng)沙及高原等多種氣候和自然環(huán)境。目前，中國(guó)鐵路共配屬動(dòng)車組3 057列，折合3 556.5標(biāo)準(zhǔn)組(以8輛編組為1標(biāo)準(zhǔn)組)。其中160～250 km/h動(dòng)車組共計(jì) 1 201列，折合 1 293 標(biāo)準(zhǔn)組；300～350 km/h動(dòng)車組 1 809 列，折合 2 231.5 標(biāo)準(zhǔn)組；綜合檢測(cè)車32列，折合32標(biāo)準(zhǔn)組。復(fù)興號(hào)動(dòng)車組已累計(jì)配屬460列，折合595.75標(biāo)準(zhǔn)組。

動(dòng)車段和動(dòng)車運(yùn)用所是動(dòng)車組的檢修運(yùn)用基地，對(duì)保障動(dòng)車組安全、可靠、高效運(yùn)營(yíng)起著重要作用。我國(guó)第一批建設(shè)的動(dòng)車運(yùn)用所有北京、北京西、上海南、廣州東、沈陽(yáng)、青島6座動(dòng)車運(yùn)用所，基本上都是在既有客車整備所內(nèi)進(jìn)行改擴(kuò)建，2006年投入使用。目前已經(jīng)建成運(yùn)營(yíng)的動(dòng)車所達(dá)54座，合計(jì)檢查線348條，存車線1 530條。

我國(guó)第一批建設(shè)的動(dòng)車段有北京、上海、武漢、廣州4個(gè)動(dòng)車段[1]，其設(shè)計(jì)在充分利用國(guó)內(nèi)機(jī)車車輛檢修及設(shè)備設(shè)施建設(shè)運(yùn)營(yíng)技術(shù)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，還借鑒了國(guó)外動(dòng)車組檢修及動(dòng)車段建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。首批動(dòng)車段于2007年開始施工，2008年底陸續(xù)投入使用。此后，隨著高速鐵路和城際鐵路的快速發(fā)展，2012年起國(guó)內(nèi)又新建了成都、西安和沈陽(yáng)3個(gè)具備高級(jí)修功能的動(dòng)車段，并于2015年陸續(xù)投入使用。

經(jīng)過(guò)十余年的發(fā)展，中國(guó)在動(dòng)車段和動(dòng)車運(yùn)用所的建設(shè)規(guī)模和設(shè)計(jì)技術(shù)方面都取得了巨大的進(jìn)步。動(dòng)車段和動(dòng)車運(yùn)用所功能重要、規(guī)模大、設(shè)計(jì)技術(shù)復(fù)雜，系統(tǒng)回顧、總結(jié)、分析、研究動(dòng)車段和動(dòng)車運(yùn)用所工程的設(shè)計(jì)，有益于完善動(dòng)車段、動(dòng)車運(yùn)用所的設(shè)計(jì)理論，發(fā)展設(shè)計(jì)技術(shù)，創(chuàng)新設(shè)計(jì)理念。

1 中國(guó)動(dòng)車段、動(dòng)車運(yùn)用所布局及規(guī)劃

動(dòng)車組運(yùn)用維修設(shè)施根據(jù)其功能及作業(yè)范圍[2-3]，可分為動(dòng)車段、動(dòng)車組運(yùn)用所和動(dòng)車組存車場(chǎng)三大類。動(dòng)車段配屬動(dòng)車組，承擔(dān)動(dòng)車組的一、二級(jí)修和三級(jí)及以上修程、臨修作業(yè)以及整備、存放任務(wù)；動(dòng)車運(yùn)用所配屬動(dòng)車組，承擔(dān)所在客運(yùn)站始發(fā)、終到動(dòng)車組的一、二級(jí)修與整備和臨修作業(yè)。動(dòng)車存車場(chǎng)承擔(dān)動(dòng)車組的存放，并可根據(jù)需要設(shè)置整備(含客運(yùn)整備)設(shè)備。動(dòng)車段、動(dòng)車運(yùn)用所的布局按照“集中檢修、分散存放”的原則，滿足動(dòng)車組“快速檢修、安全可靠、高效運(yùn)營(yíng)”的檢修運(yùn)營(yíng)要求。為保證動(dòng)車組的技術(shù)狀態(tài)，提高動(dòng)車組的運(yùn)用效率，在區(qū)域路網(wǎng)性省會(huì)城市考慮設(shè)置動(dòng)車段；一般省會(huì)級(jí)城市或特殊旅游城市，開行動(dòng)車組數(shù)量較多時(shí)，考慮設(shè)置動(dòng)車運(yùn)用所；其余城市有動(dòng)車組始發(fā)終到且數(shù)量較少時(shí)，考慮設(shè)置動(dòng)車存車場(chǎng)。

1.1 中國(guó)動(dòng)車段布局及規(guī)劃

根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃，目前我國(guó)已建和在建的動(dòng)車段有7個(gè)，分別在北京、上海、武漢、廣州、成都、沈陽(yáng)和西安，其中北京、上海、武漢、廣州為第一批動(dòng)車段，成都、沈陽(yáng)、西安為第二批動(dòng)車段。動(dòng)車段布局及規(guī)模如表1所示[4]。

1.2 中國(guó)動(dòng)車運(yùn)用所布局及規(guī)劃

隨著高速鐵路網(wǎng)的快速發(fā)展，我國(guó)動(dòng)車運(yùn)用所的布點(diǎn)逐步擴(kuò)大，全路18個(gè)鐵路局集團(tuán)均設(shè)有動(dòng)車運(yùn)用所，已建成和正在規(guī)劃的動(dòng)車運(yùn)用所共97個(gè)。動(dòng)車運(yùn)用所布局及規(guī)模如表2所示。

表1 中國(guó)動(dòng)車段布局及規(guī)模表

表2 中國(guó)動(dòng)車運(yùn)用所布局及規(guī)模表(條)

截至2020年，上海局共配屬動(dòng)車組725.25標(biāo)準(zhǔn)組，占全路20%，為動(dòng)車組配屬第一大局，廣州局以510.5標(biāo)準(zhǔn)組位居第二，北京局以358標(biāo)準(zhǔn)組位列第三，南昌局、成都局和武漢局分別位列第四、第五和第六位。

2 中國(guó)動(dòng)車段設(shè)計(jì)技術(shù)

我國(guó)動(dòng)車段的設(shè)計(jì)發(fā)展伴隨動(dòng)車組“引進(jìn)、消化吸收、再創(chuàng)新”的全過(guò)程。我國(guó)動(dòng)車組的檢修周期是參照日本、法國(guó)、德國(guó)等高速列車的現(xiàn)行檢修周期，結(jié)合我國(guó)高速動(dòng)車組的具體情況和我國(guó)鐵路機(jī)車、車輛的檢修經(jīng)驗(yàn)綜合確定的。通過(guò)對(duì)國(guó)外高速動(dòng)車組修制修程的研究，結(jié)合我國(guó)既有電力機(jī)車、空調(diào)客車修制修程的實(shí)際情況，以先進(jìn)的檢修、檢測(cè)設(shè)備為基礎(chǔ)，以高度信息化的管理系統(tǒng)為支撐，以全面有效的檢修人員培訓(xùn)為前提，引進(jìn)國(guó)外動(dòng)車組先進(jìn)的檢修理念、檢修標(biāo)準(zhǔn)和檢修方式，確保實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組安全運(yùn)行、高效率使用的目標(biāo)。

2.1 首批動(dòng)車段的設(shè)計(jì)特點(diǎn)

我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》明確在北京、上海、武漢、廣州4個(gè)全國(guó)路網(wǎng)中心建設(shè)首批動(dòng)車段，首批動(dòng)車段設(shè)計(jì)方案體現(xiàn)了“技術(shù)引進(jìn)+國(guó)內(nèi)機(jī)輛檢修技術(shù)移植”的理念。

(1)北京動(dòng)車段采用并列式布置，采用定位修方式，工藝簡(jiǎn)約，庫(kù)房長(zhǎng)度520 m，庫(kù)形整齊，轉(zhuǎn)向架庫(kù)與修車庫(kù)分開設(shè)置，總平面示意如圖1所示。

(2)上海動(dòng)車段采用并列式布置，轉(zhuǎn)向架庫(kù)設(shè)于三級(jí)修與四、五級(jí)修庫(kù)之間，體現(xiàn)了走行距離短、資源共享的特點(diǎn)，總平面示意如圖2所示。

圖1 北京動(dòng)車段總平面示意圖

圖2 上海動(dòng)車段總平面示意圖

(3)武漢動(dòng)車段參考日本仙臺(tái)動(dòng)車段，動(dòng)車組四、五級(jí)修采用全流水方案，檢修庫(kù)縱向依次布置了解編庫(kù)、部件檢修庫(kù)、車體檢修庫(kù)及油漆庫(kù)，車庫(kù)之間采用移車臺(tái)連接，體現(xiàn)了專業(yè)化檢修的現(xiàn)代化工業(yè)生產(chǎn)技術(shù)理念，總平面示意如圖3所示。

圖3 武漢動(dòng)車段總平面示意圖

(4)廣州動(dòng)車段充分利用地形條件，三級(jí)修按照一線一列長(zhǎng)編組定位修，四五級(jí)修按照一線一列短編組定位修方式。轉(zhuǎn)向架檢修采用AGV運(yùn)輸車的U型流水修工藝方案，具有較高的檢修效率，總平面示意如圖4所示。

圖4 廣州動(dòng)車段總平面示意圖

2.2 后續(xù)動(dòng)車段的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及技術(shù)發(fā)展

為適應(yīng)鐵路快速路網(wǎng)規(guī)劃的擴(kuò)展，滿足動(dòng)車組配屬數(shù)量增加后的檢修需要，促進(jìn)城市現(xiàn)代化建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，根據(jù)全路動(dòng)車段總體布局，在原有動(dòng)車段布局的基礎(chǔ)上，我國(guó)相繼新建了成都、沈陽(yáng)、西安動(dòng)車段，并擴(kuò)建了既有的4個(gè)動(dòng)車段。

首批動(dòng)車段建成后普遍存在檢修工序能力不均衡(如靜調(diào)能力不足、零部件緩存工位不足等)以及缺少吹掃、淋雨試驗(yàn)工序等問題。后續(xù)動(dòng)車段設(shè)計(jì)均體現(xiàn)了“問題導(dǎo)向”的設(shè)計(jì)理念，如新建的成都動(dòng)車段和改擴(kuò)建的廣州動(dòng)車段。

2.2.1新建成都動(dòng)車段工程[5]

成都動(dòng)車段總平面示意如圖5所示。

(1)三級(jí)修設(shè)施工程

建成三級(jí)修線2條(4列位)，靜調(diào)線4條(8列位)、吹掃線1條(2臺(tái)位)，靜調(diào)能力充足。轉(zhuǎn)向架庫(kù)按照468 m×84 m一次建成，轉(zhuǎn)向架檢修工藝“以流水修為主，定位修為輔”、“直線型徑路流水修，關(guān)健工序雙工位補(bǔ)強(qiáng)”，檢修效率大大提高。

(2)預(yù)留四、五級(jí)修工程

增建檢修臺(tái)位148個(gè)、靜調(diào)8列位，可實(shí)現(xiàn)年四級(jí)修200列或五級(jí)修100列作業(yè)。在設(shè)計(jì)中，基于工序法核算檢修能力，合理設(shè)置各工序設(shè)計(jì)規(guī)模，并適當(dāng)預(yù)留故障緩沖工位，有效解決了大規(guī)模流水修能力不均衡的問題。

圖5 成都動(dòng)車段總平面示意圖

2.2.2改擴(kuò)建廣州動(dòng)車段工程

改擴(kuò)建工程主要包括三部分內(nèi)容：(1)擴(kuò)大規(guī)模，新增4線高級(jí)修庫(kù)，改造既有2線調(diào)試庫(kù)為三級(jí)修庫(kù)，擴(kuò)建轉(zhuǎn)向架庫(kù)、班組樓等。(2)完善工序設(shè)施，增建了清洗庫(kù)、裙板檢修庫(kù)、解編清洗庫(kù)、淋雨試驗(yàn)間。(3)補(bǔ)強(qiáng)靜調(diào)能力，新建6線調(diào)試庫(kù)。經(jīng)過(guò)擴(kuò)建增容和補(bǔ)充短板，檢修能力與效率有了較大提升。

3 中國(guó)動(dòng)車運(yùn)用所設(shè)計(jì)技術(shù)

動(dòng)車運(yùn)用所是動(dòng)車組運(yùn)用維修設(shè)施中數(shù)量最多的設(shè)施，動(dòng)車運(yùn)用所設(shè)計(jì)與行車組織、運(yùn)行交路、調(diào)度方式、檢修流程密切相關(guān)。隨著我國(guó)高速鐵路的不斷發(fā)展，動(dòng)車組行車組織、運(yùn)行交路、修程修制的不斷優(yōu)化，動(dòng)車運(yùn)用所工藝迅速發(fā)展，不斷創(chuàng)新。

3.1 運(yùn)行交路

我國(guó)動(dòng)車運(yùn)用所動(dòng)車組的運(yùn)行交路一般采用從始發(fā)站起至終點(diǎn)站止的循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制方式，動(dòng)車組交路由始發(fā)終到地動(dòng)車組運(yùn)用檢修設(shè)施均衡擔(dān)當(dāng)。TB 10028-2016《鐵路動(dòng)車組設(shè)備設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：始發(fā)終到地雙方均設(shè)有動(dòng)車組運(yùn)用檢修設(shè)施時(shí)，原則上各自擔(dān)當(dāng)一半；僅有一方設(shè)有動(dòng)車組運(yùn)用檢修設(shè)施時(shí)，由設(shè)有動(dòng)車組運(yùn)用檢修設(shè)施的一方擔(dān)當(dāng)；始發(fā)終到地雙方均未設(shè)動(dòng)車組運(yùn)用檢修設(shè)施，由相鄰動(dòng)車組運(yùn)用檢修設(shè)施擔(dān)當(dāng)，動(dòng)車組相應(yīng)配屬在動(dòng)車運(yùn)用檢修設(shè)施所在地。

在運(yùn)營(yíng)中，動(dòng)車組交路會(huì)根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。如南寧至成都的動(dòng)車組行車徑路約 1 500 km，南寧動(dòng)車運(yùn)用所配屬動(dòng)車組執(zhí)行完本交路后，繼續(xù)執(zhí)行成都至重慶(約309 km)的動(dòng)車組交路，晚上入重慶西動(dòng)車運(yùn)用所存放；次日，該動(dòng)車組執(zhí)行完重慶至成都動(dòng)車組交路后，繼續(xù)執(zhí)行成都至南寧的動(dòng)車組交路，晚上入南寧動(dòng)車運(yùn)用所進(jìn)行一級(jí)修作業(yè)。成都至南寧的行車流程與上述過(guò)程相反，動(dòng)車組交路如圖6所示。

圖6 南寧至成都動(dòng)車組交路圖(km)

南寧與成都間的動(dòng)車組交路在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中分別由南寧和重慶承擔(dān)，該交路動(dòng)車組運(yùn)行距離約 3 618 km，基本達(dá)到了 4 000 km的定檢公里數(shù)，有效提高了動(dòng)車組運(yùn)行效率。

3.2 動(dòng)車組修程修制改革

為進(jìn)一步提高動(dòng)車組運(yùn)用效率，進(jìn)一步對(duì)動(dòng)車組修程修制進(jìn)行改革[6]。根據(jù)鐵總機(jī)輛[2019]54號(hào)文，入庫(kù)一級(jí)檢修周期按時(shí)速300～350 km營(yíng)運(yùn)動(dòng)車組運(yùn)用不大于(7 000+700) km或48 h，時(shí)速200～250 km營(yíng)運(yùn)動(dòng)車組運(yùn)用不大于(6 000+600) km或72 h，時(shí)速 200 km及以下營(yíng)運(yùn)動(dòng)車組運(yùn)用不大于(6 000+600) km或96 h考慮。即時(shí)速300～350 km營(yíng)運(yùn)動(dòng)車組每配屬 10個(gè)標(biāo)準(zhǔn)組，配套建設(shè)1線檢查庫(kù)；時(shí)速200～250 km營(yíng)運(yùn)動(dòng)車組每配屬15個(gè)標(biāo)準(zhǔn)組，配套建設(shè)1線檢查庫(kù)；時(shí)速200 km及以下營(yíng)運(yùn)動(dòng)車組每配屬20個(gè)標(biāo)準(zhǔn)組，配套建設(shè)1線檢查庫(kù)。

動(dòng)車組修程修制調(diào)整前，按照鐵總運(yùn)[2015]185號(hào)《中國(guó)鐵路總公司關(guān)于明確動(dòng)車組運(yùn)用檢修設(shè)施及設(shè)備配置標(biāo)準(zhǔn)的通知》，入庫(kù)一級(jí)檢修作業(yè)時(shí)間為4 h；每配屬動(dòng)車組10個(gè)標(biāo)準(zhǔn)組，配套建設(shè)1線檢查庫(kù)。結(jié)合中國(guó)動(dòng)車運(yùn)用所既有布局及規(guī)模，修程修制調(diào)整前后全路既有動(dòng)車運(yùn)用所能力適應(yīng)性分析如表3所示。

表3 修程修制調(diào)整前后全路既有動(dòng)車運(yùn)用所能力表

從表3可以看出，截至2020年，修程修制調(diào)整后，全路既有動(dòng)車運(yùn)用所檢查庫(kù)線能力富余37條，存車線能力富余78.5條；修程修制調(diào)整前，全路既有動(dòng)車運(yùn)用所檢查庫(kù)線能力欠缺6條，存車線能力富余 121.5條。兩種修程修制檢查庫(kù)線差值為43條，存車線差值為43條，投資差約26.7億元。修程修制改革根據(jù)不同運(yùn)營(yíng)速度動(dòng)車組，細(xì)化并延長(zhǎng)了定檢公里數(shù)，提高了動(dòng)車組運(yùn)用效率，同時(shí)大大減少了動(dòng)車運(yùn)用所的建設(shè)成本。

3.3 動(dòng)車運(yùn)用所調(diào)度方式

車站與動(dòng)車運(yùn)用所關(guān)系示意如圖7所示。車站與動(dòng)車運(yùn)用所之間動(dòng)車組的運(yùn)行控制方式可采用行車模式(CTCS-2或CTCS-3)或調(diào)車模式(CTCS-0或調(diào)車)[7]。行車模式下，車站與動(dòng)車運(yùn)用所之間按照自動(dòng)閉塞方式辦理，動(dòng)車組出站ATP車載設(shè)備從應(yīng)答器收到控車所需的基本數(shù)據(jù)后，自動(dòng)進(jìn)入完全監(jiān)控模式，生成目標(biāo)距離模式曲線，并通過(guò)DMI顯示列車運(yùn)行速度、允許速度、目標(biāo)速度和目標(biāo)距離等司機(jī)安全駕駛所需的信息，控制列車安全運(yùn)行。調(diào)車模式是一種允許退行的固定限速模式，專門用于動(dòng)車組調(diào)車作業(yè)。在調(diào)車模式下，車站與動(dòng)車運(yùn)用所之間按照半自動(dòng)閉塞或自動(dòng)站間閉塞辦理。動(dòng)車組進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，司機(jī)按壓專用調(diào)車按鈕，轉(zhuǎn)為調(diào)車模式，生成調(diào)車限值速度，控制車列運(yùn)行，固定限速值為40 km/h。列車速度超過(guò)45 km/h時(shí)，設(shè)備觸發(fā)制動(dòng)，只有在列車停車時(shí)，司機(jī)才可選擇或退出調(diào)車模式。

圖7 車站與動(dòng)車運(yùn)用所關(guān)系示意圖

通常新建動(dòng)車運(yùn)用所的車站與動(dòng)車運(yùn)用所之間采用行車模式，既有客站整所改造的動(dòng)車運(yùn)用所，車站與動(dòng)車運(yùn)用所之間的出入所線長(zhǎng)度一般較短，采用行車模式或是調(diào)車模式需綜合考慮，設(shè)計(jì)中可分別取調(diào)車模式的調(diào)車速度與行車模式的行車間隔來(lái)初步判定。實(shí)際調(diào)車速度為25 km/h，行車追蹤時(shí)間為4 min時(shí)，車站與動(dòng)車運(yùn)用所之間的動(dòng)車組入所走行距離如表4所示。

表4 車站與動(dòng)車運(yùn)用所之間的動(dòng)車組入所走行距離表

由表4可知，出入所線路長(zhǎng)度小于1.6 km時(shí)，采用行車模式無(wú)明顯優(yōu)勢(shì)，應(yīng)采用調(diào)車模式。具體設(shè)計(jì)時(shí)，需根據(jù)各項(xiàng)目實(shí)際調(diào)車速度、行車追蹤間隔、使用單位作業(yè)習(xí)慣等統(tǒng)籌確定。

3.4 動(dòng)車運(yùn)用所設(shè)計(jì)特點(diǎn)

伴隨著高速鐵路網(wǎng)的快速發(fā)展、動(dòng)車組運(yùn)用檢修經(jīng)驗(yàn)的積累和技術(shù)的不斷進(jìn)步，我國(guó)動(dòng)車運(yùn)用所設(shè)計(jì)經(jīng)歷了從技術(shù)移植到標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一再到個(gè)性化設(shè)計(jì)的三個(gè)發(fā)展階段。

3.4.1第一代動(dòng)車運(yùn)用所

以2005年為起始年，我國(guó)開始了第一代動(dòng)車運(yùn)用所的設(shè)計(jì)。第一代動(dòng)車運(yùn)用所的特點(diǎn)為百花齊放、百家爭(zhēng)鳴、優(yōu)點(diǎn)顯著、缺點(diǎn)明顯。

成都東動(dòng)車運(yùn)用所與三亞動(dòng)車運(yùn)用所均是 2010年建成的。成都東動(dòng)車運(yùn)用所貫通成都站與成都東站，為兩站開行動(dòng)車提供了重要保障，體現(xiàn)了設(shè)計(jì)的前瞻性。成都東動(dòng)車運(yùn)用所采用檢查庫(kù)前設(shè)存車線的工藝，但其檢查庫(kù)線與庫(kù)前存車線采用1∶1配比，使得每條檢查庫(kù)線前均對(duì)應(yīng)1條動(dòng)走線，造成較大的資源浪費(fèi)。其總平面示意如圖8所示。

圖8 成都東動(dòng)車運(yùn)用所總平面示意圖

三亞動(dòng)車運(yùn)用所根據(jù)地形條件，輪對(duì)檢測(cè)與洗車機(jī)采用串聯(lián)布置，且相隔距離滿足1列短編組動(dòng)車組長(zhǎng)度，動(dòng)車組整備作業(yè)順暢。但三亞動(dòng)車運(yùn)用所采用橫列式布置，牽出線設(shè)于咽喉區(qū)，調(diào)車作業(yè)與動(dòng)車出入所作業(yè)干擾嚴(yán)重，后續(xù)動(dòng)車運(yùn)用所均不再采用這種布置方式。其總平面示意如圖9所示。

圖9 三亞動(dòng)車運(yùn)用所總平面示意圖

這一期間建成的動(dòng)車運(yùn)用所有北京動(dòng)車運(yùn)用所、南翔動(dòng)車運(yùn)用所、武漢動(dòng)車運(yùn)用所、廣州東動(dòng)車運(yùn)用所、西安北動(dòng)車運(yùn)用所等。

3.4.2第二代動(dòng)車運(yùn)用所

2010年后，隨著我國(guó)高速鐵路網(wǎng)的快速發(fā)展、動(dòng)車組的普及、動(dòng)車運(yùn)用設(shè)備設(shè)施配置標(biāo)準(zhǔn)的逐步完善以及運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的不斷提高，我國(guó)開展了第二代動(dòng)車運(yùn)用所設(shè)計(jì)。第二代動(dòng)車運(yùn)用所的特點(diǎn)為標(biāo)準(zhǔn)一致、風(fēng)格統(tǒng)一、個(gè)性不足、模式單一。

第二代動(dòng)車運(yùn)用所的統(tǒng)一技術(shù)特征為存車場(chǎng)與檢查庫(kù)縱列式布置，2013年建成的南寧動(dòng)車運(yùn)用所就是采用的這種布置方式，總平面示意如圖10所示。若存車場(chǎng)與檢查庫(kù)采用橫列式布置，則在尾部設(shè)置牽出線，避免所內(nèi)調(diào)車與出入所作業(yè)干擾，2017年建成的廈門北動(dòng)車運(yùn)用所就是采用的這種布置方式，總平面示意如圖11所示。第二代動(dòng)車運(yùn)用所總圖布置原則為各場(chǎng)之間股道全部貫通，考慮包容設(shè)計(jì)，因洗車機(jī)要求線路長(zhǎng)度較長(zhǎng)，一般將洗車機(jī)設(shè)于存車場(chǎng)外側(cè)。貴陽(yáng)北動(dòng)車運(yùn)用所、重慶西動(dòng)車運(yùn)用所、昆明南動(dòng)車運(yùn)用所、長(zhǎng)沙動(dòng)車運(yùn)用所、青島北動(dòng)車運(yùn)用所、太原動(dòng)車運(yùn)用所、西寧動(dòng)車運(yùn)用所等均在此期間建成。

圖10 南寧動(dòng)車運(yùn)用所總平面示意圖

圖11 廈門北動(dòng)車運(yùn)用所總平面示意圖

3.4.3第三代動(dòng)車運(yùn)用所

第三代動(dòng)車運(yùn)用所的特點(diǎn)為精準(zhǔn)調(diào)度、節(jié)約土地、體現(xiàn)個(gè)性、資源共享。動(dòng)車運(yùn)用所存車場(chǎng)與檢查庫(kù)線咽喉區(qū)按照精準(zhǔn)調(diào)度思路進(jìn)行優(yōu)化，大大節(jié)約了動(dòng)車運(yùn)用所兩場(chǎng)之間咽喉區(qū)長(zhǎng)度。洗車機(jī)設(shè)于存車場(chǎng)分束咽喉區(qū)，洗車作業(yè)按照通過(guò)洗考慮，動(dòng)車組行調(diào)模式轉(zhuǎn)換統(tǒng)一設(shè)置于存車場(chǎng)。臨修、不落輪鏇共庫(kù)布置，充分考慮資源共享。重慶東動(dòng)車運(yùn)用所、天府動(dòng)車運(yùn)用所、杭州西動(dòng)車運(yùn)用所、西安南動(dòng)車運(yùn)用所是這一代動(dòng)車運(yùn)用所的典型代表，其中重慶東動(dòng)車運(yùn)用所總平面示意如圖12所示。

動(dòng)車組修程修制改革后，動(dòng)車組定檢公里數(shù)延長(zhǎng)，動(dòng)車組運(yùn)行效率進(jìn)一步提高。在此背景下，我國(guó)第三代動(dòng)車運(yùn)用所仍有進(jìn)一步提升的空間。如第三代動(dòng)車運(yùn)用所普遍采用“進(jìn)庫(kù)才需洗車”的理念，定檢公里數(shù)延長(zhǎng)后，洗車頻次需求將超過(guò)進(jìn)檢查庫(kù)一級(jí)修頻次，如何減少調(diào)車作業(yè)值得研究。這就需要進(jìn)一步研究檢修作業(yè)流程，優(yōu)化工藝方案，不斷推陳出新，適應(yīng)時(shí)代與技術(shù)的發(fā)展。

圖12 重慶東動(dòng)車運(yùn)用所總平面示意圖

4 結(jié)論與展望

本文通過(guò)對(duì)我國(guó)鐵路動(dòng)車段和動(dòng)車運(yùn)用所工程規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)的系統(tǒng)回顧、總結(jié)、分析與研究，提出了我國(guó)動(dòng)車段、動(dòng)車運(yùn)用所設(shè)計(jì)技術(shù)的進(jìn)步主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

(1)通過(guò)動(dòng)車組高級(jí)修程檢修經(jīng)驗(yàn)的積累以及移位作業(yè)工藝設(shè)計(jì)方法的改進(jìn)，優(yōu)化了動(dòng)車段各工序的能力匹配，解決了工序間的能力不均衡問題，同時(shí)對(duì)檢修中發(fā)現(xiàn)的動(dòng)車段部分功能的缺陷進(jìn)行了完善。

(2)對(duì)動(dòng)車組的運(yùn)行交路進(jìn)行了優(yōu)化，通過(guò)交路套跑，提高了動(dòng)車組的運(yùn)用率。通過(guò)按走行公里確定動(dòng)車組入所作業(yè)量替代按始發(fā)終到次數(shù)確定入所作業(yè)量，合理確定了動(dòng)車運(yùn)用所的規(guī)模。

(3)根據(jù)動(dòng)車組運(yùn)用檢修經(jīng)驗(yàn)的積累和動(dòng)車組狀態(tài)在線檢測(cè)等技術(shù)的進(jìn)步，對(duì)動(dòng)車組修程修制進(jìn)行改革，延長(zhǎng)了動(dòng)車組的檢修周期，有效降低了檢修工作量和動(dòng)車運(yùn)用所規(guī)模。

(4)根據(jù)動(dòng)車組出入所線長(zhǎng)度和行車量確定運(yùn)行控制方式，合理選擇調(diào)車模式和行車模式，既發(fā)揮了行車模式追蹤間隔短、行車速度快的優(yōu)點(diǎn)，也發(fā)揮了調(diào)車模式可節(jié)約動(dòng)車所用地面積和工程投資的優(yōu)勢(shì)。

(5)優(yōu)化了動(dòng)車運(yùn)用所的總平面布置，基本統(tǒng)一了動(dòng)車運(yùn)用所檢查庫(kù)與停車線群宜按二級(jí)場(chǎng)縱列布置的思想。受用地條件限制需按并列式布置時(shí)，應(yīng)在尾部設(shè)置牽出線，避免調(diào)車作業(yè)影響出入所作業(yè)。

(6)洗車機(jī)布置方案經(jīng)歷了設(shè)置在出入所線、存車線群外側(cè)及停車線群與檢查庫(kù)線群咽喉區(qū)的設(shè)計(jì)理念演進(jìn)，使作業(yè)工藝更為順暢。

隨著高速鐵路網(wǎng)的進(jìn)一步發(fā)展與人民生活水平的進(jìn)一步提高，高速鐵路公交化、高速鐵路進(jìn)入城市核心圈的呼聲越來(lái)越高，我國(guó)部分動(dòng)車段、動(dòng)車運(yùn)用所將進(jìn)入城市核心區(qū)，動(dòng)車段、動(dòng)車運(yùn)用所將迎來(lái)TOD發(fā)展模式[8]。通過(guò)上蓋物業(yè)綜合開發(fā)，實(shí)現(xiàn)土地資源的綜合利用，滿足城市環(huán)境和景觀要求，將作為交通設(shè)施和工業(yè)建筑的動(dòng)車段、動(dòng)車運(yùn)用所設(shè)計(jì)為城市綜合體，實(shí)現(xiàn)與城市的融合發(fā)展，將成為動(dòng)車段、動(dòng)車運(yùn)用所設(shè)計(jì)技術(shù)的重要發(fā)展方向。