訂單量驟降≠前景無(wú)望

本刊記者 趙 博

當(dāng)前，全球經(jīng)濟(jì)及航運(yùn)、造船市場(chǎng)都是“灰色”的，但這，并不意味著未來(lái)的灰暗。

“這已是最近25年以來(lái)的最低水平”——在最新的一份分析報(bào)告中，英國(guó)海事咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森（Clarksons）如此描述2020年上半年全球新造船市場(chǎng)訂單現(xiàn)象。

當(dāng)前現(xiàn)象：最近25年以來(lái)最低

克拉克森在回顧2020年上半年新造船訂單時(shí)稱，由于受到正在全球范圍肆虐的新冠肺炎疫情影響，世界經(jīng)濟(jì)、海運(yùn)貿(mào)易、航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展均面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，而這，又在潛移默化地影響著船舶建造市場(chǎng)及新造船訂單?！耙孕拚倗崳–GT）計(jì)，今年上半年，全球三大主力船型（油船、散貨船和集裝箱船）的新簽訂單均較去年同期出現(xiàn)了大幅下跌，導(dǎo)致全球新造船新簽訂單僅約為570萬(wàn)CGT，為最近25年以來(lái)的最低水平。而此前出現(xiàn)的兩個(gè)低值，則分別為2016年下半年的610萬(wàn)CGT，以及1999年上半年的660萬(wàn)CGT?！绷硗庖唤M數(shù)據(jù)也表明了造船市場(chǎng)的低迷。以載重噸（DWT）計(jì)的話，全球新簽訂單在歷史高點(diǎn)時(shí)（2007年下半年）占全球船隊(duì)總載重噸的12.7%，2020年1～6月份的比例僅為0.9%，這一比值甚至與2016年上半年市場(chǎng)需求不振時(shí)相當(dāng)。需求大幅減少，全球新造船訂單量成比例下降自是當(dāng)然?！斑@也是新造船市場(chǎng)處于歷史地位的原因之一。”克拉克森在這份報(bào)告中寫(xiě)到。

與此同時(shí)，在新造船訂單降低的作用下，造船廠手持訂單占全球船隊(duì)的比例也自今年年初的9.4%下降至7.8%（以DWT計(jì)），這意味著在此次疫情后期，全球船隊(duì)規(guī)模將處于低速增長(zhǎng)的模式，而在此模式之下，造船廠將持續(xù)面臨接單的壓力?？死松谏鲜鰣?bào)告中的數(shù)據(jù)也佐證了這一點(diǎn)。目前，全球范圍內(nèi)的造船廠手持訂單覆蓋率（即當(dāng)前造船廠手持訂單總量除以前一年交船量的比值；此數(shù)值用以衡量當(dāng)前手持訂單可維持造船廠運(yùn)營(yíng)的工作年數(shù)）已降至25年以來(lái)的最低點(diǎn)，以DWT計(jì)的話，造船廠當(dāng)前手持訂單覆蓋率僅為1.6年，而在2008年，該指標(biāo)高達(dá)6年。

雖然2020年上半年的新造船訂單總量及其他一些數(shù)據(jù)處于歷史低點(diǎn)，造船業(yè)亦對(duì)需求端的大幅波動(dòng)習(xí)以為常，但克拉克森也在報(bào)告中表現(xiàn)出一種“不要過(guò)于悲觀”的態(tài)度?！霸诓煌y(tǒng)計(jì)單位下，新造船訂單的歷史低點(diǎn)出現(xiàn)于不同的時(shí)期。以DWT及CGT計(jì)，最近25年以來(lái)的歷史低點(diǎn)出現(xiàn)在1999年下半年，分別為1230萬(wàn)載重噸和950萬(wàn)總噸。如此來(lái)看，2020年上半年的新造船簽訂單量則為1760萬(wàn)載重噸和1150萬(wàn)總噸。以全年訂單量衡量的話，歷史最低水平出現(xiàn)在2016年。如以投資總額計(jì)算，最近25年以來(lái)的歷史低點(diǎn)出現(xiàn)在2001年下半年，遙想當(dāng)時(shí)，受全球經(jīng)濟(jì)放緩及‘911恐怖襲擊’事件的嚴(yán)重沖擊，投資于船舶市場(chǎng)的總額僅120億美元，而2020年上半年的新造船投資總額則為138億美元?！?/p>

若從更積極的角度來(lái)看，新造船市場(chǎng)則顯得更加樂(lè)觀了。在經(jīng)歷了今年二月份因新冠肺炎疫情導(dǎo)致新船交付低點(diǎn)后，最近幾個(gè)月，全球新造船交付水平（尤其對(duì)于中國(guó)船廠而言）已經(jīng)恢復(fù)至2019年同期的85%左右。2020年上半年，全球造船廠共計(jì)交付新船約1380萬(wàn)CGT，同比下降20%。盡管未交付率上升，但整體交付水平好于疫情爆發(fā)初期業(yè)界對(duì)于此項(xiàng)數(shù)值的預(yù)測(cè)（因相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)不全等原因，近期郵輪延期交付未計(jì)算在內(nèi)）。

不乏亮點(diǎn)：“小眾”船型未來(lái)可期

“今年上半年，全球范圍內(nèi)的新造船市場(chǎng)出現(xiàn)了大幅萎縮，以DWT計(jì)，下降50%左右，以CGT計(jì)，更是出現(xiàn)了最近25年以來(lái)的最低值?？梢哉f(shuō)，以油船、散貨船和集裝箱船為主的主力船型成交量均出現(xiàn)了大幅下跌，這與新冠肺炎疫情爆發(fā)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的影響是分不開(kāi)的。”對(duì)于上述數(shù)字出現(xiàn)的原委，中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心高級(jí)工程師曹博給出了清晰的解釋。

然而，在三大主力船型新簽訂單大幅減少的同時(shí)，一些“逆勢(shì)而生”的訂單令人驚喜。在散貨船中，Ultramax型船需求自2020年初持續(xù)走高，新冠肺炎疫情似乎并沒(méi)有對(duì)該船型市場(chǎng)造成影響，相反，市場(chǎng)對(duì)其他散貨船的需求從去年年底至今年五月中旬均處于相對(duì)低迷的狀態(tài)?！癠ltramax型船是正在崛起的‘后浪’，該型船船隊(duì)整體年輕化，在役船的船齡多為4年以下（最大船齡僅14年），其在建價(jià)值占船隊(duì)總價(jià)值的13%，是所有散貨船船型中增速最高的?！敝虼皵?shù)據(jù)提供商和船舶估值服務(wù)商VesselsValue在報(bào)告中稱。Kamsarmax型船未來(lái)訂單似乎也是可期的。截至目前，Kamsarmax型船貨量海里需求與去年同期相比幾乎均實(shí)現(xiàn)了正增長(zhǎng)，更令人驚喜的是，其中有幾日達(dá)到了接近16%的同比增長(zhǎng)峰值。“這給該型船帶來(lái)了貨量海里6%的凈增長(zhǎng)，這在正常市場(chǎng)狀況下都算是健康的數(shù)字，更不用說(shuō)是在疫情封鎖期了”VesselsValue表示。雖然Ultramax型船和Kamsarmax型船的健康成長(zhǎng)不能代表干散貨船在建及需求市場(chǎng)全貌，但無(wú)疑是行業(yè)低迷時(shí)期的亮點(diǎn)所在。

圖1 Ultramax型船

圖2 Kamsarmax型船

雙燃料動(dòng)力船、風(fēng)電安裝工程船及運(yùn)維船等訂單，以及與“一帶一路”項(xiàng)目相關(guān)的船舶訂單，則是當(dāng)前時(shí)期船舶建造市場(chǎng)的更大亮點(diǎn)?！皬慕鼛啄暌殉山坏拇蛠?lái)看，雙燃料動(dòng)力船舶的訂單比例呈上升趨勢(shì)，特別是一些大型的主力運(yùn)輸船更傾向使用雙燃料作為其動(dòng)力，這說(shuō)明新冠肺炎疫情雖然影響了新造船的成交規(guī)模，但沒(méi)有影響船東和航運(yùn)企業(yè)持續(xù)布局‘清潔環(huán)保型’動(dòng)力船舶的決心。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，這或許是行業(yè)從業(yè)者提前應(yīng)對(duì)日趨嚴(yán)格的國(guó)際海事環(huán)保規(guī)范要求的必然舉措。與此同時(shí)，今年年初至今，工程船的成交亮點(diǎn)主要來(lái)自于風(fēng)電安裝船及運(yùn)維船等訂單，究其原因，除了受相關(guān)國(guó)家的政策影響推動(dòng)外，還在于各方對(duì)未來(lái)全球海上風(fēng)電市場(chǎng)的前景和信心。綜合來(lái)看，海事界綠色化發(fā)展的大趨勢(shì)不會(huì)改變?！辈懿┤缡钦f(shuō)。另根據(jù)彭博能源財(cái)經(jīng)（BNEF）發(fā)布的最新報(bào)告顯示，盡管今年上半年全球經(jīng)濟(jì)受到新冠肺炎疫情影響而重創(chuàng)，但投資者對(duì)于海上風(fēng)電領(lǐng)域投資熱度空前。2020年1～6月份，全球共新增28座海上風(fēng)電場(chǎng)，投資額同比暴漲319%，達(dá)到350億美元。

現(xiàn)況只是如今呈現(xiàn)出的樣子，而未來(lái)也是可以預(yù)期的?？死松Q，今年上半年，全球新造船簽訂單承壓，但未來(lái)仍有回升的可能和空間，在當(dāng)前嚴(yán)峻的市場(chǎng)環(huán)境下，簽單壓力或?qū)⒋龠M(jìn)造船廠采取更加積極的銷售策略，“其中包括給予客戶訂單價(jià)格上的優(yōu)惠，以及進(jìn)行船型設(shè)計(jì)的改良和突破（例如加入與環(huán)保法規(guī)或燃料轉(zhuǎn)換相關(guān)的技術(shù)設(shè)計(jì)等），而一系列積極的舉措或?qū)⒃谝欢ǔ潭壬贤苿?dòng)今年下半年及2021年全球新簽訂單總量?！?/p>

曹博也表示：“在市場(chǎng)惡化的嚴(yán)峻環(huán)境下，船舶行業(yè)企業(yè)在做好風(fēng)險(xiǎn)防控工作和市場(chǎng)營(yíng)銷的同時(shí)，須加快補(bǔ)強(qiáng)企業(yè)自身發(fā)展短板，做實(shí)做強(qiáng)創(chuàng)新研發(fā)，結(jié)合行業(yè)智能化、綠色化的發(fā)展趨勢(shì)，提前布局未來(lái)，為船舶建造市場(chǎng)的復(fù)蘇做好充足的準(zhǔn)備?！?/p>

市場(chǎng)前景：受疫情影響只是暫時(shí)

在描述現(xiàn)況及原委的同時(shí)，曹博也在思考未來(lái)（短期內(nèi)）造船市場(chǎng)發(fā)展方向的問(wèn)題，他說(shuō)：“2020年，受新冠肺炎疫情的影響，全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)呈現(xiàn)出高度的不確定性，國(guó)際貨幣基金組織（IMF）在最新的預(yù)測(cè)中，大幅下調(diào)今年全球經(jīng)濟(jì)增速（降至-4.9%），而海運(yùn)貿(mào)易預(yù)計(jì)也將出現(xiàn)超過(guò)5%的大幅萎縮。疫情在全球范圍內(nèi)得到有效控制前，受整體環(huán)境影響，新造船市場(chǎng)難有復(fù)蘇表現(xiàn)，預(yù)計(jì)2020年，全球新船難超4000萬(wàn)載重噸。不過(guò)，散貨船、油船、氣體船等細(xì)分市場(chǎng)在極端環(huán)境中仍有機(jī)會(huì)可尋，且從另外一個(gè)角度來(lái)看，疫情則加速了航運(yùn)向著智能化、綠色化轉(zhuǎn)型的速度，這些都是對(duì)未來(lái)新船需求有利的?！?/p>

圖3 蘇伊士型油船（Suezmax）

正如前文所述，最近幾個(gè)月，全球新造船交付水平已經(jīng)恢復(fù)至2019年同期的85%左右。而在新簽訂單中，中國(guó)、韓國(guó)和日本的新簽訂單量分別占總量的61%、20%和10%。中國(guó)船廠位列第一。克拉克森在宏觀層面指出，中國(guó)船廠市場(chǎng)份額的上升在一定程度上受到本國(guó)船東新造船投資的推動(dòng)，包括一些來(lái)自中國(guó)租賃公司且已獲長(zhǎng)約的新船訂單。曹博則給出了更細(xì)致的分析：“首先，這是造船產(chǎn)業(yè)界各方面共同努力的結(jié)果。此次疫情嚴(yán)重?cái)_亂了全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，引起金融市場(chǎng)劇烈波動(dòng)，國(guó)際間貿(mào)易受到重大沖擊，全球?qū)嶓w企業(yè)陷入困境。在極端情況下，我國(guó)船舶總裝企業(yè)、配套企業(yè)及船檢等相關(guān)各方克服疫情重大影響，有序復(fù)工復(fù)產(chǎn)，是取得可觀成績(jī)的重要保證。其次，中國(guó)穩(wěn)固地位是國(guó)內(nèi)船舶企業(yè)積極開(kāi)拓市場(chǎng)、創(chuàng)新市場(chǎng)營(yíng)銷形式的必然結(jié)果，如通過(guò)視頻、云簽約等形式，全面與老船東、新客戶溝通，協(xié)助對(duì)方開(kāi)展相關(guān)工作，幫助對(duì)方防疫，積極尋找解決方案等工作，在得到客戶認(rèn)可的同事，收獲了更多。此外，航運(yùn)、造船、金融等各方協(xié)作也是促成這一結(jié)果的重要因素，因?yàn)閺奈覈?guó)成交訂單國(guó)家屬性來(lái)看，大部分是國(guó)內(nèi)船東，其中，國(guó)內(nèi)金融船東的下單比例不低?？梢哉f(shuō)，取得相關(guān)成績(jī)是造船大產(chǎn)業(yè)鏈各方相互協(xié)作的努力成果。

國(guó)內(nèi)船舶融資機(jī)構(gòu)對(duì)于造船市場(chǎng)的未來(lái)的確看好。中國(guó)某大型金融機(jī)構(gòu)一位不愿具名的人士就此強(qiáng)調(diào)：“我們對(duì)國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)的支持不會(huì)因?yàn)樾略齑康臏p少而進(jìn)行專門調(diào)減。新造船量減少了，但國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)和租賃公司的二手船交易活躍。為了支持我國(guó)航運(yùn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，盡管新造船融資相對(duì)減少，但我們對(duì)二手船的融資相應(yīng)地會(huì)增多?！盫esselsValue也提到，比如新冠肺炎疫情導(dǎo)致全球石油需求量下降，而主要產(chǎn)油國(guó)之間的地緣政治緊張局勢(shì)又導(dǎo)致產(chǎn)量居高不下，隨著嚴(yán)重供大于求形勢(shì)，陸上石油存儲(chǔ)開(kāi)始接近容量上限，這反過(guò)來(lái)刺激了對(duì)浮動(dòng)儲(chǔ)油倉(cāng)的需求，油船即期市場(chǎng)租金也因此被推高至2008年以來(lái)的最高水平——在資產(chǎn)價(jià)值方面，油船獲益——比如對(duì)一艘船齡為15年的超大型油輪（VLCC）估值在一月初約為3400萬(wàn)美元，到四月低已漲至4000萬(wàn)美元。即使在疫情肆虐期間，全球也發(fā)生了大量的二手船交易，持有現(xiàn)成噸位的賣方受益于強(qiáng)勁的船舶市場(chǎng)價(jià)值。2020年上半年，大型油船的二手交易量有所增長(zhǎng)，其中，VLCC和蘇伊士型油船（Suezmax）交易量較同期分別增長(zhǎng)了50%和125%。“而在二手船的買賣中，租金公司可能比較多，我們對(duì)船東和航運(yùn)企業(yè)也沒(méi)有特別的偏好，但要求公司能力達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)、且融資流通性好的大型船舶和高端船舶。”上述不愿具名的金融機(jī)構(gòu)人士表示。

VesselsValue則從租金和資產(chǎn)價(jià)值方面強(qiáng)調(diào)了新冠肺炎疫情對(duì)于行業(yè)影響的暫時(shí)性?！霸诠?yīng)端方面，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)貨量的崩盤和大量空載航班壓低運(yùn)價(jià)及租金。但展望2020年下半年，隨著越來(lái)越多的國(guó)家和地區(qū)解除封鎖，以及對(duì)民眾對(duì)消費(fèi)品需求的增加，預(yù)計(jì)租金和資產(chǎn)價(jià)值都將回升?！睋Q句話說(shuō)，當(dāng)租金和資產(chǎn)價(jià)值回升的同時(shí)，船東和航運(yùn)企業(yè)對(duì)于新造船市場(chǎng)的熱情也會(huì)重燃。